Wieso soll auf dezentralen Strecken nichts zu holen sein? Ryanair ist mit solchen Strecken die erfolgreichste europäische Fluggesellschaft mit Renditen von denen die Legacy nur träumen.
Ich wüsste keinen Grund, warum Ryanair nicht erfolgreich die heutigen Strecken der EW betreiben könnte.

Ryanair ist viel konsequenter auf den Punkt-zu-Punkt - Verkehr ausgerichtet und kein LH-Unternehmen wird diese niedrige Kostenstruktur erreichen, weil einerseits konzerninterne Zwänge bestehen (Personal) und andererseits die Eurowings im Ansatz immer noch irgendwie einen Rest Premium und sogar Netzwerk (z. B. Köln-Zürich zu Swiss) mit anbieten muss.
Ryanair ist in dem Markt zudem organisch gewachsen und kann die Flotte maximal flexibel einsetzen. Germanwings eierte lange Zeit herum und die Eurowings musste später maximal schnell wachsen mit einer komplizierten Struktur.

Das spricht doch alles dafür, dass Ryanair den Verkehr der Eurowings übernehmen sollte und dazu noch erfolgreich ist.

Das sind alles keine Argumente zu sagen, dass sdie Eurowings im Lufthansa Konzern keinen Platz hätte. Es geht darum, andere nicht den Markt zu überlassen. Aber sich zu wundern, dass man da kein Geld verdient, braucht man dann auch nicht.

Was habe ich denn von einem Markt, der mich nur Geld kostet. Übrigens Geld, das andere verdienen müssen.
Einen Markt nicht anderen zu überlassen ist doch kein Selbstzweck. Das Hubsystem der Lufthansa Airline benötigt diesen Markt doch überhaupt nicht.
BA hat das Fokusieren auf den Hubverkehr doch erfolgreich vorgemacht.


Übrigens: das erinnert alles so ein bisschen an die Air Berlin. Das Geschäftsmodell war auch fragwürdig zwischen Low Cost, Premium, und Ferienverkehr angesiedelt. Nur mit dem unterschied, dass die Lufthansa den finanziellen Atem hat, die Verluste länger auszugleichen.

Ein Grund mehr, EW einzustampfen.

Wieso soll auf dezentralen Strecken nichts zu holen sein? Ryanair ist mit solchen Strecken die erfolgreichste europäische Fluggesellschaft mit Renditen von denen die Legacy nur träumen.
Ich wüsste keinen Grund, warum Ryanair nicht erfolgreich die heutigen Strecken der EW betreiben könnte.

Ryanair ist viel konsequenter auf den Punkt-zu-Punkt - Verkehr ausgerichtet und kein LH-Unternehmen wird diese niedrige Kostenstruktur erreichen, weil einerseits konzerninterne Zwänge bestehen (Personal) und andererseits die Eurowings im Ansatz immer noch irgendwie einen Rest Premium und sogar Netzwerk (z. B. Köln-Zürich zu Swiss) mit anbieten muss.
Ryanair ist in dem Markt zudem organisch gewachsen und kann die Flotte maximal flexibel einsetzen. Germanwings eierte lange Zeit herum und die Eurowings musste später maximal schnell wachsen mit einer komplizierten Struktur.

Das sind alles keine Argumente zu sagen, dass sdie Eurowings im Lufthansa Konzern keinen Platz hätte. Es geht darum, andere nicht den Markt zu überlassen. Aber sich zu wundern, dass man da kein Geld verdient, braucht man dann auch nicht.

Übrigens: das erinnert alles so ein bisschen an die Air Berlin. Das Geschäftsmodell war auch fragwürdig zwischen Low Cost, Premium, und Ferienverkehr angesiedelt. Nur mit dem unterschied, dass die Lufthansa den finanziellen Atem hat, die Verluste länger auszugleichen.

EW will und soll aber kein ultra low cost sein, sondern irgendwo in der Mitte zw. FSC und LCC.

Irgendwann muss die LH mit dem Ding halt Geld verdienen und wenn nicht, dann muss man es halt zusperren.
Dann macht man halt nurnoch shuttel und Langstrecke, und nach Malle u.a. können dann alle ganz entspannt mit Wizz, Norwegiean, Ryanair und Co fliegen.

Ob die EW Crews dann happy sind?

Wieso soll auf dezentralen Strecken nichts zu holen sein? Ryanair ist mit solchen Strecken die erfolgreichste europäische Fluggesellschaft mit Renditen von denen die Legacy nur träumen.
Ich wüsste keinen Grund, warum Ryanair nicht erfolgreich die heutigen Strecken der EW betreiben könnte.

Ryanair ist viel konsequenter auf den Punkt-zu-Punkt - Verkehr ausgerichtet und kein LH-Unternehmen wird diese niedrige Kostenstruktur erreichen, weil einerseits konzerninterne Zwänge bestehen (Personal) und andererseits die Eurowings im Ansatz immer noch irgendwie einen Rest Premium und sogar Netzwerk (z. B. Köln-Zürich zu Swiss) mit anbieten muss.
Ryanair ist in dem Markt zudem organisch gewachsen und kann die Flotte maximal flexibel einsetzen. Germanwings eierte lange Zeit herum und die Eurowings musste später maximal schnell wachsen mit einer komplizierten Struktur.

Das spricht doch alles dafür, dass Ryanair den Verkehr der Eurowings übernehmen sollte und dazu noch erfolgreich ist.

Das spricht (mMn) eher dafür, mal endlich das extrem komplexe Betriebsmodell mit mehreren AOCs der EW zu hinterfragen und die Overhead Kosten dieser Komplexität klar von den immer öffentlich als zu hoch herausgestellten Personalkosten zu trennen.

Denn neben dem üblen Umgang mit den eigenen Arbeitnehmern hat FR einen weiteren finanziellen Vorteil: Extrem simpler organisatorischer und prozeduraler Aufbau der Organisation mit extrem geringen Verwaltungsaufwendungen.

Von den 15.000 Ryanair Angestellten 2021 gehören 13.400 zum fliegenden Personal.
Nur 97 Manager leiten eine Organisation mit einer Kapazität vin 140 Mio Fluggästen im Jahr.

Wer dem einzelnen Mitarbeiter bei EW vorwirft, er sei unproduktiv oder zu teuer, hat das Problem nicht verstanden - oder will es bewusst nicht sehen.

Dieser Beitrag wurde am 28.10.2022 19:24 Uhr bearbeitet.

Was habe ich denn von einem Markt, der mich nur Geld kostet. Übrigens Geld, das andere verdienen müssen.
Einen Markt nicht anderen zu überlassen ist doch kein Selbstzweck.



Das kann durchaus auch ein Selbstzweck sein und ist auch in anderen Branchen nicht ungewöhnlich. Wenn man den einen Markt an einen anderen abgegeben hat geht es vielleicht damit weiter, dass der andere dann in den Markt kommt, wo man das Geld verdient, und sei es auch nur ein Zubringer, der auch mit O&D Geld verdient.

Die meisten großen Unternehmen/Ketten haben einen Billigableger, z. B. Penny für Rewe oder Congstar von der Telekom. Wenn Aldi nicht wäre, dann würde Penny wahrscheinlich noch eher heute als Morgen geschlossen.

Wieso soll auf dezentralen Strecken nichts zu holen sein? Ryanair ist mit solchen Strecken die erfolgreichste europäische Fluggesellschaft mit Renditen von denen die Legacy nur träumen.
Ich wüsste keinen Grund, warum Ryanair nicht erfolgreich die heutigen Strecken der EW betreiben könnte.

Ryanair ist viel konsequenter auf den Punkt-zu-Punkt - Verkehr ausgerichtet und kein LH-Unternehmen wird diese niedrige Kostenstruktur erreichen, weil einerseits konzerninterne Zwänge bestehen (Personal) und andererseits die Eurowings im Ansatz immer noch irgendwie einen Rest Premium und sogar Netzwerk (z. B. Köln-Zürich zu Swiss) mit anbieten muss.
Ryanair ist in dem Markt zudem organisch gewachsen und kann die Flotte maximal flexibel einsetzen. Germanwings eierte lange Zeit herum und die Eurowings musste später maximal schnell wachsen mit einer komplizierten Struktur.

Das spricht doch alles dafür, dass Ryanair den Verkehr der Eurowings übernehmen sollte und dazu noch erfolgreich ist.

Das spricht (mMn) eher dafür, mal endlich das extrem komplexe Betriebsmodell mit mehreren AOCs der EW zu hinterfragen und die Overhead Kosten dieser Komplexität klar von den immer öffentlich als zu hoch herausgestellten Personalkosten zu trennen.

Aber die Lufthansaflüge werden doch auch von 3 AOCs völlig unspektakulär durchgeführt. Warum soll das bei EW ein Problem sein, wenn das bei LH ohne Probleme funktioniert?

Denn neben dem üblen Umgang mit den eigenen Arbeitnehmern hat FR einen weiteren finanziellen Vorteil: Extrem simpler organisatorischer und prozeduraler Aufbau der Organisation mit extrem geringen Verwaltungsaufwendungen.

Von den 15.000 Ryanair Angestellten 2021 gehören 13.400 zum fliegenden Personal.
Nur 97 Manager leiten eine Organisation mit einer Kapazität vin 140 Mio Fluggästen im Jahr.

Sag ich doch: Die können Direktverkehr, die Lufthansa eben nicht. Daher weg damit!

Wieso soll auf dezentralen Strecken nichts zu holen sein? Ryanair ist mit solchen Strecken die erfolgreichste europäische Fluggesellschaft mit Renditen von denen die Legacy nur träumen.
Ich wüsste keinen Grund, warum Ryanair nicht erfolgreich die heutigen Strecken der EW betreiben könnte.

Ryanair ist viel konsequenter auf den Punkt-zu-Punkt - Verkehr ausgerichtet und kein LH-Unternehmen wird diese niedrige Kostenstruktur erreichen, weil einerseits konzerninterne Zwänge bestehen (Personal) und andererseits die Eurowings im Ansatz immer noch irgendwie einen Rest Premium und sogar Netzwerk (z. B. Köln-Zürich zu Swiss) mit anbieten muss.
Ryanair ist in dem Markt zudem organisch gewachsen und kann die Flotte maximal flexibel einsetzen. Germanwings eierte lange Zeit herum und die Eurowings musste später maximal schnell wachsen mit einer komplizierten Struktur.

Das spricht doch alles dafür, dass Ryanair den Verkehr der Eurowings übernehmen sollte und dazu noch erfolgreich ist.

Das spricht (mMn) eher dafür, mal endlich das extrem komplexe Betriebsmodell mit mehreren AOCs der EW zu hinterfragen und die Overhead Kosten dieser Komplexität klar von den immer öffentlich als zu hoch herausgestellten Personalkosten zu trennen.
Ok, hinterfragen wir. Ryanair hat 5 AOCs, EW 3. Das kann es also nicht sein.
Denn neben dem üblen Umgang mit den eigenen Arbeitnehmern hat FR einen weiteren finanziellen Vorteil: Extrem simpler organisatorischer und prozeduraler Aufbau der Organisation mit extrem geringen Verwaltungsaufwendungen.
Von den 15.000 Ryanair Angestellten 2021 gehören 13.400 zum fliegenden Personal.
Nur 97 Manager leiten eine Organisation mit einer Kapazität vin 140 Mio Fluggästen im Jahr.
Das kann täuschen. Die lagern auch viel mehr an externe Dienstleister aus. Außerdem nutzen sie ihre vielfältige Organisation, um die Kosten niedrig zu halten. EW könnte ja auch die Technik zB. nach Kaunas oder Wrozclav auslagern. Wir haben hier ja den Shitstorm erlebt, als man in CGN? nicht die LHT verwendet hat. Ryanair hat eine höhere Aircraft Utuilization usw. Ist das jetzt cleveres Management oder sind das alles die Bösen??
Wer dem einzelnen Mitarbeiter bei EW vorwirft, er sei unproduktiv oder zu teuer, hat das Problem nicht verstanden - oder will es bewusst nicht sehen.
Wirft doch keiner vor, aber das auszublenden ist den Kopf in den Sand stecken. Wir haben doch hier gelernt, ein FO mit 700+ Stunden verdient 90.000,- und hat mehr Urlaub. Der bei Ryanair mit 800 Stunden 60.000,-. Und nun?

Dieser Beitrag wurde am 28.10.2022 21:40 Uhr bearbeitet.

Wieso soll auf dezentralen Strecken nichts zu holen sein? Ryanair ist mit solchen Strecken die erfolgreichste europäische Fluggesellschaft mit Renditen von denen die Legacy nur träumen.
Ich wüsste keinen Grund, warum Ryanair nicht erfolgreich die heutigen Strecken der EW betreiben könnte.

Ryanair ist viel konsequenter auf den Punkt-zu-Punkt - Verkehr ausgerichtet und kein LH-Unternehmen wird diese niedrige Kostenstruktur erreichen, weil einerseits konzerninterne Zwänge bestehen (Personal) und andererseits die Eurowings im Ansatz immer noch irgendwie einen Rest Premium und sogar Netzwerk (z. B. Köln-Zürich zu Swiss) mit anbieten muss.
Ryanair ist in dem Markt zudem organisch gewachsen und kann die Flotte maximal flexibel einsetzen. Germanwings eierte lange Zeit herum und die Eurowings musste später maximal schnell wachsen mit einer komplizierten Struktur.

Das spricht doch alles dafür, dass Ryanair den Verkehr der Eurowings übernehmen sollte und dazu noch erfolgreich ist.

Das spricht (mMn) eher dafür, mal endlich das extrem komplexe Betriebsmodell mit mehreren AOCs der EW zu hinterfragen und die Overhead Kosten dieser Komplexität klar von den immer öffentlich als zu hoch herausgestellten Personalkosten zu trennen.
Ok, hinterfragen wir. Ryanair hat 5 AOCs, EW 3. Das kann es also nicht sein.
Denn neben dem üblen Umgang mit den eigenen Arbeitnehmern hat FR einen weiteren finanziellen Vorteil: Extrem simpler organisatorischer und prozeduraler Aufbau der Organisation mit extrem geringen Verwaltungsaufwendungen.
Von den 15.000 Ryanair Angestellten 2021 gehören 13.400 zum fliegenden Personal.
Nur 97 Manager leiten eine Organisation mit einer Kapazität vin 140 Mio Fluggästen im Jahr.
Das kann täuschen. Die lagern auch viel mehr an externe Dienstleister aus. Außerdem nutzen sie ihre vielfältige Organisation, um die Kosten niedrig zu halten. EW könnte ja auch die Technik zB. nach Kaunas oder Wrozclav auslagern. Wir haben hier ja den Shitstorm erlebt, als man in CGN? nicht die LHT verwendet hat. Ryanair hat eine höhere Aircraft Utuilization usw. Ist das jetzt cleveres Management oder sind das alles die Bösen??
Wer dem einzelnen Mitarbeiter bei EW vorwirft, er sei unproduktiv oder zu teuer, hat das Problem nicht verstanden - oder will es bewusst nicht sehen.
Wirft doch keiner vor, aber das auszublenden ist den Kopf in den Sand stecken. Wir haben doch hier gelernt, ein FO mit 700+ Stunden verdient 90.000,- und hat mehr Urlaub. Der bei Ryanair mit 800 Stunden 60.000,-. Und nun?

Man kann halt fragen warum der von Ryanair für den selben Job 30% weniger bekommt.Und 13% mehr arbeitet.
Ohne Lohnnebenkostenbetrachtung, die bei EW sicher auch anders reinhauen als bei FR.

Ryanair ist schon ein verdammt smartes Modell, aber das ist keines indem die MAs Spass haben oder gut bezahlt werden.

Ok, hinterfragen wir. Ryanair hat 5 AOCs, EW 3. Das kann es also nicht sein.

OK, hinterfragen wir richtig: Welche organisatorische Komplexität und welcher Verwaltungsaufwand ( = # Mitarbeiter) steckt hinter der jeweiligen Organisation?
Der Anteil der fliegenden FR Mitarbeiter ist schon extrem hoch ( 13.400 vs. 860 Verwaltung vs. 730 Bodenpersonal), also etwa 87% der MA fliegen.
 https://investor.ryanair.com/wp-content/uploads/2021/08/FINAL_Ryanair-Holdings-plc-Annual-Report-FY21.pdf S146

Zu Eurowings hab ich da im LH Geschäftsbericht 2021 leider keine entsprechend transparente Aufschlüsselung der 3.563 MA gefunden.

 https://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/de/finanzberichte/geschaeftsberichte/LH-GB-2021-d.pdf

Generell besteht die LH aber auch nach allen Auslagerungen wie Catering noch aus mehr als 60% Bodenpersonal+Verwaltung.

Die lagern auch viel mehr an externe Dienstleister aus.

Ja, ist ein gängiges Argument.
Allerdings geben das die Geschäftsberichte von FR und LH auch nicht unbedingt her.
In beiden Geschäftsberichten ist (mir) unklar wo genau die externen Dienstleister in der Bilanz stecken.

Außerdem nutzen sie ihre vielfältige Organisation, um die Kosten niedrig zu halten.

Das ist jetzt das exakte Gegenteil meiner These (komplexe Orga kostet mehr, weil sie mehr MA benötigt). Können Sie erklären was Sie damit meinen?

EW könnte ja auch die Technik zB. nach Kaunas oder Wrozclav auslagern.

Auch FR hat einen eigenen Wartungsbetrieb. Ist aber von der Größer her natürlich auch nicht mit der LHT zu vergleichen.

Ryanair hat eine höhere Aircraft Utuilization usw. Ist das jetzt cleveres Management oder sind das alles die Bösen??

Meine These war ja: Beides.Vor allem hat FR _wenig_ Management und Verwaltung.
Falls EW im Verhältnis der MA Zahl auf gleich hohe Anteile Bordpersonal/Verwaltung/Boden-MA kommen will, müssten sie 173 Verwaltungsstellen, davon 23 Manager und 3183 MA Bordpersonal ( Piloten und FB) haben.

Ob das so ist, kann ich nicht sagen.
Wobei der Umgang der EW mit ihren Mitarbeitern sie ja nun auch nicht unbedingt als die Guten qualifiziert...

Ok, hinterfragen wir. Ryanair hat 5 AOCs, EW 3. Das kann es also nicht sein.

OK, hinterfragen wir richtig: Welche organisatorische Komplexität und welcher Verwaltungsaufwand ( = # Mitarbeiter) steckt hinter der jeweiligen Organisation?
Der Anteil der fliegenden FR Mitarbeiter ist schon extrem hoch ( 13.400 vs. 860 Verwaltung vs. 730 Bodenpersonal), also etwa 87% der MA fliegen.
 https://investor.ryanair.com/wp-content/uploads/2021/08/FINAL_Ryanair-Holdings-plc-Annual-Report-FY21.pdf S146

Zu Eurowings hab ich da im LH Geschäftsbericht 2021 leider keine entsprechend transparente Aufschlüsselung der 3.563 MA gefunden.

 https://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/de/finanzberichte/geschaeftsberichte/LH-GB-2021-d.pdf

Generell besteht die LH aber auch nach allen Auslagerungen wie Catering noch aus mehr als 60% Bodenpersonal+Verwaltung.

Natürlich hat die Lufthansa mehr Bodenpersonal, schließlich wurden Check-in Personal nicht ausgelagert, wie Ryanair das gemacht hat. Aber was bedeutet das? Etwa, dass man sich von diesen Mitarbeitern trennen sollte, um das Ratio zu verbessern?

Die lagern auch viel mehr an externe Dienstleister aus.

Ja, ist ein gängiges Argument.
Allerdings geben das die Geschäftsberichte von FR und LH auch nicht unbedingt her.
In beiden Geschäftsberichten ist (mir) unklar wo genau die externen Dienstleister in der Bilanz stecken.

Richtig, das wissen wir nicht!

Außerdem nutzen sie ihre vielfältige Organisation, um die Kosten niedrig zu halten.

Das ist jetzt das exakte Gegenteil meiner These (komplexe Orga kostet mehr, weil sie mehr MA benötigt). Können Sie erklären was Sie damit meinen?

EW könnte ja auch die Technik zB. nach Kaunas oder Wrozclav auslagern.

Auch FR hat einen eigenen Wartungsbetrieb. Ist aber von der Größer her natürlich auch nicht mit der LHT zu vergleichen.

Richtig, die Lufthansa Technik hatte 2019 über 10.000 Mitarbeiter. Entledigt man sich deren, wird das Ratio besser. Sollte man sich als wegen des Ratios (das Ihnen ja anscheinend so wichtig ist) von diesen Mitarbeitern trennen?

Ryanair hat eine höhere Aircraft Utuilization usw. Ist das jetzt cleveres Management oder sind das alles die Bösen??

Meine These war ja: Beides.Vor allem hat FR _wenig_ Management und Verwaltung.
Falls EW im Verhältnis der MA Zahl auf gleich hohe Anteile Bordpersonal/Verwaltung/Boden-MA kommen will, müssten sie 173 Verwaltungsstellen, davon 23 Manager und 3183 MA Bordpersonal ( Piloten und FB) haben.

Ob das so ist, kann ich nicht sagen.

Richtig, das sind alles nur Andeutungen und Vermutungen von Ihnen. Aber eins können wir wohl festhalten:
5 AOCs kann man anscheinend mit 97 Managern betreiben. Die These der komplexen Strukturen durch zu viele AOCs, auf der Sie ja immer herumreiten, scheinen Sie nun selbst widerlegt zu haben.

Ok, hinterfragen wir. Ryanair hat 5 AOCs, EW 3. Das kann es also nicht sein.

OK, hinterfragen wir richtig: Welche organisatorische Komplexität und welcher Verwaltungsaufwand ( = # Mitarbeiter) steckt hinter der jeweiligen Organisation?
Der Anteil der fliegenden FR Mitarbeiter ist schon extrem hoch ( 13.400 vs. 860 Verwaltung vs. 730 Bodenpersonal), also etwa 87% der MA fliegen.
 https://investor.ryanair.com/wp-content/uploads/2021/08/FINAL_Ryanair-Holdings-plc-Annual-Report-FY21.pdf S146
Sie haben aber die Komplexität der Multi AOC angesprochen und wollen diese richtig hinterfragen. Ihre Auflistung ist aber jetzt Gesamtsystem, nicht die AOC Komplexität. Keiner weiß hier, was die Kosten/Nutzen Rechnung dieser AOCs ist.
Zu Eurowings hab ich da im LH Geschäftsbericht 2021 leider keine entsprechend transparente Aufschlüsselung der 3.563 MA gefunden.
Man könnte aus der Anzahl der Flugzeuge und dem bekannten Crewschlüssel das grob ermitteln. Laut EAF sind es 95 active Flugzeuge , sagen wir Crewschlüssel 5 , 6 Crew, rund 2900. Wir wissen aber nicht, wie sich die Ryanair zahlen aifteilen in was die selbst machen und was die einkaufen. Wissen wir bei EW auch nicht.
 https://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/de/finanzberichte/geschaeftsberichte/LH-GB-2021-d.pdf

Generell besteht die LH aber auch nach allen Auslagerungen wie Catering noch aus mehr als 60% Bodenpersonal+Verwaltung.
Aber es ging ja nicht um LHA, es ging um die EW.
Die lagern auch viel mehr an externe Dienstleister aus.

Ja, ist ein gängiges Argument.
Allerdings geben das die Geschäftsberichte von FR und LH auch nicht unbedingt her.
In beiden Geschäftsberichten ist (mir) unklar wo genau die externen Dienstleister in der Bilanz stecken.
In den operativen Aufwendungen exkl. Fuel, Gebühren.
Außerdem nutzen sie ihre vielfältige Organisation, um die Kosten niedrig zu halten.

Das ist jetzt das exakte Gegenteil meiner These (komplexe Orga kostet mehr, weil sie mehr MA benötigt). Können Sie erklären was Sie damit meinen?
Die machen die Arbeit da, wo sie am günstigsten ist. Intern oder extern, ja nach Lage. Sie gehen da in den Markt, wo was zu verdienen ist und raus wo nicht.
EW könnte ja auch die Technik zB. nach Kaunas oder Wrozclav auslagern.

Auch FR hat einen eigenen Wartungsbetrieb. Ist aber von der Größer her natürlich auch nicht mit der LHT zu vergleichen.
Das sind ja die eigenen Wartungsbetriebe. Die sitzen neben IRL und GB eben da wo es günstig ist.
Ryanair hat eine höhere Aircraft Utuilization usw. Ist das jetzt cleveres Management oder sind das alles die Bösen??

Meine These war ja: Beides.Vor allem hat FR _wenig_ Management und Verwaltung.
Dann ist das EW Management auch beides, allerdings negativ. Die sind nicht clever und nicht böse genug.
Falls EW im Verhältnis der MA Zahl auf gleich hohe Anteile Bordpersonal/Verwaltung/Boden-MA kommen will, müssten sie 173 Verwaltungsstellen, davon 23 Manager und 3183 MA Bordpersonal ( Piloten und FB) haben.

Ob das so ist, kann ich nicht sagen.
Eben. Daher müssen wir mit den Vergleichszahlen immer höher gehen, bis wir auf vergleichbare Ebernen kommen. An oberster Stelle würde die operative Marge stehen, darunter dann soweit wir Zahlen haben.
Wobei der Umgang der EW mit ihren Mitarbeitern sie ja nun auch nicht unbedingt als die Guten qualifiziert...
Dafür kann sich aber niemand was kaufen. Was wollen Sie machen, wenn noch in der Zeit der KAG Aufstockung schon mit einem Streik für den nächsten Sommer gedroht wird?

In beiden Geschäftsberichten ist (mir) unklar wo genau die externen Dienstleister in der Bilanz stecken.
In den operativen Aufwendungen exkl. Fuel, Gebühren.

FR Aufstellung der Total operating expenses (S.131 ff.)
- Fuel and oil
- Airport and handling charges
- Staff costs
- Route charges
- Depreciation
- Marketing, distribution and other
- Maintenance, materials and repairs
- Aircraft rentals

LH AUFWENDUNGEN EUROWINGS (S.40)
- Materialaufwand
- davon Treibstoff
- davon Gebühren
- davon Charteraufwand
- davon Technikleistungen
- Personalaufwand
- Abschreibungen
- Sonstiger operativer Aufwand

Daher müssen wir mit den Vergleichszahlen immer höher gehen, bis wir auf vergleichbare Ebernen kommen. An oberster Stelle würde die operative Marge stehen, darunter dann soweit wir Zahlen haben.

Nicht mal weiter oben klappt das.
Die Reporting-Struktur ist nicht vergleichbar.
Ein erhöhter Einsatz von Outsourcing durch FR lässt sich mMn durch die Geschäftsberichte nicht belegen. Genausowenig wie das Gegenteil ...

Was habe ich denn von einem Markt, der mich nur Geld kostet. Übrigens Geld, das andere verdienen müssen.
Einen Markt nicht anderen zu überlassen ist doch kein Selbstzweck.



Das kann durchaus auch ein Selbstzweck sein und ist auch in anderen Branchen nicht ungewöhnlich. Wenn man den einen Markt an einen anderen abgegeben hat geht es vielleicht damit weiter, dass der andere dann in den Markt kommt, wo man das Geld verdient, und sei es auch nur ein Zubringer, der auch mit O&D Geld verdient.

Aber eine Eurowings verhindert doch nicht, dass BA oder AF aus DUS O&Ds über Paris oder London routet.

Die meisten großen Unternehmen/Ketten haben einen Billigableger, z. B. Penny für Rewe oder Congstar von der Telekom. Wenn Aldi nicht wäre, dann würde Penny wahrscheinlich noch eher heute als Morgen geschlossen.

Macht denn Penny Verluste?

Ich versteh auch gar nicht das Problem! EW macht Verluste, EW ist unzuverlässig, EW ist bei den Mitarbeitern unbeliebt, anscheinend ist EW auch bei vielen Passagieren unbeliebt. Warum sich nicht von einem Verlustbringer befreien, das Feld denen überlassen, die erwiesenermaßen das Geschäft beherschen und sich auf das fokusieren, was man am besten kann: Hubverkehre! BA sollte als Vorbild dienen!

Natürlich hat die Lufthansa mehr Bodenpersonal, schließlich wurden Check-in Personal nicht ausgelagert, wie Ryanair das gemacht hat.

Und das Check-In Peronal macht wie viele MA bei Eurowings aus? Und wie viele arbeiten in der Verwaltug?

Aber was bedeutet das? Etwa, dass man sich von diesen Mitarbeitern trennen sollte, um das Ratio zu verbessern?

Können Sie eigentlich auch ohne Unterstellungen diskutieren oder ist das bei Ihnen wirklich fest vedrahtet?


Die lagern auch viel mehr an externe Dienstleister aus.

Ja, ist ein gängiges Argument.
Allerdings geben das die Geschäftsberichte von FR und LH auch nicht unbedingt her.
In beiden Geschäftsberichten ist (mir) unklar wo genau die externen Dienstleister in der Bilanz stecken.

Richtig, das wissen wir nicht!

Dann sollte man es auch nicht behaupten...

Außerdem nutzen sie ihre vielfältige Organisation, um die Kosten niedrig zu halten.

Das ist jetzt das exakte Gegenteil meiner These (komplexe Orga kostet mehr, weil sie mehr MA benötigt). Können Sie erklären was Sie damit meinen?

EW könnte ja auch die Technik zB. nach Kaunas oder Wrozclav auslagern.

Auch FR hat einen eigenen Wartungsbetrieb. Ist aber von der Größer her natürlich auch nicht mit der LHT zu vergleichen.

Richtig, die Lufthansa Technik hatte 2019 über 10.000 Mitarbeiter. Entledigt man sich deren, wird das Ratio besser. Sollte man sich als wegen des Ratios (das Ihnen ja anscheinend so wichtig ist) von diesen Mitarbeitern trennen?

Und wieder eine Unterstellung...

Ryanair hat eine höhere Aircraft Utuilization usw. Ist das jetzt cleveres Management oder sind das alles die Bösen??

Meine These war ja: Beides.Vor allem hat FR _wenig_ Management und Verwaltung.
Falls EW im Verhältnis der MA Zahl auf gleich hohe Anteile Bordpersonal/Verwaltung/Boden-MA kommen will, müssten sie 173 Verwaltungsstellen, davon 23 Manager und 3183 MA Bordpersonal ( Piloten und FB) haben.

Ob das so ist, kann ich nicht sagen.

Richtig, das sind alles nur Andeutungen und Vermutungen von Ihnen. Aber eins können wir wohl festhalten:
5 AOCs kann man anscheinend mit 97 Managern betreiben.

FR kann das offenbar. Ob das die Strukturen der EW auch so hergeben sei mal dahingestellt.

Die These der komplexen Strukturen durch zu viele AOCs, auf der Sie ja immer herumreiten, scheinen Sie nun selbst widerlegt zu haben.

Ich verstehe ja, dass Sie das so sehen möchten :) Ich bin mir aber nicht sicher, ob wir eventuelle nachteilige Effekte einer der für FR neuen Multi-AOC Strategie mit FR, Buzz, Malta Air und Lauda - ich komme da übrigens nur auf 4 - überhaupt schon sehen würden. Diese wurde erst ab 2019 im Rahmen des Brexit implementiert und seit 2020 macht zusätzlich Corona Effizienz-Vergleiche mit den Vorjahren unmöglich.

Ich würde aber auch bei FR eine Erhöhung der prozentualen Verwaltungskosten verglichen mit dem simplen Einzel-AOC vor dem Brexit erwarten, sobald die Corona-Effekte abklingen.
Wird spannend werden, das zu beobachten.

Dass mehrere AOCs den Verwaltungsaufwand hochteiben, sieht übrigens auch die LH Consulting so
 https://www.lhconsulting.com/fileadmin/dam/downloads/studies/Clipping_ATW_The_AOC_Balance_Wendel_Chandrasekhar_FEB2020.pdf

Natürlich hat die Lufthansa mehr Bodenpersonal, schließlich wurden Check-in Personal nicht ausgelagert, wie Ryanair das gemacht hat.

Und das Check-In Peronal macht wie viele MA bei Eurowings aus? Und wie viele arbeiten in der Verwaltug?

Das weiß ich nicht, ich behaupte aber auch nicht, dass EW im Gegensatz zu FR extrem komplex ist. Das ist Ihre Argumentation, die Sie nicht belegen können.

Was aber belegbar ist, ist die Personalstandsmeldung der Lufthansa, die anscheinend jeder Lufthanseat einsehen kann (gibt ja hier genug :)) Ich habe die Zahlen von Anfang 2020:
LH: Mitarbeiter Bord: 25.963 - Mitarbeiter Overhead: 1.471 - macht einen Anteil von 5,7%
FR (Ihre Zahlen, siehe oben): Bord: 13.400 - Verwaltung: 860 - macht 6,4%

Übrigens sind von den 1.471 Verwaltungsmitarbeiter bei LH 156 (also gut 10%) nur mit dem Bordpersonal und deren dutzenden Arbeitszeitmodellen beschäftigt; ein Aufwand den FR sicherlich nicht hat.

Aber was bedeutet das? Etwa, dass man sich von diesen Mitarbeitern trennen sollte, um das Ratio zu verbessern?

Können Sie eigentlich auch ohne Unterstellungen diskutieren oder ist das bei Ihnen wirklich fest vedrahtet?

Ich frage doch nur :)
Ist so ähnlich wie Ihre im Konjunktiv formulierten Andeutungen über kriminelle Unregelmäßgkeiten bei Eurowings.



Die lagern auch viel mehr an externe Dienstleister aus.

Ja, ist ein gängiges Argument.
Allerdings geben das die Geschäftsberichte von FR und LH auch nicht unbedingt her.
In beiden Geschäftsberichten ist (mir) unklar wo genau die externen Dienstleister in der Bilanz stecken.

Richtig, das wissen wir nicht!

Dann sollte man es auch nicht behaupten...

Ich habe mich dazu nicht geäußert.


Außerdem nutzen sie ihre vielfältige Organisation, um die Kosten niedrig zu halten.

Das ist jetzt das exakte Gegenteil meiner These (komplexe Orga kostet mehr, weil sie mehr MA benötigt). Können Sie erklären was Sie damit meinen?

EW könnte ja auch die Technik zB. nach Kaunas oder Wrozclav auslagern.

Auch FR hat einen eigenen Wartungsbetrieb. Ist aber von der Größer her natürlich auch nicht mit der LHT zu vergleichen.

Richtig, die Lufthansa Technik hatte 2019 über 10.000 Mitarbeiter. Entledigt man sich deren, wird das Ratio besser. Sollte man sich als wegen des Ratios (das Ihnen ja anscheinend so wichtig ist) von diesen Mitarbeitern trennen?

Und wieder eine Unterstellung...

Nein, eine Frage!


Ryanair hat eine höhere Aircraft Utuilization usw. Ist das jetzt cleveres Management oder sind das alles die Bösen??

Meine These war ja: Beides.Vor allem hat FR _wenig_ Management und Verwaltung.
Falls EW im Verhältnis der MA Zahl auf gleich hohe Anteile Bordpersonal/Verwaltung/Boden-MA kommen will, müssten sie 173 Verwaltungsstellen, davon 23 Manager und 3183 MA Bordpersonal ( Piloten und FB) haben.

Ob das so ist, kann ich nicht sagen.

Richtig, das sind alles nur Andeutungen und Vermutungen von Ihnen. Aber eins können wir wohl festhalten:
5 AOCs kann man anscheinend mit 97 Managern betreiben.

FR kann das offenbar. Ob das die Strukturen der EW auch so hergeben sei mal dahingestellt.

Warum? Ist das jetzt eine Unterstellung, das das bei EW anders ist? Worauf begründet sich dies?


Die These der komplexen Strukturen durch zu viele AOCs, auf der Sie ja immer herumreiten, scheinen Sie nun selbst widerlegt zu haben.

Ich verstehe ja, dass Sie das so sehen möchten :) Ich bin mir aber nicht sicher, ob wir eventuelle nachteilige Effekte einer der für FR neuen Multi-AOC Strategie mit FR, Buzz, Malta Air und Lauda - ich komme da übrigens nur auf 4 - überhaupt schon sehen würden. Diese wurde erst ab 2019 im Rahmen des Brexit implementiert und seit 2020 macht zusätzlich Corona Effizienz-Vergleiche mit den Vorjahren unmöglich.

Ist immer schön, dass Sie sich nicht sicher sind. Gestern war Ryanair noch mit extrem simplem organisatorischem und prozeduralem Aufbau der Organisation mit extrem geringen Verwaltungsaufwendungen unterwegs, keine 24 Stunden später ist man sich schon nicht mehr so sicher, ob das tatsächlich so ist.


Ich würde aber auch bei FR eine Erhöhung der prozentualen Verwaltungskosten verglichen mit dem simplen Einzel-AOC vor dem Brexit erwarten, sobald die Corona-Effekte abklingen.

Kann sein, aber vielleicht überwiegen auch die positiven Effekte diesen Nachteil.

Wird spannend werden, das zu beobachten.

Genau, erst beobachten, dann argumentieren.

Dass mehrere AOCs den Verwaltungsaufwand hochteiben, sieht übrigens auch die LH Consulting so
 https://www.lhconsulting.com/fileadmin/dam/downloads/studies/Clipping_ATW_The_AOC_Balance_Wendel_Chandrasekhar_FEB2020.pdf

Siehe oben.
Und wie schon geschrieben, auch eine Lufthansa Airline ist seit Jahren mit 3 AOC unterwegs, wofür übrigens sogar die Gewerkschaften Verständnis aufbringen.

Gestern war Ryanair noch mit extrem simplem organisatorischem und prozeduralem Aufbau der Organisation mit extrem geringen Verwaltungsaufwendungen unterwegs, keine 24 Stunden später ist man sich schon nicht mehr so sicher, ob das tatsächlich so ist.

Bis vor Brexit/Corona, also 2019 war "simpel" ja auch richtig.
Und aus dieser Zeit ist FR als finanziell hocheffiziente Firma bekannt. Aus welchem Grund jetzt auch immer.
2020-21 musste FR einstecken, wie alle anderen auch.
Und wie sich das jetzt nach 2022 etwickelt muss man abwarten.
Wenn Sie besser hellsehen können als ich, dann mal raus damit :)

Die aktuelle Struktur einer Ryanair 2022 mit mehreren AOCs ist mMn trotzdem nicht wirklich gut mit EW vergleichbar, da die AOCs der FR als unterschiedliche Firmen am Markt auftreten und nicht wie bei EW in einen Markenauftritt integriert werden müssen.

Genau, erst beobachten, dann argumentieren.

Was haben Sie dagegen, dass ich mir eine Prognose zutraue?
Wenn es mal eingetreten ist, muss man über die Fakten ja nicht mehr diskutieren. Die sind dann einfach so.
Ich finde die Diskussion von Prognosen da deutlich spannender.

Was ist Ihre Voraussage: Wird FR auch mit mehren AOCs ab 2022/23 wieder so eine Hochleistungsmaschine werden wie vor 2019 - oder nicht?

Meine Prognose ist: nein, sie werden ebenfalls mehr Verwaltung aufbauen müssen.

Dieser Beitrag wurde am 29.10.2022 17:19 Uhr bearbeitet.