@Nachdenklich,

"Abschaltung"

Es ist durchausdenkbar - vgl. PKWs (Bei meinem Auto "fällt das Radio beim Anlassen aus"!) - dass es bei erhöhtem Strombedarf, der aber nicht erfüllt werden kann, es zu einer automatischen Abschaltung von bestimmten Geräten kommt.
Wie und ob so etwas im Flugzeug geregelt ist - Null Ahnung!
CS-25 kenn ich nicht (Danke für den Hinweis): Dann müssen also bei kommerziell eingesetzten Flugzeugen ab einer bestimmten Grösse die Transponder immer vom Boden ansprechbar bzw. empfangbar sein. Ich bin da von den normalen Betriebszuständen ausgegangen...

Dieser Beitrag wurde am 16.01.2015 10:15 Uhr bearbeitet.

Flugzeuge sind mit Autos nicht im Geringsten vergleichbar. Alle Verbraucher an Bord haben eine zweifach ausgelegte Stromversorgung, essentielle Geräte sogar dreifach. Diese sind auf verschiedene Stromschienen (Bus) verteilt. Ein Transponder, der zudem doppelt verhanden sein muss, wird mindestens von zwei verschiedenen Spannungsquellen und Arten versorgt. Im Nortmalbetrieb meist von einer 115V Wechselspannung und einer 28V Gleichspannung. Einer der beiden Transponder wird auch im sogenannten Electrical Emergency Fall von mindestens noch 28V DC versorgt und diese bekommt er dann von der Batterie.

Das gleiche gilt für Flugcomputer, Wetterradar usw. Sollte die gesamte Stromversorgung ausfallen, also nur noch die Batterien verhanden sein, fällt die RAT heraus, auch diese versorgt dann über ihren Emergency Bus dann wieder essentielle Geräte unter anderem einen der beiden Transponder.

Abgeschaltet werden nur nicht essentielle Geräte, wie die Redundanzen der jeweiligen Essentiellen Geräte, wie am Beispiel des Funkes einfach zu erkennen. Die A320 hat drei Funkgeräte im VHF (HF und Satcom nur maximal 2) im Elec EMER Config fallen dann die SATCOM komplett, und die Funkgeräte VHF 2 und 3 wie auch HF2 weg. Es bleibt aber auf jeden Fall ein VHF und ein HF Fnkgeräte übrig. Bei Transponder wird der No.2 auch weggeschaltet.

Eine Abschaltung des Transponders ist nur manuell möglich, indem man ihn im Cockpit auf Standby setzt, wie es wohl bei MH370 der Fall war. Sollte zunächst im Normalbetrieb der XPDR No2 die Arbeit verrichtet haben und durch eine ELEC EMER Config ausfallen, übernimmt der No.1 automatisch.

Tolle Diskussion hier und danke für die tolle Erklärung!
Den Transponder kann man nur am Ctr Pedestal, durch umlegen eines Schalters, abschalten.

Wie ich weiter oben schon angedacht hatte. Ich habe eher die Sorge, das QZ8501 schon in der Luft auseinandergebrochen ist. In der Region sind die schlimmsten Gewitter. Kuckt euch mal das Radarbild von der Zone am Tag an. Kann man bei avherald sehen. Dadurch der frühe Ausfall vom Transponder. Wenn dem so war, könnte ich mir vorstellen, das auch auf dem FDR & CVR nicht viel drauf ist, bis kurz davor. Bin mal gespannt. Dann kann man zurecht nur noch aus den Trümmern versuchen zu lesen.

Dieser Beitrag wurde am 16.01.2015 12:03 Uhr bearbeitet.

Die Sicherheitsstufen dürften doch geregelt sein. Da dürfte der Transponder doch nach der Flugsteuerung, einigen Instrumenten und einem Funkgerät in der Prioritätenliste stehen?

Welche Auflösung haben die Radarbilder? In Deutschland ist einmal ein UL bei schönstem Wetter abgestürzt. Später stellte man fest, dass im Absturzgebiet eine Gewitterzelle war, die aber im Wetterradar nicht erkennbar war!






Dieser Beitrag wurde am 16.01.2015 21:06 Uhr bearbeitet.

Als Gerät ist der Transponder in der MEL aufgeführt. Dieser ist ein "No go", wenn nicht operabel.

Wetter Radar - WXR

Generell muss man verstehen, was da auf dem Radarbild aufgezeigt wird. Nämlich nur der physikalische. Sprich der Regen als Tropfen mal umgänglich betrachtet. Das Radar im Ckpt unterscheidet nur nach der Dichte. Also viel = gleich rot, etc.

Ein modernes WXR kann auch die Bewegungsrichtung der "Tropfen" unterscheiden. Bei einem Gewitter herrschen hohe Auf- und Abwinde. Mittlerweile werden auch Scherrwinde dargestellt, also von rechts nach links ...

Auf der Darstellung im WXR erscheint aber keine Ober- und Untergrenze.

Hier ist ATC gefordert dem PF vorzugeben in welcher Höhe und so weiter .... wurde ja auch, eine Freigabe zum Überfliegen gab es ja wohl nicht.

Betrachtet man das Radarbild vom Wettersatellit an dem Tag,

 http://avherald.com/h?article=47f6abc7&opt=0

weit runter scrollen,

wird man feststellen, das war schon eine Nummer!

Als PF eine schwere Entscheidung. Umkehren? Umfliegen?

Zu versuchen eine solche Gewitterfront zu überfliegen?
Das muss jeder PF für sich entscheiden.

Spätestens ab dem Zeitpunkt greift für mich "Human Factors" ...


Dieser Beitrag wurde am 16.01.2015 21:09 Uhr bearbeitet.

@AILERON,

zumindest in D kümmert ATC sich nicht um das Wetter. ATC kümmert sich nur um die Staffelung! ATC kann höchstens Piloten nach dem Wetter fragen.
Der Pilot muss selbst entscheiden, wie er fliegen will (gemäss Absprache mit ATC natürlich). Er ist mit Wetterradar viel dichter am Geschehen als ATC mit den Satellitenbildern oder dem Bodenwetterradar.

Ganz ehrlich. Das schockt mich persönlich!
Ich habe echt gedacht, das ATC dem PF wenigstens eine Empfehlung übermittelt.

Ok, dann brauchen wir uns im Niemandsland der Java-See nichts vormachen.

Bin gerade bei der Suche nach neuen Informationen auf ein Video und Bilder gestoßen, wo unzensiert etwas zu sehen ist.
Die links dazu werde auch nicht auf Anfrage benennen!

Mich hat das nur wieder einmal für mein tägliches Geschäft sensibilisiert. Was man da sehen konnte hat mir für heute Abend echt gereicht ... :-(

Betrifft das die Wartung, die Ausbildung der Piloten oder die Sicherheitsstandards - Allgemein oder Speziell diese Airline?

Solche Andeutungen nutzem Niemandem etwas und Du willst doch sicher nicht nur Deinen Acountzähler hoch treiben?

Jeder wartet wohl auf Meldungen aus Indonesien...
Hier Reuters: http://uk.reuters.com/article/2015/01/19/uk-indonesia-airplane-investigation-idUKKBN0KS0SM20150119
In PPRuNE wird auf die nächste Woche verwiesen.
 http://www.pprune.org/rumours-news/553569-air-asia-indonesia-lost-contact-surabaya-singapore-110.html
Das Flugzeug sollte wohl mit erheblicher Sinkrate flachtrudelnd im Wasser gelandet sein.
Das wird auf Grund der Bilder von Flugzeugwrack behaupted.

Interessant: Nicht alle Gespräche aus dem Cockpit werden veröffentlicht.

@ FW 190
... mein Accountzähler hat mich hier noch nie interessiert. Mich hat das an dem Abend nur wieder mal wachgerüttelt, im eigenen "tun", weiter nach Flugsicherheit zu streben. Geschockt von dem was ich sehen durfte.

@ fbwlaie
danke für die links!

Dieser Beitrag wurde am 20.01.2015 01:51 Uhr bearbeitet.

Sicherlich ist alles reine Spekulation. Aber nachdem was ich bisher so an Bildern vom Wrack betrachten durfte, halte ich ein flaches trudeln für abwegig.

Bei AF447 war am Ende das Wrack doch noch recht wenig zerstreut. Diese ist flachtrudelnd aufgeschlagen und trotz 5000m Wassertiefe lagen die Wrackteile noch recht nah beieinander.

Bei QZ8501 reden wir von Wassertiefen von knapp 30m.
Trotzdem ist alles doch recht weit zerstreut. Aus dem Grunde nehme ich an, das die A320 schon vorher zerbrochen ist.
Mal abgesehen von dem Bild der Zerstörungen. Der Rumpf wirkt aufgerissen. Die Bodengruppe fehlt eigentlich auf allen Bildern.
Scheint mehr, als wäre das Flugzeug in der Luft zerissen geworden zu sein.

@ FW 190
... mein Accountzähler hat mich hier noch nie interessiert. Mich hat das an dem Abend nur wieder mal wachgerüttelt, im eigenen "tun", weiter nach Flugsicherheit zu streben. Geschockt von dem was ich sehen durfte.

Was mich - und vielleicht andere auch - an Deiner Aussage stört oder erinnert ist: Herr Lehrer ich weiss etwas, sage es aber nicht! Ich weiss sicher auch Einiges, auf das nur wenige ebenfalls den Zugriff haben, aber darüber schreibe ich nichts.

Wenn jeder der hier vertrauliche Infos hat so argumentieren würde, könnten wir uns in vor Spekulationen nicht mehr retten. Wenn Deine Videos die Du gesehen hast aber öffentlich sind, warum denn dann nicht der link?

Aber egal, jeder wie er mag. Zu den verstreuten Trümmern: Die Strömung am Meeresboden war in den ersten Tagen mit 5-7 ktn. sehr hoch, da treibt schon einiges auseinander.

Ich habe irgendwie das Gefühl, es gibt Parallelen zum AF Unglück. Das wird auch bei PPRUNE diskutiert. Ich habe ja weiter oben schon mal die Frage gestellt, was passiert wenn zwei Pitots einfrieren. Ich lüfte mal das Rätsel: Der AP zieht bis in den Stall. Gibts nicht? Doch. Dann sind die Piloten gefordert - so wie die der LH wo die AOA eingefroren waren.

Bald werden wir mehr wissen.

Ich werde hier im Forum keine Links streuen, die unzensiert und deutlich aufgeblähte Leichen auf der Wasseroberfläche oder ... zeigen!
Das hat nichts mit "Oberlehrer" oder sonst was. Das passt hier einfach nicht rein. Ich denke das ist auch ok so. Wer das sehen möchte, brauch einfach nur tief genug im Netz suchen. Ich kam da beim Suchen und surfen im Web nach Neuigkeiten zum Thema hin ...

Das der AP auch bei 2 von 3 verlorenen Inputs der Pitot-Sonden in den Stall zieht, halte ich mal für dahingestellt.

Der AoA-Sensor hat mit den Pitot-Sonden auch wenig zu tun.

Der AoA-Sensor stellt dem Computer den Anstellwinkel des A/C zur Flugbewegung dar. Das Pitot-Rohr übermittelt rein barometrische Daten zum Luftdruck. Sprich die Geschwindigkeit.

Die Logik im System bei Airbus ist mehr als durchdacht und mehrfach redundant ausgelegt. Würde ich als Ursache nicht darstellen wollen oder in Betracht ziehen.









Dieser Beitrag wurde am 21.01.2015 02:52 Uhr bearbeitet.