@AILERON,

jede Tonne mehr Kerosin im Flugzeug erhöht den Verbrauch - vgl- die Diskussion um Raynair.

Wenn man - wie @EHBA beschreibt - dicht an den CBs vorbeidüst, sieht man auch mal Lücken, durch die man beim nächsten Flug erfolgreich fliegt. Diese Erfahrung haben dann auch andere erfahrenere Piloten gemacht. Bis es dann kracht.
Erinnerst Du Dich an die ersten Meldungen? Die Gewitter können doch einem modernen Flieger wie der A320 nichts antun? Woher kamen wohl diese "Weisheiten"?

Dieser Beitrag wurde am 24.01.2015 10:44 Uhr bearbeitet.

Wenn der Flieger auseinander gebrochen sein sollte, dann aber nicht in größer Höhe weil dort oben wo er war die Luftdicht nur rd. 1/4 der bei Meereshöhe entspricht. Nächste Woche soll ein 1. Zwischenbericht kommen, dann wird es Klarer - hoffentlich.

Dieser Beitrag wurde am 24.01.2015 15:54 Uhr bearbeitet.

Wenn der Flieger auseinander gebrochen sein sollte, dann aber nicht in größer Höhe weil dort oben wo er war die Luftdicht nur rd. 1/4 der bei Meereshöhe entspricht. Nächste Woche soll ein 1. Zwischenbericht kommen, dann wird es Klarer - hoffentlich.

Den werden wir alle nicht zu Gesciht bekommen. Der wird nur an die Länder der Suchmission verschickt und soll noch keine Analyse umfassen.

 http://www.flightglobal.com/news/articles/indonesia-to-restrict-publication-of-qz8501-preliminary-408143/

@fbwlaie

Das mit dem Kerosin ist klar. Das man sich als Pilot vielleicht ein Lücke sucht, kann ich auch noch nachvollziehen.
Wenn ich mir das Radarbild bei avherald ansehe, dann war das Risiko keine Lücke zu finden für mich betrachtet anscheinend sehr hoch.

Hier noch ein paar News von heute:

 http://www.channelnewsasia.com/news/asiapacific/indonesia-salvage-teams/1612828.html


Dieser Beitrag wurde am 24.01.2015 16:58 Uhr bearbeitet.

@ Aileron @ Eisenbart Danke für den Gruss,Gerne !!!
Das Thema Gewitter wird in den Medien und von den Airlines natürlich ungern in der Öffentlichkeit aufgebauscht,da sowieso
angeblich statistisch ca.40% der Gäste latent Flugangst haben...Meist bringen die Laien damit nur die Blitze in Zusammenhang,da diese am Erdboden für den Menschen die Hauptgefahr darstellen...Sie stellen auch in der Tat meist keine akute Gefahr in der Luft dar,da der Strom aussen entlang läuft und meist über angebrachte Discharger wieder abfliesst.An Metallübergängen wie Nieten,kann der Widerstand schonmal so ansteigen,dass es zu Einbrennungen und Löchern in der Haut (eventuell dann mit Druckverlust) kommt. Auf jeden Fall ist nach next Landing eine längere Blitzschlagkontrolle visuell notwendig,die schon meist 3h dauert.....

Der Druck auf die Piloten ist eher allgemein durch das Wissen,das Fuelgewicht Mehrverbrauch kostet...Die Fuelrechnung macht ca.30% der Gesamtkosten im Jahr aus....Das wird aber im speziellen Fall,wenn man so eine Gewitterfront vor sich hat,zu 99% nicht dazu führen,dass man ein Risiko eingeht,da dies eine grosse Gefahr bedeutet.....
Es wird eher eine Fehleinschätzung sein....Vielleicht sind die Zellen jung gewesen und noch stark in die Höhe gewachsen,oder es gab anfänglich eine " Lücke" von vielleicht 10-20 NM zwischen den CB,die man ansteuerte,welche sich dann aber schloss....
In der Regel kommt man immer recht locker um die Echos herum,aber vielleicht einmal in 2-3 Jahren passt alles zusammen und die Wettersituation ist so dynamisch und höchst gefährlich,wenn man nicht die klare Empfehlung von Airbus und den Operators frühzeitig berücksichtigt und min.20 NM auf der Luvseite einer Zelle vorbei fliegt....

P.S. In Bodennähe wird ein Abstand zu Zellen von min. 5 NM empfohlen....Abwinde unter den Zellen strömen dann in Bodennähe in alle Richtungen aus und können zu starken Windshears und Turbulenzen führen,oder auch zusätzlich zu Aquaplaning auf der Runway,welche schon öfters zu Overruns geführt haben....Auch da gilt---Auch im Zweifel mal der Erste sein,der einen Anflug ablehnt.

@ EBHA

Vielen Dank für Deine ausführliche Erklärung!
Gibt wirklich mal einen anderen Blick auf die Thematik. Gerade das mit der Fehleinschätzung. Kann ich gut nachvollziehen nach Deiner Beschreibung.
Wie hättest Du in der Situation gehandelt?
Nehmen wir mal das Radarbild bei avherald. Mehr haben wir ja im Moment nicht. Also ich würde meinen, den Flug besser abzubrechen, um 180° zu wenden und versuchen wieder aus dem Wetter rauszukommen.
Oder mache ich es mir als Laie gerade etwas zu einfach?
Das meinte ich mit Druck. Gilt da manchmal doch nicht mehr "Safety @ First!"?



Dieser Beitrag wurde am 24.01.2015 19:42 Uhr bearbeitet.

Ich glaube ich würde mich jetzt zu weit aus dem Fenster lehnen.Meist sind die tatsächlichen Abläufe erst ein Jahr später genau genug bekannt.Ich wollte nur mal diese Seite ansprechen...Ich habe nicht so genau nachgelesen,ob die z.B. VHF oder HF Funkkontakt hatten oder Datalink....Man müsste schon das genaue Radarbild haben und die Range.....Aber ja,in ein eventuell so flächig rotes Radarbild würde ich niemals einfliegen.....Man muss da frühzeitig Optionen bereithalten
Eine gute Entwicklung bei LH ist jetzt aktuell die Einrichtung eines Mission Support Centers,welches uns aktuelle Entwicklungen uplinkt,wie z.B. Gewitter oder natürlich auch Vulkanausbrüche :-) Demnächst bekommen wir dann auch über Internet aufbereitete Wetterdaten...

Aber wie gesagt,vielleicht gab es am Ende auch einen ganz anderen Grund

Jetzt wissen wir nur, wo die Flugzeugtrümmer liegen und dass das Flugzeug in problematisches Wetter geflogen wurde. Anzeichen für einen Terroranschlaq gibt es wohl auch nicht!
Wann wir mehr erfahren werden, steht wohl in den Sternen...

Was können wir aus dem Unfall lernen? Z. Z. sicherlich nichts.

hmmm ... liest sich doch alles wieder sehr spannend! Entschuldigt ...

Der Hauptanteil vom Wrack liegt im Grunde, vor der Haustür in 30m Tiefe. Man stellt die Bergungsaktion aber offiziell ein ...

Der Rest vom Wrack ist leer. Taucher konnten keine weiteren Leichen mehr entdecken.

Man ist nicht in der Lage, sorry, aus knapp 30m Tiefe etwas zu bergen? Unglaubliche Tiefen heutzutage in den Weltmeeren ...

Das Stück Wrack, Section 15 inkl. Wing RH, scheint nicht so wichtig um die Ursache zu klären?
... belassen wir es auf dem Meeresgrund! Die Hauptstruktur vom Flugzeug ist nicht zwingend ..

Es werden noch rund 92 Menschen vermisst!
Mehr als 50 %. Die sind natürlich alle vorher ... verdampft? gebeamt? weißer Hai? schwarzes Loch?

Anscheinend muss man genau diesen Bereich der Erde wählen, wenn man sich unentdeckt in "Luft" auflösen will. MH370 lässt grüßen!

 http://www.channelnewsasia.com/news/asiapacific/qz8501-recovery-operation/1618784.html


Dieser Beitrag wurde am 27.01.2015 21:44 Uhr bearbeitet.

So ganz kann ich das auch nicht verstehen. Da muss man wohl die Leute vor Ort kennen...
Das Gewicht des Wrackes lässt sich doch gut abschätzen...
Ohne Kenntnis des Inhaltes der black boxes überlässt man das Wrack dem Wetter und den Strömungen etc...


Dieser Beitrag wurde am 27.01.2015 21:49 Uhr bearbeitet.

Es geht wohl doch weiter - nur eine (Denk)Pause für das Militär!

news:
 http://www.pprune.org/rumours-news/553569-air-asia-indonesia-lost-contact-surabaya-singapore-141.html

@ FW190 danke für den Link. Sehr interessant zu lesen.

Es geht um den FAC (Flight Augmentation Computer). Diese gehören zu den wichtigsten Flug-Computer beim A320. Es gibt 2 redundante FAC 1 & 2. Das eigentliche Herz im FBW-System bei Airbus.
Ich interpretiere den Bericht so, das man angeblich versucht hat, diesen neuzustarten, sprich ein "reset". Das geht beim A320 nur über die 120VU. Das ist die Hauptkonsole mit allen CB´s (Sicherungen) an der rechten Rückwand im Ckpt. Hinter dem Co-Piloten.
Nicht unerreichbar, aber wenn beide in ihren Stühlen saßen, kommt man nicht so einfach ran. Dafür muss einer den Stuhl komplett wegfahren und aufstehen.



Dieser Beitrag wurde am 31.01.2015 21:23 Uhr bearbeitet.

Warum muss man dafür aufstehen? Dafür gibt es eine Pushbutton im Overhead Panel. Der macht genau das gleiche. Einmal Links unterhalb des ADIRS Panels und Rechts etwas weiter unten. Immer Direkt neben den ELAC und SEC. Genau dafür haben wir den damals da eingebaut.

 http://www.smartcockpit.com/docs/A320-Overhead_Panel.pdf

P.S: Habe nochmal meinen Keller durchforstet: Der StickShaker bei der A320 ist eine Option gewesen, wie oft der geordert wurde, kann ich nicht sagen. Mit dieser Option vibriert dann neben den "Stall" Aural Warnings der Stick halt auch noch. Daher taucht dieses Feature auch nur in FCOM's auf, die Maschinen betreffen, die diese Option auch implementiert haben.

Dieser Beitrag wurde am 01.02.2015 10:31 Uhr bearbeitet.