Moin,

@jasmith, herzlich willkommen hier im Forum. :D "Viel Spaß wünsche ich Dir hier bei uns."

Zum Thema:
Nun, genau darum geht es ja, die nicht Sichtbaren Schäden, wenn man es genauer nimmt könnte ein Hagelschlag die Oberflächen einer Tragfläche beschädigen, und bei gewissen Beanspruchungen den Schaden vermehren, und "genau dann" wenn man es am wenigsten braucht zum Absturz führen.

Auch Blitze könnten genügend Energie haben um im CFK Material Faserbrüche zu verursachen.

Ich hoffe es ja nicht, aber wir werden sehen ob da mal ein Massen GROUNDING kommt.

Bei Impactschäden oder Dela`s geht Airbus vielleicht den besseren Weg was die Wartung betrifft. Aber auch hier muss man sich über Reperaturlösungen einen Kopf machen. Es wird wohl kaum wegen eines kleinen Schaden an einer Rumpfschale, diese komplett ausgetauscht, auch wenn möglich. Der Flieger würde viel zu lange am Boden bleiben müssen. So ein Panel ist schließlich immer noch sehr groß. Und so empfindlich ist CFK auch nicht, wie immer behauptet. Ok, im Vergleich zu Alu.....

An SDFlight:
Eine Tischdecke besteht nur aus einer Gewebelage. Ein Laminat, so wie von dir beschrieben ist ein Gelege. Und es soll auch keine Rissstopfunktion erfüllen. Wie sollte auch eine 90° Lage eine defekte 0° Lage ersetzen?? Das was du meinst findet man bei Ripstop-Nylon. Das ist ein Gewebe mit 90° und 0° Fäden. Wobei abwechselnd dickere Fäden eingesponnen sind um einen Riss aufzuhalten.

Guten Flug

@SDFlight

Wie sieht es eigentlich mit der Feuerresistenz von CFK aus? Sind die Harze und Klebstoffe durch das Backen in den Autoklaven praktisch neutralisiert?

mfg n

Hallo Nok, ich versuche dir einfach auch mal zu antworten. Auch wenn ich etwas Unmut auf mich gezogen habe.
Das Harz, welche die Fasern zusammenhält, ist auch nach dem Autoklaven vorhanden. Es ist einfach nicht mehr flüssig oder klebrig sondern nun ausgehärtet und gewährleistet die Form und Krafteinleitung etc.. Für diese Werkstoffe gibt es die sogenannte Fire Smoke und Toxcity Parameter. Das betrifft den Flammschutz für die Materialien innerhalb der Kabine, in der sich z.B die Hattricks aus GfK befinden. Schwachpunkt ist in erster Linie die Matrix bzw. das Harz, dass bei einem Feuer Giftige Gase entwickelt und ja auch als erstes mit dem Feuer in Verbindung kommt. Theoritisch könnte das gesamte Harz verbrennen und die C-Faser wäre noch vorhanden, weil diese mehr verträgt. Aber was nützt das eine ohne das andere. Deshalb werden diese Harze mit z.B. Halogenen aufgefüllt. Ist aber schlecht für die Werkstoffeigenschaften. Ist aber als Falmmschutz wirksam. Man versucht somit lediglich die Falmmbarkeit zu erschweren.
Tja, was für den Rumpf für Matrix Systeme in Frage kommen kann ich aber auch nicht sagen. Leider kann ich dir auch nicht mit Zahlen dienen. Was sind denn die Temperaturen die ein Alu Rumpf aushalten muss...das muss ein CfK Rumpf dann ja auch erfüllen.
Vielleicht konnte etwas zum Verständnis beitragen.

P.S. SDFlight: Das wovon du redest nennt sich interlaminare Rißzähigkeit. Das beduetet aber nicht, das ein Faserverbund, ob Gewebe oder Gelege, eine Rißstopfunktion besitzt!

Gruß

@FuelSeba

Danke sehr. Die Erklärung reicht für mich als Nur-Mitflieger und Laie völlig aus. Es geht mir nur darum, zu verstehen, wie sicher (oder unsicher) ich im Falle eines Falles in einem "Plastikflugzeug" untergebracht wäre.

Wenn ich das also auf makabere Art zusammenfasse, verstehe ich das so, daß man in so einem Teil eher erstickt, als in einem Alu-Flugzeug verbrennt. Tolle Alternative...
@SDFlight, siehst Du das auch so?

mfg n

Moin,

da ist ein Wichtiger Satz.....

[quote]Darüber hinaus können Glare-Bauteile durch eine funktionsoptimierte Faserorientierung für bestimmte Belastungszustände gezielt angepasst werden.[/quote]

Man kann das auf das Bauteil anpassen, es geht also nicht "nur" 90° sondern es wird auch z.B. 120° verwendet, zwar weiß ich es bei Airbus nicht aber bei anderen Herstellen.

Der Grund ist das so die Fasern mehr gegenseitig der Druck in das Bauteil einleiten.

Nochmal zum Feuer, wenn diese Materialien brennen wird ein Toxisches Gift im Rauch erzeugt nur wenige Atemzüge reichen da das man Krank oder ganz schnell auch am Ende des Lebens ist.

Das ist aber auch in Wohnungsbränden so, alles was Kunststoff ist gehört dazu

Gruß

P.S. @Nok, vielleicht darf SDFlight dazu auch nichts sagen, also bleib mal auf dem Teppich, gell. :wink:

Betr.: P.S.: Ist vollkommen verständlich, wenn es so ist.

Wäre gut wenn es noch viel mehr Leute seines Formates und seiner Einstellung gäbe.
Ist kein Schmus!

mfg n

Meiner Meinung nach wird GLARE nicht fortbestehen. Zwar ist bei diesem ALu Glasfaser Schichtmodell eine gewisse Rißzähigkeit vorhanden, der Riß kann nicht einfach die Aluminiumschicht durchwandern, ist der Preis für die Herstellung aber viel zu hoch und die Kraftauslegung kann einfach nicht die eines CfK Laminates erreichen, was das Gewicht zur Zuglast angeht! Sicher lassen sich die einzelnen Faserschichten in jeden Winkel verlegen, die Aluschichten aber kaum. Ausserdem ist hier das Problem einer Reperatur noch schweriger als bei reinem Faserlaminaten.
Ich glaube mal gelesen zu haben, ist schon lange her, das die Amerikaner einen ähnlichen Werkstoff namens TIGER entworfen haben um damit Kampfhubschrauber auszustatten. Dieses ist ein Titan Kohlefaser Schichtlaminat.
Wie sich GLare bei einem Brand verhält weiß ich nicht, würde mich aber interessieren, weil die unterschiedlichen Werkstoffe sich ja unterschiedlich verhalten. Na ja, aber wie Nok schon schrieb, wäre man eh schon vorher erstickt... :cry:

Gruß

Ich denke mal, daß die Alu-Schichten gar nicht ausgerichtet werden müssen - und können - weil es doch in sich im Gegensatz zu den verklebten Fasermatten ein homogenes Material ist. Widerspruch?

Andererseits muß man das Thema Mittelsektion ja auch nicht "zu Tode reiten", da kommen bestimmt noch andere Nachrichten zum Composite-Jet.

Wünsche ein schönes Wochenende. Nok

@Nok
Im Falle eines Brandes wird bei einem Alu-Flieger das Metall weich, so dass die Strukturen irgendwann kollabieren. Wenn ich mich richtig erinnere, tritt ein ähnlicher Effekt bei CFK auch auf, aber erst bei höheren Temperaturen.
Was toxische Gase angeht, bin ich der Meinung, das diese bei primären Strukturen keine wesentliche Rolle spielen, sondern im wesentlichen nur bei der Innenraumverkleidung, die natuerlich auch brandhemmend sein muss.
Und ja, Aluminium ist ein isotropes Material, sprich es hat in alle Richtungen die gleichen Eigenschaften (ich vernachlässige mal potentielle Effekte durch einen Walzprozess).
Gruss
J

Besten Dank @jasmith.

Es ist wirklich gut, von Fachleuten was zu lernen. Ich finde es aber auch sehr sympathisch,
wenn Fachleute wie SDFlight auch mal sagen, etwas nicht genau zu wissen, bevor man was "vom Pferd" erzählt bekommt. ;-)))

mfg n

Ik finde bei all den Meldungen ...geht ganz der "Erstflug" unter....wenn Boeing den nicht bald ...in den nähsten 8-10 Wochen macht ist nix mit ner Erstauslieferung in 2009.....und selbst wenn dann auch nur mit viel Glück !!!! :roll:
Das Zulassungsprogramm wird noch die eine oder andere �berraschung für Boeing bereithalten denke ik :!: :wink: