FrequentC: Nun, wenn ich mal das hier und in anderen Foren gelesene für mich zusammenfasse:

1. War als LH die A340 gekauft hat, noch nicht absehbar, das ETOPS solche Dimensionen ausnehmen würde.
2. Hat LH in seinem Streckennetz durchaus eine Reihe Flughäfen (Südamerika), die Twins auch heute noch vor Probleme stellen, zum Zeitpunkt der Entscheidung für die Vierstrahler aber auf jeden Fall.
3. Man hatte sich zur A340 commited, als die 777 noch keine valide Option war. Viele die heute die 777 in den Himmel heben, vergessen, das die 777 nicht von Anfang an ein grosser Erfolg war, sondern erst in etwas späteren Interaktionen. Und ob sich später dann eine gemischte 340 und 777 flotte gerechnet hätte, wird wahrscheinlich nur die LH beantworten.

Wie auch immer: Hindsight is 20/20 und ich denke in dieser Gleichung sind mehr Variablen, als der übliche Forenbesucher hier versteht, selbst wenn dieser luftfahrtkundig ist, aber nicht in der LH Flottenplanung arbeitet.

1. War die LH damals die einzige Fluggesellschaft, welche ein Flugzeug in der B777-200 / A340-200/300 Größe benötigte. Bestimmt nicht. So hat AF die B777 und den A340 in der Flotte. Warum eigentlich. BA hatte nie welche und SQ hat welche abbestellt. Aber wie so oft ist bei der LH immer der andere schuld.

2. Das haben andere Fluggesellschaften auch. Da ist die LH doch nicht allein. Ich verweise auf den Flottenmix bei AF. 13X A340 und 64 B777. Und zu den wenigen Strecken, wo eine B777 nicht hin kommt. Muss man dann seine gesamte Flotte so auslegen oder hätte dafür auch eine Teilflotte gereicht. Oder was ist billiger. Für 2 Einsatzprofile das ideale Flugzeug oder auf allen Strecken ein ein Einheitsmuster, welches aber im Unterhalt teurer ist.

3. Noch mal. Warum haben andere keine so große A340 Flotte. Vor 15-25 hat nicht nur die LH neue Flugzeuge bestellt oder benötigt.
Und das Totschlagargument mit dem späten Erfolg der B777 ist auch köstlich. Wie oben geschrieben. Immer sind die anderen schuld.

Und noch mal zu EK zu kommen. Da werden momentan A340-300 ausgeflottet, welche 10 Jahre auf dem Buckel haben. Die 16-18 Jahre alten B777-200 aber nicht. Das muss doch einen Grund haben.

Dieser Beitrag wurde am 19.11.2014 17:18 Uhr bearbeitet.

AF und BA waren z.T. in großen wirtschaftlichen Schwierigkeiten. So schlecht können die Entscheidungen der LH wohl nicht gewesen sein! Und beim Flugkomfort sind die A340 besser als die 777! Die 4Strahler haben bessere Frachtzulademöglichkeiten, besonders bei Flughäfen die höher liegen.

Kurioserweise hatte AF und BA aber Geld für B777 Bestellungen. BA hat ihre erste 1995 erhalten. Also nur 2 Jahre nachdem die LH ihren ersten A340 erhielt. AF 1998, obwohl sie auch von 1993 bis 2001 den A340 bekommen haben. Nur hat man bei AF rechtzeitig die Zukunft erkannt.

Das ein A340 bei einigen Flughäfen besser als die B777 ist, ist klar. Nur wie viel Flughäfen sind das überhaupt um eine A340 Flotte zu rechtfertigen. Und muss man sich für ein paar wenige Strecken solch eine teure Flotte leisten.
Aber noch einmal. Warum kommen andere große Fluggesellschaften ohne den A340 aus, oder haben zumindest einen Mix aus Boeing und Airbus.

Dieser Beitrag wurde am 19.11.2014 21:09 Uhr bearbeitet.

Dass eine Entscheidung pro 777 besser gewesen wäre, jedenfalls bezogen auf den a346, sieht man inzwischen ja auch bei LH ein. Trotzdem stimmt doch auch: LH verdient trotz allem immer noch Geld, übrigens im Gegensatz zu mancher Airline mit 773. So fürchterlich falsch kann die Entscheidung also nicht gewesen sein.

Vielleicht war der Preis in Anbetracht der bescheidenen Verkaufszahlen einfach unschlagbar. Irgendwas wird man sich ja dabei gedacht haben ...

@FrequentC,
warum LH für die SWISS die derzeitige B777 bestellt ist doch klar. Die zu ersetzenden A343 sind Leasing Flugzeuge. Deren Verträge laufen aus und müssen zeitgleich durch andere Flugzeuge ersetzt werden. Die B77X aber kommt nicht vor 2020.
Warum nicht A346 der LH? Weil die bei der Lufthansa selber noch gebraucht werden. Die LH wird ja dann die A346 durch die neue B777 ersetzen.
Ob seinerzeit der Kauf der A343 durch die Lufthansa aus heutiger Sicht klug war, kann ich nicht beurteilen. Der Folgekauf der A346 jedoch scheint sinnvoll. Nicht, weil ich in keinem Langstreckenflugzeug so gerne fliege, wie in der A346 der LH, sondern weil LH die Piloten auf beiden Mustern einsetzen kann und die Wartung harmonisiert ist. Das spart auch Geld.
Der Kauf der B747-8i ist auch so ein Thema, wo man ohne Insiderwissen kaum beurteilen kann, ob das ein kluger Schachzug war und ist. Oder kennt hier jemand den Kaufpreis? Dass jedoch gerade dieser Typ auf den Indienstrecken das beste Modell am Markt war und ist, kann kaum bestritten werden. Unsere indischen Geschäftspartner zB bevorzugen LH wegen diesem Flieger. Und die buchen nicht die Holzklasse.

@a-330 schrieb
Dass eine Entscheidung pro 777 besser gewesen wäre, jedenfalls bezogen auf den a346, sieht man inzwischen ja auch bei LH ein. Trotzdem stimmt doch auch: LH verdient trotz allem immer noch Geld, übrigens im Gegensatz zu mancher Airline mit 773. So fürchterlich falsch kann die Entscheidung also nicht gewesen sein.
Ca. 1% Rendite ist aber auch nicht der Hit. Und im reinen Flugbetrieb macht die LH noch weniger Gewinn. Und warum haben es andere Fluggesellschaften eher eingesehen das die B777 besser ist als die LH....


@a-330 schrieb
Vielleicht war der Preis in Anbetracht der bescheidenen Verkaufszahlen einfach unschlagbar. Irgendwas wird man sich ja dabei gedacht haben ...
Na klar. Nur die LH hat gute Preise bekommen. Alle anderen Fluggesellschaften sind so blöd und kaufen nach Listenpreis. Irgendwas müssen sich die anderen Fluggesellschaften aber auch gedacht haben ihre A340 abzubestellen oder auszuflotten.


@Alfred schrieb
warum LH für die SWISS die derzeitige B777 bestellt ist doch klar. Die zu ersetzenden A343 sind Leasing Flugzeuge. Deren Verträge laufen aus und müssen zeitgleich durch andere Flugzeuge ersetzt werden. Die B77X aber kommt nicht vor 2020.
Aha. Die Leasingunternehmen verbieten wohl der Swiss eine Verlängerung der Verträge. Schon komisch, das die Leasingunternehmen solche Ladenhüter nicht weiterverleasen wollen.


@Alfred schrieb
Warum nicht A346 der LH? Weil die bei der Lufthansa selber noch gebraucht werden. Die LH wird ja dann die A346 durch die neue B777 ersetzen.
Es geht doch nicht um die LH A346. Andere wollen die Kisten doch auch ausflotten. Da hätte es sicherlich auch Alternativen gegeben.


@Alfred schrieb
Ob seinerzeit der Kauf der A343 durch die Lufthansa aus heutiger Sicht klug war, kann ich nicht beurteilen. Der Folgekauf der A346 jedoch scheint sinnvoll. Nicht, weil ich in keinem Langstreckenflugzeug so gerne fliege, wie in der A346 der LH, sondern weil LH die Piloten auf beiden Mustern einsetzen kann und die Wartung harmonisiert ist. Das spart auch Geld.
Merkst du was. Du widersprichst dir. Bei der Swiss bejahst du ein Flugzeug, welches überhaupt nicht in die Flottenstruktur passt und hier verteidigst du es. Das eine einheitliche Flotte kosten spart ist klar. Wenn aber der Unterhalt teurer wie eine zweigleisige Flotte ist, hat man auch die Arschkarte.
Und ob du gerne in einem A346 Fliegst oder nicht, nützt der LH überhaupt nichts. Wenn die Kiste teurer im Unterhalt ist, wie ein vergleichbares Muster machst du was gut, aber die LH bestimmt nichts.


@Alfred schrieb
Der Kauf der B747-8i ist auch so ein Thema, wo man ohne Insiderwissen kaum beurteilen kann, ob das ein kluger Schachzug war und ist. Oder kennt hier jemand den Kaufpreis? Dass jedoch gerade dieser Typ auf den Indienstrecken das beste Modell am Markt war und ist, kann kaum bestritten werden. Unsere indischen Geschäftspartner zB bevorzugen LH wegen diesem Flieger. Und die buchen nicht die Holzklasse.
LH und Indien ist auch so ein wunderbares Thema. Die wenigsten Inder, welche bei LH einsteigen wollen ja nach Deutschland. Die wollen hier nur Umsteigen.
Und ob der Schachzug so toll war, ist auch abzuwarten. Der A380 darf ja jetzt auch runter und die LH hat die B747-8 doch eh nur nach BOM und DEL eingesetzt. Wenn aber die Inder so auf die LH abgehen, frage ich mich, warum die Flüge nach CCU und HYD eingestellt wurden.

Und noch mal zu EK zu kommen. Da werden momentan A340-300 ausgeflottet, welche 10 Jahre auf dem Buckel haben. Die 16-18 Jahre alten B777-200 aber nicht. Das muss doch einen Grund haben.

Das stimmt so nicht ganz. Vor einigen Tagen wurde die erste 772 nach Tupelo geflogen und wartet dort auf ihre Verschrottung. Und auch die A330 wird ja bereits ausgeflottet. Da sind bisher schon 8 Flugzeuge ausgeschieden.
Aber klar, dennoch will man den A340 loswerden, leider finden sich vor allem für den A345 keine Interesseten, so dass man einen jetzt stillgelegt hat und ihn als Ersatzteilspender für die anderen nutzt.

Beim A340-600 hat LH doch großen Einfluss auf die Entwicklung genommen. Zudem habe ich mal gelesen, das der Vertrag so ausgelegt ist, das Airbus wohl Kompesationszahlungen leistet um den Verbrauchsunterschied zwischen A340-600 und 777 auszugleichen. Als die Entscheidung für den A340 viel, spielte zudem der Ölpreis noch keine so große Rolle und die Kommunalität zwischen A340-300, A340-600 sowie A330-300 ist auch nicht zu verachten.

Der Preis für die A340-600 war zudem im Vergleich zur 777-300ER extrem günstig.

Fakt ist, dass LH es schafft mit altem Gerät wie A340 oder 747-400 noch Geld zu verdienen. Ein Grund dafür ist auch, dass die Flugzeuge nicht geleast sondern aus eigenen Mitteln gekauft und dann entsprechend abgeschrieben werden. Nach zehn Jahren ist der Verkaufspreis in der Regel abgeschrieben und die Kosten sinken rapide. Zudem sind die Maschinen bei LH nicht nur bestens gewartet und auch nach 20 Jahren noch in einem sehr guten Zustand, sondern auch extrem gut ausgelastet. Die 747-400 die zur Zeit ausgemustert werden, haben in der Regel nach 20 Jahren über 120000 Std. auf dem Buckel, die A340-300 etwa 100000. Das schafft kaum eine andere Airline.

Dieser Beitrag wurde am 20.11.2014 09:20 Uhr bearbeitet.

Apple ist beispielsweise auch ein Unternehmen, was nur auf diesen Effekt setzt. Und das bekanntlich sehr erfolgreich. Die besseren Technischen Produkten bauen aber andere, was man regelmässig in allen möglichen Rezensionen lesen kann. Aber "Das Apple-Gefühl" bietet halt nur Apple.

Das ist ziemlicher Blödsinn.

LH und Indien ist auch so ein wunderbares Thema. Die wenigsten Inder, welche bei LH einsteigen wollen ja nach Deutschland. Die wollen hier nur Umsteigen.
Und ob der Schachzug so toll war, ist auch abzuwarten. Der A380 darf ja jetzt auch runter und die LH hat die B747-8 doch eh nur nach BOM und DEL eingesetzt. Wenn aber die Inder so auf die LH abgehen, frage ich mich, warum die Flüge nach CCU und HYD eingestellt wurden.

Der LH kann es doch vollkommen egal sein, ab indische Passagiere in Frankfurt bleiben oder von dort weiterfliegen. Hauptsache ist, sie fliegen mit LH auf der Langstrecke.
Und bei der SWISS bejahe ich in der Tat die Einflottung der B777, denn dieses Flugzeug ist rechtzeitig verfügbar.

@marwol schrieb
Das stimmt so nicht ganz. Vor einigen Tagen wurde die erste 772 nach Tupelo geflogen und wartet dort auf ihre Verschrottung. Und auch die A330 wird ja bereits ausgeflottet. Da sind bisher schon 8 Flugzeuge ausgeschieden.
Aber klar, dennoch will man den A340 loswerden, leider finden sich vor allem für den A345 keine Interesseten, so dass man einen jetzt stillgelegt hat und ihn als Ersatzteilspender für die anderen nutzt.
Das die erste B772 (A6-EMD) raus ist, habe ich nicht gewusst. Danke dir.
Ich wollte mit dem B777 – A340 Vergleich sagen, das das eine Muster schon nach 10 Jahren ausgemustert wird und das andere viel länger bleibt.
Die A345 ist noch mal was anderes. Da hat auch EK etwas geschlafen. Man hat aber zumindest mit Airbus eine Rücknahmegarantie abgeschlossen.


@Godzilla7 schrieb
Beim A340-600 hat LH doch großen Einfluss auf die Entwicklung genommen. Zudem habe ich mal gelesen, das der Vertrag so ausgelegt ist, das Airbus wohl Kompesationszahlungen leistet um den Verbrauchsunterschied zwischen A340-600 und 777 auszugleichen. Als die Entscheidung für den A340 viel, spielte zudem der Ölpreis noch keine so große Rolle und die Kommunalität zwischen A340-300, A340-600 sowie A330-300 ist auch nicht zu verachten.

Der Preis für die A340-600 war zudem im Vergleich zur 777-300ER extrem günstig.
Das mit den Kompensionszahlungen habe ich auch schon gehört. Aber eben nur vom Hörensagen und nichts Offizielles. Das könnte aber möglich sein, da ja auch Rücknahmegarantien gegeben wurden
Auch ist die Kommunalität ein wichtiges Kriterium. Aber das ist nur einer von vielen Punkten in der Fliegerei.
Jetzt aber zu den Anschaffungskosten; Ölpreis und (eventuellen) Ausgleichszahlungen beim. Wenn das so wäre hätte der A340 doch mehr Erfolg haben müssen. Warum ist die LH so glücklich mit ihren A340 und andere nicht.


@Godzilla7 schrieb
Fakt ist, dass LH es schafft mit altem Gerät wie A340 oder 747-400 noch Geld zu verdienen. Ein Grund dafür ist auch, dass die Flugzeuge nicht geleast sondern aus eigenen Mitteln gekauft und dann entsprechend abgeschrieben werden. Nach zehn Jahren ist der Verkaufspreis in der Regel abgeschrieben und die Kosten sinken rapide. Zudem sind die Maschinen bei LH nicht nur bestens gewartet und auch nach 20 Jahren noch in einem sehr guten Zustand, sondern auch extrem gut ausgelastet. Die 747-400 die zur Zeit ausgemustert werden, haben in der Regel nach 20 Jahren über 120000 Std. auf dem Buckel, die A340-300 etwa 100000. Das schafft kaum eine andere Airline.
Viel Geld verdient die LH aber nicht. Oder wie hoch ist noch mal die Rendite...
Und der Rest ist doch auch nur "gute Miene zu bösem Spiel". Die LH muss ihre Kisten so lang in der Flotte halten, da es keinen Zweitmarkt für die B747 und A340 gibt. So kann man es sich schön reden, das die Kisten 20 Jahre und länger in der Flotte bleiben.
Das beste Beispiel ist doch die neue "alte" B772 bei der AUA. Früher hat man den Vietnamesen seine alten Kisten Verkauft. Jetzt ist es genau andersrum.
Und klar ein Abgeschriebenes Flugzeug nur noch laufende Kosten. Warum machen es die anderen dann nicht und Kaufen ihre Kisten nicht, sondern Leasen sie. Die LH ist gezwungen ihre Kisten ewig zu fliegen, da sie die nötige Kohle für neue Flugzeuge nicht haben oder hatten.
Und noch was zur Wartung. Das können andere auch. Das ist ein wunderbarer Trugschluss.


@Alfred schrieb
Der LH kann es doch vollkommen egal sein, ab indische Passagiere in Frankfurt bleiben oder von dort weiterfliegen. Hauptsache ist, sie fliegen mit LH auf der Langstrecke.
Und bei der SWISS bejahe ich in der Tat die Einflottung der B777, denn dieses Flugzeug ist rechtzeitig verfügbar.
Der LH ist es sicherlich nicht egal ob der Inder nach Deutschland oder die USA will. So ist die Strecke DEL-FRA oder BOM-FRA eine LH Monopolstrecke, wo die LH eine hohen Erlös erzielen kann. Will der Inder aber nach JFK, ist die LH eine von vielen und muss ihre Sitzplätze Konkurrenzfähig anbieten. Nur hat die Konkurrenz eine bessere Kostenstruktur und macht mit den gleichen Einnahmen einen Gewinn, wo die LH Verluste schreibt.

Das die Swiss nicht bis zur neuen B777x warten will oder kann ist klar. Jetzt kommt aber die Kommunalität ins Spiel. Bei der LH war das der Grund keine B777 zu bestellen und hier ist alles richtig. Die Thai will doch ihre A346 auch los werden. Da hätte man ein wunderbares (übergangs) Model gehabt (so wie ihr es sagt) und hätte für die Zukunft B777X bestellt.

@FrequentC
wenn Thai tatsächlich 6 A346 abzugeben hat, und zwar sehr preiswert, dann wäre das sicherlich für LH zu überlegen gewesen. Da stimme ich dir zu. Warum man dann für die Swiss noch alte B777 bestellt hat, das kann ich nicht sagen. Womöglich waren die im Sonderangebot :-) Aber ist die A346 wirklich so viel teurer im Unterhalt als ein großer Zweistrahler? Wartungsmäßig bezogen auf die Triebwerke sicherlich doppelt so teuer. Aber um wie viel höher ist der Kerosinverbrauch zwischen einer A346 und einer B772? Vielleicht weiß das hier jemand.

Dieser Beitrag wurde am 20.11.2014 19:31 Uhr bearbeitet.

@FrequentC
Nur ein paar punktuelle Anmerkungen:

- Die AUA (OS) stand(steht) unter einem enormen Kostendruck. Die Langstreckenflotte mit Stationierung in VIE is nicht sonderlich groß und es gibt eh schon zwei Muster: 767 & 772.
Die Besonderheit und damit einhergehende Problematik für OS ist die spezielle Kombination "Rumpf & Triebwerk". Diese spezielle Kombination wurde insgesamt nicht sonderlich oft gefertigt. Für OS macht es in der Wartung und im Unterhalt und in der Flexibilität aber einen großen Unterschied, ob man nun einen oder zwei Subtypen in der eh schon kleinen Flotte hat.
IMHO macht es in diesem speziellen Fall durchaus Sinn auf gebrauchte "alte Kisten" zu setzen, bis der Erhalt der gesamten Airline gesichert ist und dann irgendwann ein gemeinschaftlicher Nachfolger für die 767 & 772 angeschafft wird.


- Leasing vs. Kauf
Selbstredend wird auch eine LH den Kauf einer jeden Maschine nicht aus Barbeständen bestreiten.
Die Konditionen von Krediten können sehr stark variieren - in Abhängigkeit der individuellen Kreditwürdigkeit. Bei allen Margen-Problemen in der Luftfahrt dürfte LH allerdings ein ganz passables Ranking bei den Banken/Fonds haben und entsprechend brauchbare Finanzierungskonditionen erhalten.
Es ist also nun gegenzurechnen, was LANGFRISTIG mehr Sinn ergibt: Finanzieren/Kaufen oder Leasen.

Ein Leasing-Geber hat seine eigenen Kosten und muss ebenfalls eine Marge ausweisen. Überdies hat der Leasing-Geber idR das Risiko, dass seine Maschine nach dem Erstvertrag nicht zu gleichen Konditionen weitergereicht werden kann. Dieses Risiko wird er einpreisen.

Daher würde ich LHs Vorgehen des Kaufens nicht pauschal aburteilen.
Vielleicht mag es aus Investoren- und kurzfristiger Bilanzsicht besser sein zu leasen. Aber bei einer langfristigen, nachhaltigen Betrachtung der Unternehmens und seiner Substanz, kann Besitz auch seine positiven Aspekte haben.
Delta verfolgt eine ähnliche Strategie und steht nicht soooo schlecht da.


- Bzgl. LX & T7 komme ich für mich bisher auch nicht zu einem finalen Schluss ...
Wie bereits erwähnt, braucht LH die existenten 346 selber - also keine Option. Die ausscheidenden 343 bei LX sind in der Tat geleaste Flieger. Hier kommt also der Umstand der Unwirtschaftlichkeit mit hohen Leasingkosten zusammen (aus heutiger Sicht). Wie es um den Gebrauchtmarkt für 346 bestellt ist, entzieht sich meiner Kenntnis. 343 und 345 waren keine Option, da erste zu kleine sind (LX will mehr Sitze anbieten) und 345 überdies zu schwer sind.
Offensichtlich hat die Berechnung ergeben, dass eine kleine Subflotte eines auslaufenden Modells doch günstiger ist als auf dem Sekundärmarkt nicht seitens Airbus subventionierte A34X Modelle anzuschaffen.
Ob es sich wirklich rechnen wird? Keine Ahnung!

@ FrequentC

Viel Geld verdient die LH aber nicht. Oder wie hoch ist noch mal die Rendite...
Und der Rest ist doch auch nur "gute Miene zu bösem Spiel". Die LH muss ihre Kisten so lang in der Flotte halten, da es keinen Zweitmarkt für die B747 und A340 gibt. So kann man es sich schön reden, das die Kisten 20 Jahre und länger in der Flotte bleiben.
Das beste Beispiel ist doch die neue "alte" B772 bei der AUA. Früher hat man den Vietnamesen seine alten Kisten Verkauft. Jetzt ist es genau andersrum.
Und klar ein Abgeschriebenes Flugzeug nur noch laufende Kosten. Warum machen es die anderen dann nicht und Kaufen ihre Kisten nicht, sondern Leasen sie. Die LH ist gezwungen ihre Kisten ewig zu fliegen, da sie die nötige Kohle für neue Flugzeuge nicht haben oder hatten.
Und noch was zur Wartung. Das können andere auch. Das ist ein wunderbarer Trugschluss.


Erstens verdient LH auf Langstrecken sehr wohl gutes Geld, die Geringe Rendite resultiert hauptsächlich aus dem Verlustreichen Kurzstreckengeschäft und großen Investitionen in neues Gerät. Die 747-8, A380 und neuen A320 müssen eben bezahlt werden und dafür werden eben auch eigene Mittel genutzt was letztlich natürlich schlecht für die Rendite ist. Hier wird eben langfristig gedacht. Was stört Sie die geringe Rendite? Sind sie Aktionär und als solcher auf schnellen Gewinn aus?

Man ist auch nicht gezwungen die Maschinen 20 Jahre lang zu fliegen. Es gibt aber keinen vernünftigen Grund die Maschinen früher auszuflotten. Diese Flottenpolitik betreibt LH mit wenigen Ausnahmen schon ziemlich lange und das durchaus erfolgreich. Nicht zu verachten ist dabei auch der Steuereffekt durch die Abschreibung des Flugzeugwertes. Dies ist durch Leasing so nicht möglich. Übrigens sind einige der vorhandenen A320 mittlerweile bereits 25 Jahre alt.

Richtig, gut warten können auch andere Airlines aber ihre Flugzeuge so gut auslasten wie dies die LH tut können nur wenige. Soweit mir bekannt, hält LH bei der 747-400 bisher den Rekord an Flugstunden. Zwei der alten 747-400 haben übrigens einen neuen Besitzer gefunden. Trotz des hohen Alters und der vielen Stunden sind die Maschinen in einem extrem guten Zustand und es findet sich bei der ein oder anderen Maschine eben doch noch ein neuer Kunde der die hohe Qualität der Gebrauchten LH Maschinen schätzt.