Es gibt kein Softwareseitig. Ein Triebwerk stellt sich im Fluge niemals alleine ab bzw. wird von irgendwas ausser der Crew abgestellt bzw. der Sprit abgedreht. Da muss schon ne Spritleitung brechen oder ähnliches, aber abgestellt/ausgeschaltet wird da nix, ausser explizit der Mensch tut das ...

Sicher? Es gibt diverse Aussagen von Piloten, Technikern in anderen Fachkontexten im Netz, dass die FADEC das sehr wohl kann (mal abgesehen von der extremeren Unwahrscheinlichkeit, dass das alle FADECs für alle TWs gleichzeitig machen)

An bestimmten Triebwerken kann die FADEC das auch, z.b. am PW1100, bei ner Sheard-Shaft Detection.Da geht der Motor In-Flight aus.
Gleiches Triebwerk bei Thrust Control Malfunction wird In Flight der Schub gelockt, nach der Air-Ground Transition geht der Motor aus.

Ich meine auch, dass der Trent 900 nach dem Qantas Vorfall dementsprechend modifiziert wurde.

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2025 16:39 Uhr bearbeitet.

Dem muss ich leider widersprechen. Mir ist kein Verkehrsflugzeug bekannt, in dem die FADEC die Autorität besitzt das Triebwerk aus welchen Gründen auch immer automatisch auszuschalten, weder aus Sicherheitsgründen noch aus irgendeinem anderen Grund. Sollte es zu einer Abschaltung des Triebwerks durch die FADEC kommen, so würde eine schwere Fehlfunktion der FADEC vorliegen, was eigentlich durch eine redundante FADEC verhindert werden sollte.
Eine Abschaltung des Triebwerks kann nur durch den Menschen erfolgen, egal wann. Selbst bei schwersten Schäden oder katastrophalen Bränden, würde die FADEC versuchen das Triebwerk auf der eingestellten Leistung weiter zu betreiben, bis einem das Triebwerk sprichwörtlich um die Ohren fliegt. Dies ist aus Sicherheitsgründen der Fall, denn auch ein brennendes Triebwerk liefert noch Schub oder ein auf Leerlauf drehendes Triebwerk ist noch in der Lage die Boardsysteme zu betreiben (Elektrik, Hydraulik), weshalb eine Abschaltung immer im Ermessen der Piloten liegt.

Möglich, aber auch da wieder die Frage: ist das eine allgemeine Annahme oder echt gesichertes Wissen bzgl. der GEnx-FADECs der 787-8? Wie gesagt es schwirren diverse andere Aussagen durchs Netz, und gerade auch von Piloten und anderen Fachexperten, die da sagen, dass FADECs grundsätzlich auch die Fähigkeit haben, die Treibstoffzufuhr auf Null herunter zu fahren, hier 2, es gibt noch zig andere:  https://www.pprune.org/tech-log/666590-fadec-issues-there-any-8.html oder auch hier
 https://www.pprune.org/10686193-post90.html. Auch hier im Forum gab es Posts im initialen Unfallthread, die über eine andere Stelle außer der Unterbrechung über die Switches sprachen..

Dieses Wissen habe ich aus den Handbüchern der Flugzeugmuster, die ich in den letzten 25 Jahren meiner Karriere geflogen bin.
Aber damit hier keine Missverständnisse entstehen, ich meine mit meiner Äußerung, das die FADEC nicht in der Lage ist, das Triebwerk automatisch abzustellen, z.B. aufgrund eines Brandes oder sonst eines Problems. Bei einem technischen Defekt an der Elektrik der Triebwerke sieht das alles ganz anders aus. Aber dafür müssten mehrfach redundante Systeme versagen und das bei beiden Triebwerken im Abstand von einer Sekunde. Das ist zwar nicht auszuschließen, aber doch schon extrem Unwahrscheinlich. Die FADEC selber regelt die Treibstoffzufuhr minimal auf Leerlauf herunter, das komplette abstellen der Treibstoffzufuhr erfolgt dann durch Betätigung der Cutoff-Switche oder der Fire Warning Switche, der aber trennt das Triebwerk von jeglicher Betriebstoffzufuhr.

 https://www.youtube.com/watch?v=m8HKS_gjTMU

Und dann hätte ich noch eine zweite Frage.
Wo befinden sich diese beiden Schalter? Ist es möglich bzw. vorstellbar, dass die Schalter duch menschliches Versagen (abgelenkt, unkonzentriert) die Schalter "verwechselt" und somit unbeabsichtigt betätigt werden?
Oder ist es ähnlich dem Fahrwerkshebel, der ja wohl durch seine Haptik alleine schon nur durch "Anfassen" eindeutig identifzierbar ist?

Das ist hier zu sehen:
 https://www.youtube.com/watch?v=33hG9-BCJVQ

eine Fehlbedienung kann man ausschliessen, denn:
- man muss den Schalter erst anheben (rasu ziehen) dann bewegen, also ausverhen ran stossen, führt zu keiner Bewegung
- eine bewusste Falschbedienung wäre nur, wenn ein Triebwerk brennt und man will es ausschalten und erwischt das falsche ABER nicht 3 sec nach dem Abheben und nicht beide gleichzeitig.
- eine Verwechslung kann man auch ausschliessen, denn der nächste Befehl wäre "Gear up". der kommt und vom PF und der PM führt ihn aus ABER auch nicht 3 sec nach dem Start und auch hat man den Befehl nicht gehört d.h. der PM sollte das nicht ohne Feedback tun und der Schalter ist oben in der Mitte und sieht wie ein Rad aus und es ist nur ein Schalter.

Highflyer123 hat vollkommen Recht.

Ich mache mir jetzt hier einmal die Mühe und erkläre das Systemprinzip FADEC und die Treibstoffversorgung in modernen Flugzeuge.

Zunächst mal ein Link auf eine zertifizierte FADEC Trainingsunterlage.
 https://media.licdn.com/dms/image/v2/D5622AQGHlJ-sLWDFhA/feedshare-shrink_1280/B56ZVVKCprGsAk-/0/1740890452753?e=2147483647&v=beta&t=Wi420p4FgRntR9pTM-o6bDWHQiyNvNn0rci4otsmeHk

Wie man unschwer erkennen kann, taucht das Low Pressure Fuel Valve (Airbus) oder Spar Valve (Boeing dort nicht auf. Denn es kann von der EEC (Electronic Engine Controller/Computer) oder ECU (Engine Control Unit) NICHT gesteuert werden. Das ist eine Zertifizierungsvoraussetzung für den Zivilen Einsatz von Luftfahrseugen nach EASA CS25 oder FAA FAR25.

Somit zum Treibstoffsystem, hier mal exemplarisch an einer Trainingsunterlage für das PW1100G, aber das ist, bis auf die Namensgebung, so in allen modernen Flugzeugen umgesetzt

 https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjrPO16xoTzYqGJf5cOKJ18J4ttWwaijji05G5jcIFSDknR3z8hLGZD37SzvT4M7bCCa5Qm85RRPeec8-kWDvF25cNq2NQ-RNdHIhOXee4SJRdarpEzb6kXFphcSlzO3c_qR5xFxCmwyODx/

Das Low Pressure Fuel Valve/ Spar Valve ist ein Ventil, was genau zwei Positionen kennt. Auf oder Zu (Open/Closed) es hat dabei mindestens zwei Motoren, die Aktuatoren genannt werden. Einer wird Hardwired von Engine Master Lever (Airbus)/ Fuel Cutout Switch (Boeing) angesteuert und zwar mit 28VDC vom Battery HotBus (ist versorgt sobald die Batterie angeklemmt wird) oder DC Emergency Bus Versorgung von einem DC Bus, dem oder der RAT oder Notgenerator.
Der andere Aktuator wird ebenfalls hardwired vom Fire Handle angesteuert. Beide Aktuatoren sind stark genug, das Ventil allein zu Schließen (Zulassungsvoraussetzung)

Mit laufenden Treibstoffpumpen und geöffnetem Low Pressure Fuel Valve/Spar Valve wird Treibstoff nun bis zum Triebwerk gepumpt. Der Druck ist aber zu gering um damit ein Triebwerk zu betreiben.

Dafür hat das Triebwerk eine eigene Pumpe, Je nach Triebwerksherstelle heißt sie Fuel Pump, Booster Pump, High Pressure Fuel Pump etc. Diese Lauft sobald das Triebwerk dreht, denn sie wird vom Geräteträger (Accessory GearBox) welche star mit einer der Wellen (Meist N2 (Hochdruckwelle)) verbunden.

Mit dem nun hohen Druck geht es in des Fuel Metering Valve oder die Hydromechanical Unit. Diese wird vom EEC/ECU im FADEC Prinzip angesteuert, diese Einheit wurde auch gern schon als High Pressure Fuel Valve bezeichnet. Dieses Ventil und die anderen Einheiten in dem System steuern nun die Kraftstoffzufluss zu den Einspritzdüsen.

Um einem Computer als FADEC die volle Kontrolle zu überlassen, hat die EEC/ECU zwei Kanäle, die vollkommen redundant ausgelegt sind, beide haben die gleichen Sensoren und jeweils eigene Aktuatoren um ihre Ventile und ähnliches zu steuern. Zudem überwachen diese Kanäle sich gegenseitig. Erzeugt einer einen Fehler (Es gibt eine dritte Kontrollinstanz zur Verifizierung meist irgendwo im Autopilot oder Fly by Wire System versteckt) übernimmt der andere Kanal, und zwar immer der Kanal der Gesündere ist.

Die Cutoff Switche/Engine Master Lever sind mechanische mehrfache Schalter ohne Computereinfluss, denn sie können so, mit dem letzten bisschen Strom die Triebwerke im Notfall noch abschalten (Zulassungsvoraussetzung)

Wenn also die Hebel auf Cutoff gelegt wurden, was der EADR bestätigt (Schalterpositionen werden genauso vwie die Sparvalve Position aufgezeichnet) dann hat sie ein Mensch betätigt, insbesondere wenn es beide waren.

Und ja das ist gesichertes Wissen, da ich bis zu meine Pensionierung nun mal in der Zulassung von Luftfahrzeugen über 5,7t tätig war.

Ich hoffe das macht es klarer. WEnn ein anderes Forum etwas anderes schreibt, dann hat der Schreiber etwas nicht verstanden, oder sich etwas ausgedacht. Leider ist das genauso einfach zu sagen.

Mit freundlichen Grüßen aus dem Braunschweiger Umland

Menschmeier

Es gibt kein Softwareseitig. Ein Triebwerk stellt sich im Fluge niemals alleine ab bzw. wird von irgendwas ausser der Crew abgestellt bzw. der Sprit abgedreht. Da muss schon ne Spritleitung brechen oder ähnliches, aber abgestellt/ausgeschaltet wird da nix, ausser explizit der Mensch tut das ...

Sicher? Es gibt diverse Aussagen von Piloten, Technikern in anderen Fachkontexten im Netz, dass die FADEC das sehr wohl kann (mal abgesehen von der extremeren Unwahrscheinlichkeit, dass das alle FADECs für alle TWs gleichzeitig machen)

An bestimmten Triebwerken kann die FADEC das auch, z.b. am PW1100, bei ner Sheard-Shaft Detection.Da geht der Motor In-Flight aus.
Gleiches Triebwerk bei Thrust Control Malfunction wird In Flight der Schub gelockt, nach der Air-Ground Transition geht der Motor aus.

Ich meine auch, dass der Trent 900 nach dem Qantas Vorfall dementsprechend modifiziert wurde.

Das ist richtig. Gibt ja auch ne Overspeedprotection ...
Aber das macht die FADEC des betreffenden Motors nur am eigenen Motor. Hier wird das dann m.M.n. aber nicht über schließen des Low Pressure Fire S/O Valve / Spar Valve getan, kann die FADEC nämlich nicht. Sondern die FADEC schliesst dann ihr High Pressure Fuel Valve in ihrer Fuel Control Unit direkt bei sich am eigenen Motor ..

Kürzlich gabs da auch was bei A220 mit beide Engines aus nach Touchdown ...

Aber hier spricht der Bericht nach Datenlage offensichtlich von beiden geschalteten LP Switches. Das kann nur der Mensch ...

Da war @menschmeier doch 3min schneller ...????

Wenn im Steigflug die Motoren ausfallen, guckt man sofort auf die Anzeigen, dann auf die Hebel für den Schub.
Darunter sind die cut off Schalter...
Dann fragt man doch nicht erst sondern handelt sofort - erst recht als Kapitän des Fluges!
Das heisst aber auch, dass die cut off-Schalter im Cockpit betätigt wurden - oder kann die Elektrik die Schalter bewegen?
Wieviel Zeit fehlte, bis der linke Motor ausreichend Schub für einen leichten Steigflug geliefert hätte?


Dieser Beitrag wurde am 12.07.2025 18:43 Uhr bearbeitet.

Noch ne kleine Anekdote:
Ich hatte mal ne Beanstandung am A320 die ich zur Überprüfung auch reproduzieren konnte. Da ging der Motor nach Switch in Cutt-Off nicht wie normal sofort aus, sondern erst ca. eine Minute später. Was die genaue Ursache war weiss ich nicht mehr,aber offensichtlich wurde wie normal beim Abstellen des TW das HP Fuel Valve nicht geschlossen bzw. ging nicht zu schließen. Damit bekamm der Motor weiterhin Sprit, da nach Schliessung des Spar Valves noch der in der Leitung zwischen Spar Valve und Fuel Control Unit (HMU) verbliebene Restsprit verbraucht wurde. Als der alle war stoppte auch das TW.

Mutmaßung - hätte ich jetzt anders interpretiert, weil offensichtlich die Frage vom Kapitän kam und nicht vom FO.

Offensichtlich? Quelle dafür? Im Report steht nicht, wer was ausgesprochen hat. Insofern sind Sie hier wohl derjenige, der mutmaßt. Aber interessant, dass Sie sich sofort auf den FO einschießen, als ob der nichts zu verlieren hätte.

Der Co hatte über 3400 Stunden Flugerfahrung und immer noch ein CPL.
Ist das normal?

 https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/absturz-der-boeing-787-von-air-india-was-genau-sind-diese-treibstoffschalter/cr1m7tc

Hier steht noch einiges über die Schalter und das bei dieser 787 ggf. fehlerhafte Schalter verbaut gewesen sein könnten, bei denen die Verriegelung versagt. Hinweis Boeing von 2018, als optional von Boeing deklariert und von AI daher ignoriert und nicht getauscht.

Wäre damit nicht doch die Möglichkeit gegeben, dass die Schalter sich selbstständig gemacht haben? Z.B. Arretierungdfeder verdrillt und dann durch Erschütterungen beim Rollen Klack Klack die Federn schnarren los und die Schalter waren auf Off.

Oder ist auch das unmöglich?

Bei beide Schalter? Innerhalb 1 Sekunde?

Wohl eher nicht.

Optional heißt auch. Man kann es durchführen, muss es aber nicht an den Hersteller melden. Die interne Dokumentation muss halt stimmen, wenn beispielsweise die neuen Schalter eine andere Teilenummer haben.

In der Dokumentation steht dann

Pre SB (Vor SB) Teilenummer: ABC

UND

Post SB (Nach SB: Teilnummer: XYZ

Wenn man die Umsetzung des SB meldet, dann verschwindet im der Dokumentation des Flugzeuges wo es umgesetzt wurde die Pre SB Teilenummer.

Viele Airlines melden diese SB Umsetzung nicht zurück und die Teilekataloge laufen über vor Pre und Post Teilen. Aber das ist deren Problem. Verboten ist es ausdrücklich nicht. Nur bei Mandatory SB's

Sb: Service Bullletin/ Upgrade Anweisung/Modifikation

Ich habe die Aussage von Air India zur (Nicht-) Umsetzung nicht gelesen/gefunden. Kann die bitte jemand verlinken. Würde sie mir gern ansehen.

>0 Noch ne kleine Anekdote:
Ich hatte mal ne Beanstandung am A320 die ich zur Überprüfung auch reproduzieren konnte. Da ging der Motor nach Switch in Cutt-Off nicht wie normal sofort aus, sondern erst ca. eine Minute später. Was die genaue Ursache war weiss ich nicht mehr,aber offensichtlich wurde wie normal beim Abstellen des TW das HP Fuel Valve nicht geschlossen bzw. ging nicht zu schließen. Damit bekamm der Motor weiterhin Sprit, da nach Schliessung des Spar Valves noch der in der Leitung zwischen Spar Valve und Fuel Control Unit (HMU) verbliebene Restsprit verbraucht wurde. Als der alle war stoppte auch das TW.

Das ist aber as per Design und völlig logisch.

Ein klassischer Firehandle Shutdown mit Fehler im FADEC System. Hier wahrscheinlich HMU/Fuel Metering Valve etc. Den muss will das LBA bei jeder Ausliefetung nachgewiesen haben. (Da simuliert man den dich Ziehen bestimmter Sicherungen. Max 75 Sekunden darf das dauern

Deswegen sind die LP Fuel Valves hardwired

@menschmeier:

Hier habe ich das gelesen. Mein erster Link wer noch zum ersten Artikel:

 https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/air-india-flug-ai171-faa-hinweis-zu-treibstoffschaltern-blieb-bei-verunglueckter/d1m7lz7