Wenn ich den Text des Unfallberichts lese und damit die Soundkulisse des Unfallvideos vergleiche, hört es sich weder nach Triebwerk im Hochlauf noch cut-off an. Für mich klingt das nach Triebwerk im Leerlauf. Wie erklärt sich das?

Das ist recht einfach erklärt. Die Unterbrechung der Treibstoffzufuhr führt nicht zu einem sofortigen stehen bleiben der Triebwerke. Alleine die kinetische Energie in dem ganzen System würde auch ohne Wind die Triebwerke noch eine Weile drehen lassen. Da man nun auch noch mit 180 Knoten flog liegt ebenfalls eine gute Menge Wind an und die Triebwerksschaufeln drehen und drehen und drehen. Darüber hinaus wurde nach 10 Sekunden die Spritzufuhr wieder hergestellt und beide Schalter wieder in die On Position bewegt. Die Elektronik versucht ab dem Moment das Triebwerk erneut anzulassen. Im Gegensatz zu anderen Maschinen, passiert das bei der 787 rein elektrisch und ohne Zapfluft der APU. Aus den Daten scheint sich wohl ablesen zu lassen, dass das FADEC genau das getan hat. Ein Triebwerk war im Begriff erfolgreich wieder hoch zu fahren und das zweite hatte wohl eine zu niedrige Drehzahl aber das System pumpte Sprit in die Brennkammer.

Herzlichen Dank an DLH9KA für die Erklärung!

Nach der Diskussion hier stellen sich mir vor allem 2 Fragen:

1) Hatte die abgestürzte 787 jetzt Cutoff Schalter, die mechanisch gegen versehentliche Betätigung gesichert waren oder nicht? Meine Annahme, dass sie mit mechanischer Verriegelung ausgerüstet war, scheint ja aufgrund des genannten Service Bulletins nicht ganz sicher zu sein...

2) Speichert der FDR wirklich die Schalterstellung der Switches über ein unabhängiges Signal oder "nur" den Zustand der Steuerleitung der Treibstoffpumpe (an/aus)?

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2025 12:50 Uhr bearbeitet.

Es kann der Kapitän gewesen sein und seine Frage soll seine Tat bewusst vor dem Co und vor dem Voice-datarecorder verschleiern.

Der Kapitän ist gerade am realisieren, dass er womöglich sein Leben und das aller in der Maschine verliert, und währenddessen macht er sich Gedanken irgendetwas zu vertuschen. Denn in diesem Augenblick hat er ja unglaublich viel Zeit für sowas, weil er sich um die Maschine ja später kümmern kann…

Sorry für die Ironie, aber diesen Gedankengang des Kapitäns halte ich absolut unplausibel.
Die Aussage des Kapitäns ist für mich rein ein Beleg, dass er gerade im Begriff ist zu verstehen, was da gerade womöglich passiert ist. Egal wer von beiden das am Ende gemacht hat.

Wenn dem so ist, Ja. Aber wenn er den Suizid lange vorher geplant hat und er hat ja als PM auch eher die Chance dazu es unbemerkt zu tun. Man kann in die Psyche eines Menschen nicht rein gucken aber wenn ich es planen würde, dann wenn ich PM bin und die Frage stellen, wenn der PF sich zu mir umdreht, weil die Treibwerke kein Gas mehr geben. Die Frage würde ich dem PF stellen, um meine Tat zu verschleiern und meine Familie zu schützen. Das hätte ich mir lange sicher vorher überlegt, wie z.B. genau disen Switch in dieser Situation zu betätigen.

Die Frage ist auch nicht was wir denken, sondern, kann man sichere Indizien finden, dass es der eine war und der andere nicht.
Selbst wenn einer mal psychlogisch in Behandlung war und gefährdet ist, ist das kein sicheres Indiz für ein erweiterten Selbstmord.
Es ist ein Hinweis aber mehr nicht.

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2025 12:48 Uhr bearbeitet.

Durch die Tatsache, dass einer der Piloten den "Cut-off" bemerkt, wird aus meiner Sicht belegt, dass der Schalten physisch
In der "aus" Position war. Das wird verstärkt dadurch, dass er dann eine Gegenmaßnahme einleitet (Switch in "run" Position) und die Triebwerke wieder hochfahren.
Aus meiner Sicht ist der viel zitierte Computer Fehler leicht ausgeschlossen.
Insbesondere der 1 sec Zeitversatz
Spricht für eine menschliche Handlung. Das "warum" ist damit aber nicht geklärt.

Also meine Frage als Flieger- Laie ist Folgende:
Angenommen die Cut-Off Schalter hatten keine Sicherung gegen unbeabsichtiges Abschalten bzw. keine Verriegelung. Ist es möglich, dass sie aufgrund von mechanischem Verschleiß (altersbedingte Materialermüdung) durch Erschütterung selbsttätig die Position von "ON" auf "CUT OFF" wechseln?

Hört sich jetzt vielleicht ein wenig albern oder lächerlich an. Ich kenne so etwas von der Elektrik bei Leitungsschutzschaltern. Die gehen gerne mal kaputt und dann fallen die mechanisch zu betätigenden Hebel von allein auf "0" obwohl es keinen Kurzschluss gegeben hat. Das kommt da gar nicht so selten vor.

Ich versuch mir nur vorzustellen, wie in der B787 ein ausschließlich mechanisch zu bedienender Schalter, der einen Stromkreiß schließt oder öffnet in eine andere Schalterstellung gebracht werden kann wenn keiner der beiden Piloten diesen betätigt haben will.

Das hier zitierte Ereignis mit der Lötkugel, die altersbedingt ihre Funktion verliert hat ja wohl kaum eine mechanische Veränderung des Schalterhebels zur Folge.
Oder doch???

Und selbst wenn, dann hätte das Zurückststellne auf "RUN" ja wohl kaum den (fast erfolgreichen) Versuch des Wiederhochfahren des (der) Engine zur Folge haben können.
Oder irre ich da (auch)?

Allerdings muss ich zugeben, dass ein derartiger Verschleiss bedingter Defekt wohl an beiden Schaltern gleichzeitig so unwahrscheinlich wie ein "Sechser" im Lotto wäre.

Das beutete dann wohl doch eine wie auch immer motivierte Handlung eines der beiden Piloten...


Dieser Beitrag wurde am 12.07.2025 13:46 Uhr bearbeitet.

Und dann hätte ich noch eine zweite Frage.
Wo befinden sich diese beiden Schalter? Ist es möglich bzw. vorstellbar, dass die Schalter duch menschliches Versagen (abgelenkt, unkonzentriert) die Schalter "verwechselt" und somit unbeabsichtigt betätigt werden?
Oder ist es ähnlich dem Fahrwerkshebel, der ja wohl durch seine Haptik alleine schon nur durch "Anfassen" eindeutig identifzierbar ist?

Also meine Frage als Flieger- Laie ist Folgende:
Angenommen die Cut-Off Schalter hatten keine Sicherung gegen unbeabsichtiges Abschalten bzw. keine Verriegelung. Ist es möglich, dass sie aufgrund von mechanischem Verschleiß (altersbedingte Materialermüdung) durch Erschütterung selbsttätig die Position von "ON" auf "CUT OFF" wechseln?

Hört sich jetzt vielleicht ein wenig albern oder lächerlich an. Ich kenne so etwas von der Elektrik bei Leitungsschutzschaltern. Die gehen gerne mal kaputt und dann fallen die mechanisch zu betätigenden Hebel von allein auf "0" obwohl es keinen Kurzschluss gegeben hat. Das kommt da gar nicht so selten vor.

Ich versuch mir nur vorzustellen, wie in der B787 ein ausschließlich mechanisch zu bedienender Schalter, der einen Stromkreiß schließt oder öffnet in eine andere Schalterstellung gebracht werden kann wenn keiner der beiden Piloten diesen betätigt haben will.

Das hier zitierte Ereignis mit der Lötkugel, die altersbedingt ihre Funktion verliert hat ja wohl kaum eine mechanische Veränderung des Schalterhebels zur Folge.
Oder doch???

Und selbst wenn, dann hätte das Zurückststellne auf "RUN" ja wohl kaum den (fast erfolgreichen) Versuch des Wiederhochfahren des (der) Engine zur Folge haben können.
Oder irre ich da (auch)?

Mit der Zuverlässigkeit der elektrischen Verbindung des Prozessorsockels scheint ja lt. der AD in der Vergangenheit bereits ein Problem vorgelegen zu haben. So etwas kann durchaus undefinierte Zustände bzw. Fehlinterpretationen der damit verbundenen Logik hervorrufen. Ob dabei gleichzeitig Auswirkungen für beide TW die Folge wären, kann ich nicht beurteilen.


Allerdings muss ich zugeben, dass ein derartiger Verschleiss bedingter Defekt wohl an beiden Schaltern gleichzeitig so unwahrscheinlich wie ein "Sechser" im Lotto wäre.

Das beutete dann wohl doch eine wie auch immer motivierte Handlung eines der beiden Piloten...

Was mir nicht ganz klar ist ist ob die von Air India nicht durchgeführte Änderung an den Schaltern bedeutet das sie überhaupt nicht gegen versehentliche Betätigung gesichert waren.

Die beiden EAFR zeichnen explizit die Position der Fuel Control Switch auf. Also wenn da "Cutoff" aufgezeichnet wurde dann war der Schalter auch in dieser Position. Da die Schalter am Ende wieder in der "Run" Position zu finden waren und auch dieser Schaltvorgang von den EAFR aufgezeichnet wurde scheidet für mich die Theorie aus das irgendein Computer oder die Fadec die Engines ausgeschaltet haben.
Was noch interessant wäre, aber darauf werden wir wohl bis zum finalen Bericht warten müssen ist die Position der Thrust Lever (TLA).
Auch das ist natürlich aufgezeichnet. Es bleibt spannend

Was mir nicht ganz klar ist ist ob die von Air India nicht durchgeführte Änderung an den Schaltern bedeutet das sie überhaupt nicht gegen versehentliche Betätigung gesichert waren.

Ich kenne diese Änderung nicht im Detail aber mir ist kein Flugzeugmuster bekannt, egal ob eine alte 737-200 oder ein moderner A350 wo diese Schalter nicht über eine Sicherung gegen unbeabsichtigtes Betätigen gesichert ist. Zugegeben, die alten Flieger hatten da noch richtige Mechanik im Pedestal aber angefangen mit 777, 744, 748 oder alle Airbusse beginnend mit A320 haben elektrische Switche mit Mechanischer Sicherung

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2025 14:59 Uhr bearbeitet.

Ich hab mich mal auf die Suche nach Bildern der Mittelkonsole gemacht. Folgendes hab ich gefunden, kann aber nicht verifizieren, ob es wirklich die 789 ist.

Die Schalter sehen wie Kippschalter aus und müssen wohl vor dem Kippen gezogen werden (als Sicherung)

Vielleichtkann das ja jemand hier bestätigen.
 Fuel- Control Switches B789

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2025 15:19 Uhr bearbeitet.

Ich hab mich mal auf die Suche nach Bildern der Mittelkonsole gemacht. Folgendes hab ich gefunden, kann aber nicht verifizieren, ob es wirklich die 789 ist.

Die Schalter sehen wie Kippschalter aus und müssen wohl vor dem Kippen gezogen werden (als Sicherung)

Vielleichtkann das ja jemand hier bestätigen.
 Fuel- Control Switches B789

Ja, das sind die Fuel Control Switche

Ich hab mich mal auf die Suche nach Bildern der Mittelkonsole gemacht. Folgendes hab ich gefunden, kann aber nicht verifizieren, ob es wirklich die 789 ist.

Die Schalter sehen wie Kippschalter aus und müssen wohl vor dem Kippen gezogen werden (als Sicherung)

Vielleichtkann das ja jemand hier bestätigen.
 Fuel- Control Switches B789

Danke für diesen fachlichen Einblick!

Steht irgendwo, ob sich eine dritte Person im Cockpit aufgehalten hat?