Naja,die Tragflächen kann man als totale Fehlkonstruktion abhaken,da ist nichts zu retten.
Wenn der Rumpf nicht viel zu kurz wäre,hätte man auch ein vernünftiges Leitwerk verwenden können.
Der Rumpf hat außerdem den Boden vom Maindeck an der falschen Stelle...
Jetzt noch die alten Triebwerke in Kombination mit allgemeinem Übergewicht.
Der fehlende Platz für Cargo rundet den Flieger dann auch untenrum ab.

Was vergessen? Ja,mit Sicherheit...

Naja,die Tragflächen kann man als totale Fehlkonstruktion abhaken,da ist nichts zu retten.
Wenn der Rumpf nicht viel zu kurz wäre,hätte man auch ein vernünftiges Leitwerk verwenden können.
Der Rumpf hat außerdem den Boden vom Maindeck an der falschen Stelle...
Jetzt noch die alten Triebwerke in Kombination mit allgemeinem Übergewicht.
Der fehlende Platz für Cargo rundet den Flieger dann auch untenrum ab.

Was vergessen? Ja,mit Sicherheit...


Für den nächsten Flieger wird Airbus sicher Deine Expertise einholen ;-)

Ironie ist etwas feines))))

Ich nehme mal an das Düse das nur ironisch gemeint hat ;-)

Gerade die Tragflächen zeigen die hohe Ingenieurskunst beim A380. Gezwungen die 80m nicht zu überschreiten und dennoch genügend Auftrieb zu erzeugen um irgendwann hoffentlich auch noch eine -900 mit guten 590 MTOW in die Luft zu bekommen.
Viele vergessen das man irgendwann einfach an aerodynamische Grenzen stößt. Die Pfeilung ist schon weit hinterm Schwerpunkt. Die Flügelwurzel für die Spannweite und Flügeltiefe so flach wie möglich ausgelegt. Der Flügel steif genug ausgelegt um die Masse an Kerosin aufzunehmen, aber dennoch wieder flexibel genug um großen Auftriebsschwankungen durch Luftböen zu wiederstehen. Dabei müssen noch die Flaps, Slats und Ruder jederzeit frei beweglich bleiben.
Der Rumpf ist so ausgelegt auch bei der -900 den Drücken beim Aufblasen der Kabine stand zuhalten. Die Maindeck-Position ist genau da wo sie sitzen muss. Zwischen einem beladenen Standard-Container zur Cargodecke passen gerade mal noch 2 Handbreiten.
Das HLW und SLW wird sich bei der -900 im übrigen auch nicht ändern. Sie wurden schon für das Maximum ausgelegt.

Höhere Effizienz an den Triebwerken erhält man nur durch einen größeren Fan-Durchmesser bei geringerer Umdrehungsfrequenz. Aber wenn man sich mal so langsam die Dimensionen der aktuellen Generationen betrachtet, wird man auch da so langsam an gewisse Grenzen stoßen.

Also man muss sich schon wundern, was hier teilweise im Brustton der Überzeugung an technischem Halbwissen verbreitet wird.
Natürlich ist der A380 Flügel "ordentlich" ausgelegt, nur steckt halt hinter dem Design (insbesondere hinter der riesen Fläche) eine ganze Familie bis hoch zur -1000. Für ne -800 allein ist er natürlich zu groß.
Selbstverständlich kann man an den Flügel Winglets dranbauen (er hat ja auch schon welche, gemerkt?), die innerhalb der 80m Grenze (NICHT Box) liegen. Wie's geht? Einfach mal bei A320 und 737 kucken, die sind durch die 36m Grenze beschränkt (schonmal gehört?).
Die Leitwerke sind nicht auf das Maximum ausgelegt, sondern auf deas Minimum, was in dem Fall ne -700 war. Also auch die sind zu groß, und selbstverständlich kann man auch das nachträglich ändern, wenn man auf die -700 dauerhaft verzichtet.

Die anderen Sachen lasse ich mal unkommentiert und verweise stattdessen auf Grundlagenliteratur wie z.B. hier:

 http://adg.stanford.edu/aa241/AircraftDesign.html

oder auch die Vortragsreihe:

 http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/

Ich klinke mich mal wieder aus, hoffe dem Einen oder Anderen mit hats was gebracht.

Dieser Beitrag wurde am 16.11.2014 10:50 Uhr bearbeitet.

Ich glaub die sache A380neo wird hier schon zerdacht. Nehmen wir doch mal die sachen die schon verdügbar sind, zum ersten das triebwerk, für das TrentXWB gibt es einen fertigen Pylon der nicht mehr entwickelt werden muss da braucht man nicht mehr viel Entwicklungskosten hineinstecken, und das würde dann von der schubklasse in Richtig -900 gehen, und dann eventuell noch kleine Verbesserungen.

Selbstverständlich kann man an den Flügel Winglets dranbauen (er hat ja auch schon welche, gemerkt?), die innerhalb der 80m Grenze (NICHT Box) liegen.

Was sie meinen nennt sich wingtip fences (hat der 380, schon gemerkt?) und nicht winglet. Hat in etwa den gleichen Effekt, allerdings wirken "richtige" winglets besser...und diese wurden aufgrund des 80 m Limit nicht angebaut, da winglets weiter über die Tragflächen hinaus ragen als wingtips...

Immer wieder schön wenn hier Leute andere als halbwissend bezeichnen, die es aber selbst auch nicht besser wissen...

Ich nehme die Tragfläche als totale Fehlkonstruktion zurück.Die Fläche kann ja nichts dafür,daß sie am falschen Flieger sitzt.
Das Gesamtkonstrukt mit zu großem Leitwerk und zu großen Flächen verdient diese Bezeichnung wohl eher.
Der Fußboden sitzt natürlich an der falschen Stelle,und die fehlende Cargo Kapazität ist nicht meine Erfindung.

Dank @ Karle für seine fundierten Beiträge,und natürlich auch Dank @AILERON,der hier immer für gute Laune sorgt
mit seinen lustigen Geschichten.Sein Buch wäre dann auch wieder um ein schönes Kapitel reicher.

Ironie beim Thema A380 ist mir fremd.Das ganze ist einfach viel zu traurig...

Der Fußboden sitzt natürlich an der falschen Stelle,und die fehlende Cargo Kapazität ist nicht meine Erfindung.

Die 777 hat eine ziemlich große Frachtkapazität. Das liegt daran, dass der Rumpfquerschnitt für den Transport für 9 oder 10 Passagiere nebeneinander überdimensioniert ist. Das bezieht sich natürlich nicht auf die 10 gequetschten Passagiere nebeneinander sondern auf das restliche Volumen. Ca. 20 Pax sitzen in einer 777 über 2 LD3-Container und 36 in einem A380. Dazu hat die 777 noch ein recht großes Totvolumen über der Kabine, dass nur teilweise für die Crew als Aufenthaltsbereich genutzt werden kann.

Die Überkapazität für Fracht der 777 gegenüber dem A380 als mangelnde Frachtkapazität des A380 darzustellen ist natürlich geschickt. Umgekehrt ist der A380 das optimale Passagierflugzeug ohne viel ungenütztes Volumen. Für Frachtgewicht erhält man nur ca. 1/3 des Preises wie für Passagiere. Falls ein A380 nicht voll ist, kann man immer noch Cargo reinstopfen. Das ist aber selten der Fall.

Emirates hat auch einmal etwas über die Wirtschaftlichkeit zwischen 777 und A380 erzählt. Eine volle 777 ist genauso wirtschaftlich wie eine A380 mit der gleichen Zahl an Passagieren.

Den A380-800F gibt es noch nicht, weil dieser das Start- und Landegewicht eines A380-900 hätte haben sollen und somit die Entwicklung erst parallel mit dem A380-900 beginnt.

Der A380-900/1000 wird hoffentlich irgendwann einmal kommen, denn der A380-800 sieht einfach viel zu kurz aus.

Das c.c. von Tim Clark zum A380NEO ist keine Meldung wert. Der NEO wird kommen, wenn es einen entsprechenden Leistungssprung in der Triebwerkseffizienz gibt. Die verspricht zur Zeit nur Rolls-Royce mit der Entwicklung eines großen GTF und daher auch das:  http://www.aero.de/news-20664/Rolls-Royce-will-Emirates-als-A380-Kunden.html
"Kauft jetzt unsere Triebwerke, dann bekommt Emirates den NEO früher."

An eine A380neo glaube ich zunehmend mehr und ein GTF-Triebwerk klingt teoretisch schön.Das ist n. M. Kenntnis aber nicht wirklich in der Entwicklung und würde allein deshalb sehr lange auf sich warten lassen.Glaube sogar zu lange. (Eventuelle Vorstudien und Teilversuche dafür mal außer Acht gelassen) Denke daher eher an Varaianten der bestehenden Triebwerke ohne Getriebe.

Mal eine paar Fragen in den Raum gestellt:
Welche Airlines haben an einer A380Neo ebenfalls Interesse?
Wer baut im Moment das effizientere A380 Triebwerk (RR oder EA)?

Interesse: Offiziell nur Emirates.

Effizienter: Angeblich EA

Dieser Beitrag wurde am 17.11.2014 16:14 Uhr bearbeitet.

Mal eine paar Fragen in den Raum gestellt:
Welche Airlines haben an einer A380Neo ebenfalls Interesse?
Wer baut im Moment das effizientere A380 Triebwerk (RR oder EA)?

Ich denke dass die Fluggesellschaften, die z.ZT A 388 betreiben als Besteller für eine NEO in Frage kommen. Die ersten A388 sind immerhin schon um die 6 Jahre in Dienst. Klar fliegen die noch eine ganze Zeit, aber auch hier wird in absehbarer Zeit Ersatz nötig. Ich bin überzeugt dass hier schon Planungen laufen.

Schön dass es hier wieder fachlich gute Feedbacks gibt. Der Grundgedanke meine Aussage war jedoch, dass 4 Triebwerke an einer NEO, egal wie sparsam diese sind, niemals einen twin ausstechen werden. Daher die Überlegung während des Flugbetriebes 2 kleinere Triebwerke abschalten. Ob das nun nach dem Start oder nach dem Verbrennen einer gewissen Menge an Treibstoff ist, sei dahingestellt. Mir fehlt bei den aktuellen Fluggeräten die science Technology. Die klappbaren Flügel der 777X sind eine Innovation nur leider vom falschen Hersteller.

Das Triebwerk hat trotzdem ein Gewicht und verursacht Luftwiderstand. Wenn ein oder zwei Triebwerke ausfallen, fehlt Auftrieb, das Flugzeug muss tiefer fliegen.