@marbu
Danke für den Hinweis, das hier 0 Informationen in diesem Forum gegeben werden. Im übrigen ...Artikel nicht verstanden. Setzen sechs. Mir geht es genau darum, das hier immer über einen Flieger (berechtigt) hergezogen wird. Es betrifft bestimmt auch andere Typen, medial leider nicht so vertreten. Aber dazu fehlen mir die Hintergründe das ist richtig. Es ging mir nur darum zu verdeutlichen, das Norwegian nur Ihr gutes Recht in Anspruch nimmt, Leistungen welche sie bezahlt auch zu bekommen,nicht mehr und nicht weniger. Somit werde ich meine nicht sachkundige Meinung zukünftig für mich behalten und weiter die Bild lesen. Dann störe ich die Experten hier nicht weiter. Sorry.

Sie attestieren mir selbst also eine sechs und mangelndes Textverständnis, haben aber selbst keine Ahnung vom Thema, den Artikel anscheinend nicht verstanden und trumpfen höchstens mit Dummschwätzerei hier auf.

Dort steht es wurde EINER der Dreamliner aus dem Betriebn genommen, von ZWEI. Das heißt umgekehrt, der andere scheint also zu funktionieren. Um bei ihrem schönen Autobeispiel zu bleiben: Vll ist der EINE schlichtweg ein "Montagsauto" !?
Anders als bei Embraer, wo die GESAMTE FLOTTE betroffen war, also JEDES MODELL, nicht EINS von ZWEIEN, nicht EINS von VIELEN die bereits ausgeliefert wurden und mehr oder weniger zuverlässig ihren Dienst bei ANA, LOT, QATAR etc verrichten.

@Rainer Zufall
Nein die Batteriebrände sind keine Kinderkrankheit und die Lösung von Boeing dazu empfinge ich als erschreckend. Aber was glauben sie warum auf den Embraer die Fussbodenheizungen außer Betrieb gesetzt werden mussten? Aus Spass an der Freude? Oder vll weil die Dinger angefangen haben zu kokeln und Leitungen zu verschmoren?
Außerdem war die Fussbodenheizung nur ein kleines Beispiel von vielen, die es bei jedem Flugzeugtyp der Welt gibt egal ob Boeing, Airbus, whatever

@fbwlaie
wie wäre es mit Souveränität?
Frag ich mich auch wo die euch geblieben ist. Geh ich in jeden Airbus-Thread und müll den zu, wenn was Ausserplanmässiges passiert ist? Sicher nicht, von mir findest du sicher kein dauerndes Gegacker bei all den A380 Problemen. In dem Fall gehts wirklich um Milliarden, bis die ganzen Strukturfehler bereinigt sind. Im Mittel werden die Probleme von Boeing in der deutschen Presse aufgebauscht und die von Airbus verniedlicht. Dass ein gewisser Prozentsatz an Forenuser zu so einer Reflexion schlicht nicht fähig ist, kann man aus dem bescheidenen Niveau der Beiträge raus lesen.

Du gehörst wie viele andere nicht zu denen dazu, aber es gibt halt auch einige Leute hier, die ich nicht beschreiben darf, sonst würde ich gleich aus dem Forum fliegen.

Endlich mal jemand der es ausspricht. Im Gegensatz zu den meisten Usern hier bin ich kein Boeing / Airbus Fanboy und wi..s mir jeden Abend einen auf deren neuestes Modell. Ich finde nur die Berichterstattung auf BILD Niveau zur 787 unter aller Sau nach dem Motto "boah guck mal und schon wieder fett krasse technische Probleme" und im kleingedruckten steht dann die Kaffeemaschine hat gestreikt.

Wo waren eig die Aufschreie als ein LH A340 diverten musste wegen nicht funktionierender Toiletten?! Wo sind die fetten aero.de Schlagzeilen wenn die Condor mal wieder ohne funktionierende Toiletten über den großen Teich eiern muss weil in der 757/767 alle Toiletten versagt haben? Auch hier kommt es regelmäßig zu "außerplanmäßigen Landungen". Interessiert hier aber niemanden, - warum? Weil es nicht fett aufgebauscht wird!
Geht doch bitte mal auf eine RICHTIGE Luftfahrt News Seite oder z.B avherald und schaut euch dort die Zwischenfälle an die tagtäglich auftreten. Wie oft am Tag eine Boeing oder Airbus sofort nach dem Start wieder umdrehen muss oder außerplanmäßig landen.

@c0t0d0s0

Von innen macht die 787 den Eindruck ein absolut genialer Arbeitsplatz zu sein. Wer ein wenig Ahnung hat und sich nur mal kurz mit den Möglichkeiten des EFIS befasst der kommt schnell ins staunen was das Ding alles kann.
Die wenigsten Piloten beurteilen ihren Arbeitsplatz übrigens danach ob er von außen "schick" ist oder ihm die Farbe steht. Wenns danach ginge müssten ja 80% der A380 täglich am Boden bleiben weil sich keiner findet der das hässliche Ding fliegen will :D

@Marbu: Sorry, Sie lenken vom Thema ab. Mich interessiert das EFIS schlichtweg nicht. Ich bin Passagier. Mich interessiert nur eins: Wie kann eine 787 kurz nach Auslieferung in einem Zustand sein, das der Kunde die Kiste nicht mehr benutzen will. Wie kann man man in einer fabrikneuen 787 die Ölfilter vergessen? Ich dachte, sowas wird bei einer Abnahme überprüft. Diese Frage geht auch ganz deutlich nach LOT? Warum fällt in einer LOT 787 ein so wichtiges System aus, das Norwegen das Ding nicht mehr in seinen Luftraum lassen will? Aufm AVherald steht übrigens in einem Kommentar, das die Maschine wegen einem technischen Problem, das repariert werden musste in Toronto 3 Stunden zu spät abhob. Auch interessant. Die Kisten sind wenige Monate alt? Warum verbrennt sich eine Ethopian eine 787 in Heathrow das Heck (wenn ich den AAIB-Report lese ist es keinesfalls sicher das das ELT war)? Warum hört man da noch nichts von etwaigen Reparaturen? Sind die Probleme wirklich noch "teething problems". Die erste Maschine wurde vor zwei jahren ausgeliefert. Zieht man den Monat Inbetriebbringung und die 3 Monate grounding ab, fliegen die seit 20 Monaten. An vielen Stellen list man, das die japanischen Carrier immer noch enormen Wartungsaufwand an der Maschine treiben müssen. Ich würde erwarten das nach 2 Jahren das mal so endlich abnimmt. Boeing selbst schreibt von einer Dispatch Reliability von über 95%, was ich üblicherweise bei solchen Angaben als 95,1% interpretiere. Wie gesagt nach zwei Jahren. Das mit einem kaputten Klo zu vergleichen ist Ablenkung, insbesondere wenn es Maschinen betrifft, die schon Jahre in Betrieb sind. Ich denke in einer 10 Jahre alten Maschine darf mal das Klo kaputt gehen.

Das ist mal ganz davon ab , das mich das wirklich stutzig macht, das immer noch nicht klar ist, warum die Batterien in der 787 gebrannt haben .... da ist mir das hochgegangene Triebwerk am A380 doch erheblich lieber. Da weiss man mittlerweile wenigstens das es eine falsch durchgeführte Bohrung war.

Das sind die Fragen die mich interessieren, und nicht das Geweine von Boeing-Fanbois, das Airbus-Fanbois so schlimm sind und vice versa. Wobei ich die Verteidigung je des einen oder anderen Herstellers so lange man dort nicht arbeitet oder mit entwickelt oder mit baut sehr ... sagen wir mal vorsichtig ... merkwürdig finde. Die Leute schreiben so als wäre der Stolz des Besitzers gekränkt. Ich bezweilfe jedoch, das hier 787 besitzer unter uns sind ;) Bei manchen LEuten im Forum weiss man welches Interesse sie haben. SDflight als Beispiel ... da weiss man ... arbeitet bei Airbus, bedenkt man wenn man die Sachen liesst. Bei manch anderem im Forum, insbesondere der mit besonders viel Verve Boeing verteidigenden Fraktion bin ich mir da nicht im klaren, wie die Interessen da gelegt sind. Mir kann doch keiner erzählen, das sich jemand nur weil die Auftragsvergaben an EADS nicht mag, viel Zeit hier investiert, nur um immer wieder zu schreien "Unfair, unfair. Airbus-Fans sind doof. Aero.de ist doof, alle sind doof". Sorry ...

Warum mich das überhaupt alles interessiert? Ich verreise nur einmal im Jahr aus Spass , da interessiert es mich weniger wann ich ankomme, ansonsen benutze ich flugzeuge um zum Ort meiner Arbeit zu kommen. Da möchte ich pünklich und an einem Stück ankommen. Ich bin also sowohl an dispatch reliability interessiert als auch an der Sicherheit.

Und wie ich gestern schon schrieb, man hat sich bei der Begleitung der Entwicklung und der Inbetriebsetzung der 787 doch stark mit dem Medien in ein Bett gelegt ... man weine doch bitte jetzt nicht darüber, das man die Geister die man rief, nicht los wird oder die Berichterstattung nicht mehr so gefällig ist.

Und ja: Hier lese ich nur just for fun mit .... für meine Zwecke ist der AVherald am Informativsten.

Erst dachte ich die Luft hier kocht oder ähnelt der beim Wiedereintritt des, ich vermisse es ja so, das gute alte Space Shuttle :D
Zusammengefasst, muss ich aber dem letzten Kommentar von c0t0d0s0 recht geben. Die Tatsache das die B787 nicht aus den Schlagzeilen kommt, ist rein hausgemacht. Boeing hat mit viel tamtam die 787 in den Markt geschoben. Aus meiner persönlichen Sicht etwas zu früh. Das beweisen aus meiner Sicht die Probleme an den Systemen. Die Struktur der 787 scheint wohl fertig zu sein. Aber das Standardsysteme wie Batterien, ELT oder Kabinensysteme ein Flugzeug an den Boden bringen, ist schon echt bedenklich.
Ich schließe mich an, wenn es um das Geheule von Fan-Gemeinden angeht. Ob es die Airbus- oder Boeing Fangemeinde betrifft. Man muss aber in dem Zuammenhang schon sehen, das Airbus hier potenziell Menschen in Arbeit und Brot bringt. Mal abgesehen von den Kollegen im Service, die natürlich beide Muster betreuen und damit Ihr Brot verdienen. Daraus mag es erscheinen das viele ein Airbusprodukt verteidigen, anstatt eines von Boeing. In einem US-Amerikanischen Forum sieht das sicher wieder anders aus.
Aber lassen wir das mal weg!
Betrachten wir mal das reine B787 Konstrukt. Ist ein Batteriekonzept und die elektrische Systematik, oder der vermeindliche Brand durch einen Standard-ELT oder sonstiges Versagen von Standardsystemen, auf eine Kinderkrankheit zurückzuführen?
Aus meiner Sicht wohl eher nicht. Hier trägt der Hersteller Boeing die reine Verantwortung. Wahrscheinlich aus dem immer wieder ans Licht tretenden Problem: Outsourcing
Boeing hat mit der 787 angefangen. Ich bin mal gespannt ob es Airbus besser gemacht hat. Auch hier kamen ja schon Probleme auf, da die Kabine komplett an Diehl outgesourct ist. Wahrscheinlich werden wir hier in Zukunft noch einiges zu lesen bekommen. Noch fliegt ja keine Kabine der A350.

Es bleibt also spannend.

Offengesagt: Ich glaube das es besser laufen wird. Nicht weil Airbus besser ist, oder so - bevor hier wieder jemand zu heulen beginnt. Sondern weil sie sich die Probleme der 787 wahrscheinlich sehr genau angucken werden und jedes Mal ein "Lessons learned" veranstalten. Ich erinnere an die Lessons Learned 787 präsentation die mal zirkulierte. Genauso wie Boeing sicherlich eine ganze Menge von den Wehen der A380 gelernt haben wird. Und ansonsten haben ja auch die Zulieferer mit Sicherheit gelernt, stecken doch eh immer die gleichen dahinter. Wie SDflight mal schrob und ich es auch aus meiner Branche kenne. Man beäugt sich gegenseitig ziemlich genau um möglichst viel zu lernen. Bei dem Outsourcing der Kabine sehe ich eher weniger Probleme ... ist doch meines wissens immer noch das gleiche Werk am A.... der Welt.

In diesem Zusammenhang mal eine andere Frage zur Wartung der 787: Hat LH Technik schon irgendwelche Aufträge zur Wartung der Boeing 787 erhalten? Bei den Erstkunden sind ja einige dabei, die nicht dafür bekannt sind, dass sie eine eigene große Technik Abteilung betreiben, auch dies dürfte die Anfangsschwierigkeiten dieser Maschinen nicht gerade verringern.
Es wundert mich in Bezug auf LH Technik sowieso ein wenig, dass die LH Gruppe dieses Muster anscheinend überhaupt nicht in die eigenen Flotten übernehmen will, neben der A - 350 ist dies das dominierende Muster der nächsten Jahrzehnte. Wäre es nicht einfacher Aufträge für diesen Typ zu erhalten, wenn man wenigstens eine kleinere Flotte selbst betreiben würde? Laut LH Grafik ist ja über den Flugzeugtyp von 200 - 300 Sitzen in 10 Jahren noch nicht entschieden. Vielleicht doch noch Einsatz bei SWISS, AUSTRIAN, BRUSSELS ?

@corax,

nur wg LH Technik B787zu kaufen, macht wenig Sinn. Außerdem: Welche Reparaturen dürfte LH-Technik überhaupt an der B787-Struktur durchführen? Die Wartung der RR-Motoren wird wohl durchgeführt.

ein bischen was wahres ist schon an der Überlegung. Immerhin ist die Anschaffung von Flugzeugen auch mit einem Blick auf die LHT verbunden, wenn auch nicht zwingend ausschlaggebend. Bei der B748 war der Blick auf LHT aber groß, nur gibt es außer der LH kaum jemand der den Service (und die 748) in Anspruch nehmen will :)

@PWR ON
... auf eine Kinderkrankheit zurückzuführen? Aus meiner Sicht wohl eher nicht. Hier trägt der Hersteller Boeing die reine Verantwortung. Wahrscheinlich aus dem immer wieder ans Licht tretenden Problem: Outsourcing
Das ist doch nicht richtig. Das Outsourcing entsteht durch die Finanzierung des Flugzeugs. Boeing hatte beim Dreamliner eine Finanzierung die der jahrzentlangen Subventionen von Airbus entspricht. Die Staaten schiessen Geld ein und erwarten, dass ihre Industrie beteiligt wird. Ansonsten würden sie das Geld nicht zur Verfügung stellen. Mit diesem Geldsegen wiederum konnte Boeing all die neue Technik entwickeln. Wenn man schon mal Kohle so günstig bekommt, muss man sie auch in Innovationen stecken. Und so entstand der Grad an Innovation, weil die beteiligten Staaten da auch indirekt bezahlen.

Das Outsourcing ist eine Folge der Finanzierung und der Innovationsgrad eben auch. Wenn das Geld auf dem gängigen Markt hätte beschafft werden müssen, wäre maximal der Innovationsgrad der 777-X rausgekommen, mehr Geld hätte man eh nicht zur Verfügung gehabt. Nach dem Motto, wenn man schon mal am Napf ist, muss man auch alles fressen. Hat man einfach alles entwickelt, was für ein Zivilflugzeug momentan technisch möglich, sinnvoll war / im Budget Platz hatte.

Boeing hat mit der 787 angefangen. Ich bin mal gespannt ob es Airbus besser gemacht hat.
Das kann man einfach nicht vergleichen. Airbus hängt seit Jahrzehnten am Staatstropf, die Bedingungen waren deutlich einfacher. Da sind die verzettelten Betriebe und die Staatsfinanzierung ja seit der Gründung Programm.

Auch hier kamen ja schon Probleme auf, da die Kabine komplett an Diehl outgesourct ist.
Airbus muss günstiger produzieren, deshalb outsourcen sie mehr. Die traditionellen Betriebe produzieren vermutlich zu teuer, sind aus Unternehmens/Airbus-Sicht zu sehr von den Gewerkschaften beschützt.

Unter dem Strich ist der extrem hohe Innovationsgrad, der die vielen Kinderkrankheiten bewirkt. Wenn alles neu ist, können eben auch überall Probleme auftreten, selbst bei trivialsten Teilen wo man auch noch Gewicht gespart hat. der Raum für Fehler ist bei neuen Sachen immer deutlich grösser als bei bestehender Standardware. Wenn aber mal alles ausgeräumt ist, hat man das fitteste Flugzeug was möglich ist/war.

Dieser Beitrag wurde am 02.10.2013 12:51 Uhr bearbeitet.

Bitte zum Thema und NUR zum Thema zurück, ansonsten ist der Thread geschlossen.

@hmd: Glauben Sie eigentlich wirklich das was sie da schreiben? Boeing haengt etwa nicht am Staatstropf, sie haben vor einigen Tagen noch geschrieben, das die B2 wichtig war, um die 787 zu bauen, das die B2 der halbe Prototyp war? Wer hat die B2 bezahlt? Ja, richtig ... Sie widersprechen sich hier in ihrer Argumentationskette.

Und was den Innovationsgrad angeht: Es ist sicher richtig, das das die Fehlerquote erhöht. Aber sind dafür nicht Testphasen da. Mir erscheint es mittlerweile, als hätte man die Maschine viel zu früh auf den Markt gebracht. Ich habe wirklich nichts dagegen das jemand das innovativeste Flugzeug aller Zeiten baut ... wenns eine Boeing ist ... mir doch egal.

Um zum Thema zurück zu kommen - ich habe aber ganz deutlich etwas dagegen das es so schlecht vor Inbetriebnahme gedebugged worden ist, das 2 Jahre nach Erstauslieferung sich das Flugzeug in einem derartigen Zustand befindet, das ein Kunde sich dazu genötigt sieht, eine der Maschinen schlicht wegzustellen. Ich habe etwas dagegen, das die Maschine derartigen Maße gedebugged wird, während da schon Passagiere drinsitzen, ich habe etwas dagegen, das solche Maschinen in einem derartigen Maße gedebugged werden, wenn Firmen schon ihr Businessmodell darauf angepasst haben und da Arbeitsplätze dran hängen. Und ich glaube, das manche Lösungen heute schlichtweg noch nicht existieren. Ich warte da immer noch auf eine innovative Lösung, wie man wirtschaftlich sinnvoll die Ethopian Maschine wieder in die Luft bekommt.

Innovation ist kein Selbstzweck. Innovation kann nicht auf Kosten der Nutzbarkeit gehen und es auch ein zuviel an Innovation geben kann, weil es einfach nicht mehr kontrollierbar ist. Und ich möchte dran erinneren, das manche technologische Innovationsträge ihr Metier gewaltig nach vorne gebracht haben, ansonsten aber spektakulär gescheitert sind.

Ich möchte hier an ein spektakulär gescheitertes Projekt erinnern: GROWIAN. Das Ding war durch und durch innovativ. Ist voll in die Hose gegangen. Dessen Scheitern hat fast zu der Annahme geführt, das solch grosse Windkraftanlagen nicht machbar sind. Das wir heute Anlagen haben die weit groesser sind als Growian (Growian war für 3 MW geplant, eine heutige Enercon E-126 hat 7.6 MW). Man hat wenig gelernt, was man gut gemacht hat, man hat viel gelernt, was man nicht macht und hat dann in kleinen Schritten von kleinen Anlagen sich zu den heutigen Monstern entwickelt. Wäre schade wenn die 787 der Growian der Luftfahrt wird, ein extrem wichtiger Schritt, aber eben letzterlich zu viel auf einmal gewollt.

Von daher ist der Hinweis auf Innovation letztlich nur eine Ablenkung: Es macht auf die Interessierten Laien den Eindrück als hätte Boing für die Flugzeuge für die ersten mindestens 100 Stück eine grün-gelbe Lackierung vorgeben sollen ...

hier profilieren sich mal wieder subventions-philosophen und -insider.
die mythen pflanzen sich fort...

sañudos a todos

charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid

Guter Einwurf!

Und die Diskussion hat mit Norwegian nicht mehr viel zu tun....

Was weniger mit Norwegian, aber mit Norwegen zu tun hat: Bei der 787 von LOT waren wohl beide Transponder im Eimer wenn man dem AVherald folgt. Schon auf dem Hinflug waren beim Landeanflug wohl beide Transponder gestört, dann hat man das versucht zu reparieren und auf dem Rückflug war dann die Zwischenlandung auf Island.

Hier:
 http://avherald.com/h?article=4694a17f&opt=0
Und hier:
 http://avherald.com/h?article=469305b9&opt=0

Wenn zwei Transponder gleichzeitig aufgeben, frage ich mich ja ... haben die eine gemeinsame Antenne? Oder ein sehr innovatives Transponderdesign (SCNR) .... ?

Dieser Beitrag wurde am 02.10.2013 15:10 Uhr bearbeitet.

Haben die Probleme wirklich mit dem Innovationsgrad zu tun? Ich glaube nicht, dann würden alle 787 am Boden bleiben, siehe Akkus. Wenn einzelne Flugzeuge am Boden bleiben, scheint die Streuung in der "Serien"-Fertigung noch extrem hoch zu sein. Auch wenn ich Laie bin, habe ich dazu eine Meinung. Hier wird (in Relation zu anderen Flugzeugtypen) aus Kostengründen einfach noch nicht sorgfältig genug gearbeitet. Boeing hat die Prozesse entwickelt, also müssen sie auch dafür gerade stehen.

@hmd
Ich bin selber Ing. und habe viele Ideen. Aber ich würde in ein Serienprodukt nicht alles was "technisch möglich, sinnvoll war / im Budget Platz hatte" einbauen.

@tip
Haben die Probleme wirklich mit dem Innovationsgrad zu tun? Ich glaube nicht, dann würden alle 787 am Boden bleiben, siehe Akkus.
Du meinst wie das Strukturproblem beim A380 das alle Maschinen betrifft? Das Batterieproblem wurde ja selbst nach dem Grounding nicht gefunden. Es wurden nur potenzielle Gefahrenquellen erkannt/entschärft. Wenn man ein knappes Entwicklungsbudget gehabt hätte, hätte man sicher nicht eine All-Electric-Airliner angestrebt. Aus meiner Sicht ein klarer Fall von Subvention, packt man halt auch noch in die Entwicklung rein. Wenn das Budget knapp ist, konzentriert man sich auf die Parameter, die die Leistung substanziell verbessern.

Wenn einzelne Flugzeuge am Boden bleiben, scheint die Streuung in der "Serien"-Fertigung noch extrem hoch zu sein.
Ich glaub das kann man nicht sagen. Es können auch unterschiedliche Betriebsparameter (Temperatur) sein. Womit ich die Fehler nicht schönreden möchte.

Hier wird (in Relation zu anderen Flugzeugtypen) aus Kostengründen einfach noch nicht sorgfältig genug gearbeitet. Boeing hat die Prozesse entwickelt, also müssen sie auch dafür gerade stehen.
Ohne die Batterieprobleme wären die Zwischenfälle nicht auf übermässig hohem Niveau. Die Probleme werden erst in der Presse breit getreten, wenns ein gröberes Problem wie eben das mit den Batterien oder beim A380 (Strukturproblem) gibt. Dann wird jedes umgefallene Wasserglas gemeldet, so funktioniert die Presse nun mal. Es braucht einen initialen Aufhänger, anschliessend kann man mit einer Mücken die Quote machen.

Ich bin selber Ing. und habe viele Ideen. Aber ich würde in ein Serienprodukt nicht alles was "technisch möglich, sinnvoll war / im Budget Platz hatte" einbauen.
Aus meiner Sicht gibt es zwei Ansätze. Ich persönlich mag das Risiko und die Herausforderung. Wenn man sich keine ehrgeizigen Ziele setzt, kann man auf lange Sicht nicht gewinnen. Und wenn man mal das Risiko vom Staat bezahlt bekommt, ist die Versuchung gross, hier auch den grossen Schritt zum substanziellen Fortschritt gegenüber dem Konkurrenten zu machen. Es gibt aber auch die andere Sichtweise, wo man die solide Wertarbeit im Vordergrund stellt. Ich denke der Amerikaner ist grundsätzlich dem Risiko weniger abgeneigt. Entscheiden wie viel Innovation man geht, entscheidet ja nicht der Ingenieur. Er empfiehlt lediglich der Geschäftsleitung. Es ist eher die Frage wie viel Mut, oder wie du es nennen würdest, keine Ahnung die von der Materie haben. ;)