@Spheniscidae,
diese Konstruktion ist nicht kostenfrei...Das alles geht zu Lasten der Entgelte der Flugzeugbesatzungen.
Ich bin mal gespannt, wieviel dann wirklich bezahlt wird (Kabine und Piloten)!

@Spheniscidae,
diese Konstruktion ist nicht kostenfrei...Das alles geht zu Lasten der Entgelte der Flugzeugbesatzungen.
Ich bin mal gespannt, wieviel dann wirklich bezahlt wird (Kabine und Piloten)!

Auch wenn es negativ klingt:Job in der Kabine ist ein Hilfsjob.Mehr nicht.
Für die Kutscher dürfte nicht die (relativ schlechte) Bezahlung die Sache interessant machen,sondern eher der Dienstplan.
Meine Info (laut coffeeshop):Bezahlte Anreise aus Europa.Dann ab Bangkok 6 Tage
Europa/USA und zurück nach Bangkok.
2Tage frei.
Gleiche 6 Tage Rutsche nochmal,und ab Bangkok zurück nach Europa.

Jetzt 2 Wochen frei !

Auch wenn es negativ klingt:Job in der Kabine ist ein Hilfsjob.Mehr nicht.
Ja. Für Überlebenshilfe im Ernstfall.
Für die Kutscher dürfte nicht die (relativ schlechte) Bezahlung die Sache interessant machen,sondern eher der Dienstplan.
Meine Info (laut coffeeshop):Bezahlte Anreise aus Europa.Dann ab Bangkok 6 Tage
Europa/USA und zurück nach Bangkok.
2Tage frei.
Gleiche 6 Tage Rutsche nochmal,und ab Bangkok zurück nach Europa.

Jetzt 2 Wochen frei !

Die braucht man dann auch. Klassischer on/off-Plan für dezentralen Einsatz, warum der jetzt so attraktiv ist erschließt sich mir aber noch nicht?

Warum schreibt hier eigentlich niemand einmal, was die Piloten bei der Norwegian denn letztendlich verdienen?

Laut dem Pilotsjobnetwork liegt das Einstiegsgehalt (FO) bei rund € 39.000 und die Endstufe (Capt.) bei knapp € 130.000. Dazu kommen dann natürlich noch die ganzen Zulagen. Hier ist der entsprechende Link:  http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Norwegian

Ich weiß nicht, inwiefern all diese Zahlen stimmen bzw. aktuell sind oder wie lange es dauert, sich an der Tarifleiter hochzuhangeln, aber das klingt für mich auf den ersten Blick erstmal nicht nach "Sozialdumping" (die Top-Gehälter der LH-Piloten würde ich nun nicht gerade als Standard setzen).

Zur Relation:
In Norwegen betrug das BIP je Einwohner 2012 etwa € 74.500 Euro. Die 10% der Bevölkerung mit den höchsten Einkommen verdienten jährlich rund € 119.000. Wenn man jetzt mal die "Mitte" bei den Norwegian-Piloten annimmt, kommen die in etwa auf ein Gehalt von € 84.500 (+ Zulagen) p.a. Ein Arzt im Krankenhaus verdient im Schnitt € 81.500.
(-->  http://www.elchburger.de/norwegen/auswandern/arbeiten/einkommen-und-gehaelter-in-norwegen)

Bitte korrigiert mich, falls ich mich auf Grund der Schnelle irgendwo verlesen/verrechnet haben sollte ;-)

Dann ist man im Mittel 15 Tage unterwegs.
In Bangkok muß man aber gelegentlich auch etwas regeln, falls man seinen Hauptsitz in Norwegen hat.
Wie sieht es mit Rufbereitschaft aus?

"Hiring Capt and FO. Contract only" vgl.  http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Norwegian siehe oben.
Die BKK-Truppe hat aber einen Vertrag nach Singapur-Regeln und ist bei einer NZ-Firma unter Vertrag (für 3 Jahre). (90K bzw. 45600 p.a. plus Zulagen?).

Falls man solo ist oder sich von seiner Beziehung erholen will oder muß, mag das akzeptabel sein. Sonst müssen die Partner(m/w) - oder wie formuliert man das politisch korrekt - mit diese Art der Beziehung sehr gut leben wollen.

Dieser Beitrag wurde am 27.02.2014 21:15 Uhr bearbeitet.

Politisch korrekt geschrieben.

Ich schließe mich da jedoch einem Kommentar weiter oben an. Das Thema ist doch schon normal am Boden. Das sich das mittlerweile auch auf das fliegende Personal auswirkt, war doch nur eine Frage der Zeit.
Wobei aus meiner Sicht es niemals soweit hätte kommen dürfen. Da nehme ich die Behörden in die Pflicht. Schließlich bewegen diese Menschen potenzielle Bomben über den Köpfen der Erdbewohner. Sei es das diese aus der Last und Übermüdung zu gefährlichen Objekten werden oder im schlimmsten Fall irgendwann mal aus der menschlichen Frust und den daraus resultierenden Fehlern.

Die Zeit, wo es noch aus technischen Fehlern und Problemen zum Unglück kam, ist doch längst vorbei. Das beste Beispiel dafür ist der Flug der QF A388 oder die Wasserung der USA A320 im Hudson. In beiden Fällen konnte man sich auf das Können der Crew und die ausgefeilte Technik verlassen.

Für mich stellt sich da eher die Frage, kann man sich in Zukunft auch noch auf den Faktor "Mensch" im Ckpt verlassen?

Da habe ich wirklich so langsam meine Bedenken. Auch wenn sich in der Frage sicher jeder von uns hier im Forum klar ist.

Aber auch im fliegenden Personal wird es am Ende Menschen geben, die dem Druck nicht mehr standhalten und Fehler machen. Die beiden aktuellen Fälle, wo sich ein Pilot im Ckpt verschließt und das Flugzeug für seine eigenen Zwecke missbraucht hat, zeigen es ja deutlich auf.

Das kaputte System von billig und mehr hat leider auch das Cockpit erreicht.

Ich glaube Du tust den meisten Piloten Unrecht wenn Du sie - überspitzt formuliert - zu Söldnern degradierst, die, wenn ihnen die finanziellen Konditionen nicht passen, ihr Flugzeug in das nächste öffentliche Gebäude rammen.

Haben denn z.B. die Piloten von US Airways so sensationelle soziale Konditionen? Wohl eher nicht. Im Verhältnis zu seinen Mitbürgern geht es einem Piloten der Ethopian bestimmt nicht schlechter als einem Piloten der Lufthansa.

Die Piloten die ich kenne würden immer alles geben, um ihr Flugzeug sicher auf den Boden zu bringen. Egal zu welchen Konditionen und vielleicht fangen die Airlines einfach an das zu systematisch auszunutzen.

Meine Info (laut coffeeshop):Bezahlte Anreise aus Europa.Dann ab Bangkok 6 Tage
Europa/USA und zurück nach Bangkok.
2Tage frei.
Gleiche 6 Tage Rutsche nochmal,und ab Bangkok zurück nach Europa.

Jetzt 2 Wochen frei !

Die braucht man dann auch. Klassischer on/off-Plan für dezentralen Einsatz, warum der jetzt so attraktiv ist erschließt sich mir aber noch nicht?

Dann nenn ich mal ein Beispiel, wie es außerhalb der Luftfahrtbranche aussehen kann, dann wird das sich vielleicht erschließen.

Ich hatte früher auch ab und zu beruflich für ein deutsches Unternehmen in Asien und u.a. auch Thailand zu tun.
Ankunft nach 10,5 Stunden Flug (4 davon als Arbeitszeit anerkannt) gegen 8 Uhr morgens in BKK, Abholung und 2 Stunden Fahrt zum Einsatzort beim Kunden in der Provinz, dann direkt 8 Stunden Arbeit. Danach mehrere Monate mit ca. 55 Stunden pro Woche, maximal ein freier Tag. Rückflug nach Deutschland, Ankunft Abends gegen 19 Uhr. Arbeitsbeginn im Stammhaus am nächsten Tag 7 Uhr. Unterkunft in Thailand im Hotel (25€ tourist/400 baht für longstaying guests und nicht so luxuriös wie damals z.B. für SAS crew im Rembradt-Hotel in BKK (90€ tourist)), einheimische Verpflegung durch Kunden, daher fast keine Unterkunfts-/Verpflegungspauschale. Anspruch auf Zusatzurlaub 1 Tag pro Monat. Von den Lebensbedingungen, die ich in Indien hatte will ich gar nicht erst reden.
Da ist die Arbeitszeitregelung von Norwegian paradiesisch.

Dieser Beitrag wurde am 28.02.2014 15:07 Uhr bearbeitet.

Das Ganze mit oder ohne Arbeitszeitkonto?

Meine Info (laut coffeeshop):Bezahlte Anreise aus Europa.Dann ab Bangkok 6 Tage
Europa/USA und zurück nach Bangkok.
2Tage frei.
Gleiche 6 Tage Rutsche nochmal,und ab Bangkok zurück nach Europa.

Jetzt 2 Wochen frei !

Die braucht man dann auch. Klassischer on/off-Plan für dezentralen Einsatz, warum der jetzt so attraktiv ist erschließt sich mir aber noch nicht?

Dann nenn ich mal ein Beispiel, wie es außerhalb der Luftfahrtbranche aussehen kann, dann wird das sich vielleicht erschließen.

Ich hatte früher auch ab und zu beruflich für ein deutsches Unternehmen in Asien und u.a. auch Thailand zu tun.
Ankunft nach 10,5 Stunden Flug (4 davon als Arbeitszeit anerkannt) gegen 8 Uhr morgens in BKK, Abholung und 2 Stunden Fahrt zum Einsatzort beim Kunden in der Provinz, dann direkt 8 Stunden Arbeit. Danach mehrere Monate mit ca. 55 Stunden pro Woche, maximal ein freier Tag. Rückflug nach Deutschland, Ankunft Abends gegen 19 Uhr. Arbeitsbeginn im Stammhaus am nächsten Tag 7 Uhr. Unterkunft in Thailand im Hotel (25€ tourist/400 baht für longstaying guests und nicht so luxuriös wie damals z.B. für SAS crew im Rembradt-Hotel in BKK (90€ tourist)), einheimische Verpflegung durch Kunden, daher fast keine Unterkunfts-/Verpflegungspauschale. Anspruch auf Zusatzurlaub 1 Tag pro Monat. Von den Lebensbedingungen, die ich in Indien hatte will ich gar nicht erst reden.
Da ist die Arbeitszeitregelung von Norwegian paradiesisch.

Das hängt auch vom Arbeitgeber in Deutschland ab...Ich hab auch erlebt, daß Vorgesetzte meinten, die Fahrt zum anderen Standort wäre Freizeit...
Temporäre Arbeit in Indien - das kann schon ein Kündigungsgrund sein. Nicht immer sind/waren die Bedingungen vor Ort so, daß man trotz medizinscher Vorbereitung unbeschadet zurückkommt/zurückkam.

Das Ganze mit oder ohne Arbeitszeitkonto?

Natürlich mit Gleitzeitregelung und Kappung bei + 40 Stunden am Monatsende.
Aber das war kein Problem, da man da auf dem Land eh wenig in der Freizeit machen kann und sich die Busfahrt nach BKK auch nur für den freien Tag gelohnt hat.

Das hängt auch vom Arbeitgeber in Deutschland ab...Ich hab auch erlebt, daß Vorgesetzte meinten, die Fahrt zum anderen Standort wäre Freizeit...

Das war gemäß Tarifvertrag/Betriebsvereinbarung.
Damals habe ich auch ThailänderInnen kennengelernt, die bereits in Deutschland, Dubai und Israel gearbeitet hatten. Nach Deutschland wollten die nicht mehr, da zu kalt, unfreundlich, Verdienst nach Abzügen zu niedrig und viel zu reglementiert. Man könne ja nicht einmal länger arbeiten, um mehr zu verdienen...
Und hier kann man sehen, was bei Stewardessen andernorts wirklich wichtig ist:
 http://www.globalpost.com/dispatches/globalpost-blogs/the-rice-bowl/how-keep-air-hostesses-young-and-cute
Wieviele davon wohl nach Ablauf des Verfalldatums bei EK,EY und Co. landen?

Aber das wird zu off-topic. Ich wollte damit nur mal diese Sozial-Dumping Debatte etwas relativieren. Sicher ist das sehr unschön, aber wie soll die Luftfahrtbranche reagieren? Das produzierende Gewerbe in Deutschland und z.T. Europa ist fast schon auf der Stecke geblieben, da sie ähnliche "Kostenprobleme" haben. Es ist ja richtig, daß die Personalkosten relativ einer der kleinsten Posten ist, aber der Rest ist oft weltweit fast identisch und/oder ist durch die Airlines kaum noch beeinflussbar.

Dieser Beitrag wurde am 28.02.2014 16:45 Uhr bearbeitet.

Die Entwicklung ist nicht neu! Schon am 25. Juni 2007 hieß es in einer Pressemitteilung des Österreichischen Gewerkschaftsbundes:

"Ausbildung, Stressverminderung, Verhinderung von Sozialdumping, die neuen Formen der Arbeit und insbesondere die Absicherung der Sicherheitsstandards seien die dringenden Themen, mit denen sich der Soziale Dialog in Zukunft beschäftigen müsse, betonte der Präsident der Europäischen Transportarbeiter Föderation (ETF) und Vorsitzende der Sektion Verkehr in der Gewerkschaft vida, Wilhelm Haberzettl, bei der Eröffnung der Veranstaltung "Neue Herausforderungen in der europäischen Luftfahrt" am Montag in Wien. "Diese Themen sind aus europäischer, wenn nicht sogar aus globaler Sicht zu behandeln", appellierte Haberzettl, die Folgen der Liberalisierungen weiter mit gewerkschaftlichen Begleitmaßnahmen im Sinne der ArbeitnehmerInnen zu gestalten.

Damit dies gelingen könne, müsse der Soziale Dialog wieder stärker gelebt werden. Aber nicht nur zwischen Gewerkschaften und Arbeitgebern, sondern auch mit der EU-Kommission, den europäischen Wettbewerbsregulierungsstellen und den Branchenvertretern in Brüssel, so der ETF-Präsident. "Die ETF ist im Transportsektor der Sozialpartner auf europäischer Ebene schlechthin. Gestaltung ist im Liberalisierungsrahmen auf europäischer und globaler Ebene zu suchen: Die Schwierigkeit ist, dass sich zwischen Amerika und Europa dabei Welten auftun", unterstrich Haberzettl.

Die große Herausforderung sei, dass die Solidarität zwischen den einzelnen Gewerkschaften und Beschäftigten, die mittelbar und unmittelbar in den Sektoren des Luftfahrtsbereichs betroffen seien, gut funktioniere. Die marktbezogenen Entwicklungen in der Luftfahrt mögen auch für viele Bereiche ein warnendes Beispiel sein, was passieren könne, wenn die Liberalisierungen nicht gewerkschaftlich gezügelt werden, sagte Haberzettl.

Arbeitsplätze und Einkommen seien unter massiven Druck gekommen: "Bei den Billigfluglinien sind die KonsumentInnen die Gewinner - Verlierer sind die ArbeitnehmerInnen, gleiches passiert auch im Straßen- und Eisenbahnbereich", kritisierte der ETF-Präsident: "In der Luftfahrt und in ihrem Umfeld leidet vor allem auch der Dienstleistungsbereich unter Kostendruck, der voll auf die Beschäftigten abgewälzt wird."

Die Veranstaltung "Neue Herausforderungen in der europäischen Luftfahrt" wurde gemeinsam von der Bundesarbeitskammer mit den Gewerkschaften vida, GPF und GPA-DJP in Kooperation mit der Europäischen Transportarbeiterföderation (ETF) organisiert. Ziel der Veranstaltung ist es, vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen und politischen Entwicklungen in Europa, die Auswirkungen für die Beschäftigten, die Entwicklungen des Sozialen samt Chancen und Risiken für den Sektor der Zivilluftfahrt und seiner Randbereiche (Flugzeugcatering, Reinigungs- und Sicherheitsdienstleistungen auf den Flughäfen) zu analysieren und eine Basis für die weitere gemeinsame Zusammenarbeit zu schaffen. (Schluss)

ÖGB, 25. Juni 2007 Nr. 403"

Halten wir es doch kurz.
Es gab Zeiten, da galt der Job im fliegenden Personal, sei es vorne als Kutscher oder hinten in der Kabine, noch als "Taumjob".

Heute muss sich jeder junger Mensch, eher die Frage stellen, ist es das noch Wert?

Die Frage, die Verantwortung dafür zu tragen, hunderte Menschen in einer Röhre zu befördern, welche sich auf dem dazugehörigen Staatsgebiet des jeweiligen Flugzeugs befindet?

@AILERON,

Du erschreckst mich!
In vielen Berufen müssen Menschen verantwortung über Leben und Tod tragen. Das sind nicht nur die Piloten in ihren meist gut gewarteten Flugzeugen!
Z. B.: Ein Busfahren muß immer aufpassen und ist oft allein. Ein Pilot hat seinen Co und den Autopiloten - er kann aber nicht einfach stehen bleiben (außer beim Rollen bis Vr).

Bitte nicht wieder die "Bus-/LKW-Fahrer tragen auch viel Verantwortung"-Vergleiche - Nutzfahrzeuge bewegen sich mit 80-100km/h, haben wesentlich strenger reglementierte Lenkzeiten und bewegen sich nur in 2 Dimensionen.

Und nur weil es woanders schon einen Verfall gab, rechtfertigt dies nicht die analoge Fortsetzung im Cockpit. Ansonsten ist der Status des sichersten Transportmittels in kürzerster Zeit dahin, und dann wird die gesamte Wirtschaft darunter massiv leiden.