Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Emirates-777 kommt kaum in die Luft

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Beitrag vom 02.01.2022 - 11:19 Uhr
UserJacface
User (34 Beiträge)
Von daher ist ein gutes Gehalt möglicherweise ein notwendiges, keinesfalls aber ein hinreichendes Kriterium für einen guten Piloten.
Möglicherweise. Aha. Ich fürchte das ist CS möglicherweise etwas zu wenig auf der Waagschale.
Beitrag vom 02.01.2022 - 11:29 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Dass vereinzelt Piloten solche Fehler machen ist doch überhaupt kein Systemproblem, sondern es haben sich "schlechtere Piloten unter die Mannschaft gemogelt". Damit wäre das Auswahlverfahren in Frage zu stellen.

Worauf gründen Sie diese Aussage? Speziell den Teil, es sei kein Systemproblem?
Meiner Erfahrung nach (nicht in der Fliegerei) sind komplexe Automatiken und Prozesse, die zwar routinemäßig gut funktionieren, deren Aktionen in Randbereichen aber vom Bediener nicht immer vollständig verstanden/nachvollzogen werden können, immer ein Grund für Probleme.

Das Ziel einer Automatik ist ja immer, den Bediener zu entlasten ( idR damit er mehr andere Dinge erledigen kann). Um das zu erreichen automatisiert man Routineaufgaben.
Entwickelt werden diese Verfahren mit dem Verständnis, dass der Bediener dann im Zweifelsfall die Ausnahmen übernimmt, bei der die Automatik nicht mehr weiter weiß oder defekt ist.

Und bei jeder guten Automatik passiert das gleiche: Der Bediener fängt nach einer Weile an, der Automatik bewusst oder unbewusst voll zu vertrauen. Einfach weil sie 99.9% der Falle sauber abfängt.
Tritt dann tatsächlich mal der seltene Fall ein, dass die Automatik mal unerwartet agiert (weil ein Rad doch kurz auf dem Boden war und so TO/GA deaktiviert oder weil das Altitude Window einen unerwarteten Wert enthält) reagiert der Bediener aufgrund des Überraschungsmoments erst mal recht langsam und ist zusätzlich aufgrund der Entwöhnung von Routinearbeiten nicht in allen Fällen in der Lage, die Automatik rechtzeitig vollständig zu ersetzen.

Diesen Effekt sieht man in eigentlich jedem Mensch-Maschine-Interface und in jeder komplexen Prozess-Automatisierung.
In der Fliegerei ist er allerdings besonders schwer zu beherrschen, weil man nicht einfach den roten Pilz-Knopf mit Not-Aus drücken kann...

Die Policys von EK dürften diesen Effekt noch verstärken und sind daher kritisch zu bewerten. Ebenso wie die Handlungsanweisung das Altitude WIndow nicht mehr auf 0 zu stellen, ein Herumfuddeln an den falschen Symptomen ist.

Dieser Beitrag wurde am 02.01.2022 11:59 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.01.2022 - 13:49 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Darüberhinaus ist ein go-around beim oder kurz nach dem Aufsetzen eigentlich keine Situation, die übermäßig stressig sein sollte. Wenn man natürlich wie bei EK u.U. gleich Post vom FBL bekommt, wenn man mal durchstartet, dann kann das schon Stress auslösen. Das hätte dann aber mit einer funktionierenden Sicherheitskultur nicht viel zu tun.
Ursache für diesen Unfall war maßgeblich die in meinen Augen falsche Philosophie bei Emirates - genau wie bei dem vergeigten take-off am 20. Dezember. Eine gute Airline erkennt man nicht am Limousine-Service.

Das sehe ich genau so.
Eine gute Airline erkennt man nicht am Limo-Service und auch nicht am Gehalt.
Eine gute (sichere) Airline erkennt man u.a. an der richtigen Philosophie und die kann teuer sein. U.a. führen mehr Training und dadurch geringere Produktivität - gehaltsunabhängig - zu guten, aber auch teuren Piloten. Das muss man sich natürlich auch leisten können.
Kurios - geradezu paradox - wird es, wenn man dann die kostenintensiv erworbene gute Qualität als Argument für höhere Gehälter anführt. Dann würde eine Airline gleich zweimal zur Kasse gebeten werden, gerade weil sie eine sicherheitsorientierte Philosophie lebt.
Beitrag vom 02.01.2022 - 15:11 Uhr
UserMSN 9251
User (22 Beiträge)
Dass vereinzelt Piloten solche Fehler machen ist doch überhaupt kein Systemproblem, sondern es haben sich "schlechtere Piloten unter die Mannschaft gemogelt". Damit wäre das Auswahlverfahren in Frage zu stellen.
Worauf gründen Sie diese Aussage? Speziell den Teil, es sei kein Systemproblem?
Ich sag mal so:
Meiner Erfahrung nach (nicht in der Fliegerei) sind komplexe Automatiken und Prozesse, die zwar routinemäßig gut funktionieren, deren Aktionen in Randbereichen aber vom Bediener nicht immer vollständig verstanden/nachvollzogen werden können, immer ein Grund für Probleme.
Und wie ist es dann in der Fliegerei? Werden die Systeme denn von den Bedienern komplett verstanden? Nein? Das hoffe ich aber nicht. Ja? Dann reden wir hier über zwei individuelle Arbeitsfehler für das System nicht verantwortlich ist. Was machen denn all die anderen EK Piloten anders dass es nicht jeden Monat ein Problem gibt? Es waren keine außergewöhnlichen Umstände im Rennen, oder?
Und bei jeder guten Automatik passiert das gleiche: Der Bediener fängt nach einer Weile an, der Automatik bewusst oder unbewusst voll zu vertrauen. Einfach weil sie 99.9% der Falle sauber abfängt.
Besser als jeder Mensch das hinbekommen würde. Routine ist ein oftmals unterschätzter Faktor, der es ganz schön in sich haben kann.
Tritt dann tatsächlich mal der seltene Fall ein, dass die Automatik mal unerwartet agiert (weil ein Rad doch kurz auf dem Boden war und so TO/GA deaktiviert
hat der ausgebildete Verkehrspilot seine Aufgabe zu erfüllen, deshalb ist der doch da. Also bitte.
oder weil das Altitude Window einen unerwarteten Wert enthält)
wie kann es dazu kommen? Die sind doch zu zweit und haben Checklisten.
Die Policys von EK dürften diesen Effekt noch verstärken und sind daher kritisch zu bewerten. Ebenso wie die Handlungsanweisung das Altitude WIndow nicht mehr auf 0 zu stellen, ein Herumfuddeln an den falschen Symptomen ist.
Offensichtlich kommen die anderen EK Piloten aber unproblematisch damit zurecht. Tag für Tag, Woche für Woche ...
Lasst einfach mal diese sinnfreie Reinwascherei, damit kann man nach außen keinen Blumentopf gewinnen. Besser: Ja, da waren zwei die konnten es nicht. Und: die hätten es auch bei einer anderen Airline nicht besser gekonnt.
Beitrag vom 02.01.2022 - 16:04 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (2262 Beiträge)
Wirklich eine interessante Diskussion!

Gerade auch in Hinblick auf das "im Raum stehende" Einpersonen bzw. Nullpersonen Cockpit.

Ich würde trotzdem dafür plädieren (für das zweite Ereignis am 20.12.) auf den offiziellen Bericht (so es diesen denn gibt) zu warten.

Ich bin immer noch der Meinung, wenn eine gewisse Bahnlänge überschritten ist, bei einer entsprechenden Geschwindigkeit und der Flieger nicht abhebt, (ergo V1 vorbei ist), das dann etwas nicht stimmen kann. Das kriege sogar ich als PAX (als Vielflieger: je nach Größe/Muster/Flugstrecke/Kabinenauslastung) mit.

Und ich bin (zu fast) 100 % sicher: DIE BEIDEN DA VORNE AUF JEDEN FALL (okay bei Exoten wie z.B. 'Aero Mongolia' wäre ich mir da nicht so sicher ;) - hatte ich auch schon).

Aber bei EK auf jeden Fall (was immer man von der Unternehmenskultur dort auch hält).

Also ich bin gespannt, was dazu vermeldet wird.

Ps. Wäre das nicht mal eine Aufgabe für die Aero.de Journalisten, da hartnäckig dran zu bleiben!?
Beitrag vom 02.01.2022 - 16:14 Uhr
UserNicci72
User (570 Beiträge)

Wenn der Bericht denn hoffentlich veröffentlicht wird. Die VAE gehören auch zu den Ländern, in denen es von der jeweiligen Konstellation abhängt, ob da etwas veröffentlicht wird oder Staatsgeheimnis bleibt.
Es geht ja nicht darum, irgendjemandem "ans Bein zu machen". Aber um eine Wiederholung - und dann womöglich mit weniger Glück - zu vermeiden muss man wissen warum das passiert ist - und mit den bekannten Tatsachen lässt sich ein anderes ursächliches Szenario als wirklich robe Pilotenfehler schwer vereinbaren.

Frage:
gibt es dazu internationale Abkommen (z.B. bei Mitgliedschaft IATA) die es zwingend machen solche schwerwiegenden Zwischenfälle öffentlich zu machen? Oder darf (böse gedacht) EK u.a. sowas, quasi 'selbstherrlich' vertuschen?

Es gibt den bekannten Anhang 13 der ICAO-Regularien, auf den sich alle Mitgliedsländer der ICAO mit ihrem Beitritt zu dieser UN-Organisation verpflichtet haben. Dort wird detailliert reguliert, was im Falle von Incidents, Accidents und Crashs zu passieren hat - dazu gehören die Existenz einer unabhängigen Flugunfalluntersuchungsbehörde, ein Preliminary Report nach 30 Tagen und ein veröffentlichter Abschlussbericht. Übrigens sind alle UN-Mitgliedsländer mit Ausnahme von Liechtenstein und dem Vatikan auch Mitglieder der ICAO. Das Problem mit der ICAO ist wie mit der UN insgesamt, dass sie faktisch keine Möglichkeit besitzt, ihre Regularien auch durchzusetzen. Es gibt Länder wie die Türkei, die aus politischem Prinzip nie etwas veröffentlichen und es gibt Länder wie China, Pakistan oder eben die Vereinigten Arabischen Emirate, in denen es keine unabhängigen Untersuchungsberhörden gibt und in denen es eine Frage der jeweiligen Konstellation bei einem Vorfall ist, ob etwas veröffentlicht wird und wenn ja, was.
Beitrag vom 02.01.2022 - 16:40 Uhr
UserNicci72
User (570 Beiträge)
Dass vereinzelt Piloten solche Fehler machen ist doch überhaupt kein Systemproblem, sondern es haben sich "schlechtere Piloten unter die Mannschaft gemogelt". Damit wäre das Auswahlverfahren in Frage zu stellen.

Worauf gründen Sie diese Aussage? Speziell den Teil, es sei kein Systemproblem?
Meiner Erfahrung nach (nicht in der Fliegerei) sind komplexe Automatiken und Prozesse, die zwar routinemäßig gut funktionieren, deren Aktionen in Randbereichen aber vom Bediener nicht immer vollständig verstanden/nachvollzogen werden können, immer ein Grund für Probleme.


Das Ziel einer Automatik ist ja immer, den Bediener zu entlasten ( idR damit er mehr andere Dinge erledigen kann). Um das zu erreichen automatisiert man Routineaufgaben.
Entwickelt werden diese Verfahren mit dem Verständnis, dass der Bediener dann im Zweifelsfall die Ausnahmen übernimmt, bei der die Automatik nicht mehr weiter weiß oder defekt ist.

Und bei jeder guten Automatik passiert das gleiche: Der Bediener fängt nach einer Weile an, der Automatik bewusst oder unbewusst voll zu vertrauen. Einfach weil sie 99.9% der Falle sauber abfängt.
Tritt dann tatsächlich mal der seltene Fall ein, dass die Automatik mal unerwartet agiert (weil ein Rad doch kurz auf dem Boden war und so TO/GA deaktiviert oder weil das Altitude Window einen unerwarteten Wert enthält) reagiert der Bediener aufgrund des Überraschungsmoments erst mal recht langsam und ist zusätzlich aufgrund der Entwöhnung von Routinearbeiten nicht in allen Fällen in der Lage, die Automatik rechtzeitig vollständig zu ersetzen.

Diesen Effekt sieht man in eigentlich jedem Mensch-Maschine-Interface und in jeder komplexen Prozess-Automatisierung.
In der Fliegerei ist er allerdings besonders schwer zu beherrschen, weil man nicht einfach den roten Pilz-Knopf mit Not-Aus drücken kann...

Die Policys von EK dürften diesen Effekt noch verstärken und sind daher kritisch zu bewerten. Ebenso wie die Handlungsanweisung das Altitude WIndow nicht mehr auf 0 zu stellen, ein Herumfuddeln an den falschen Symptomen ist.

Das ist für mich insgesamt absolut nachvollziehbar. Auch die erfahrensten und besten Piloten haben schon fürchterliche Fehler gemacht. Fehler machen ist menschlich. Das ist einfach so. Man sollte nur aus ihnen lernen, damit sie sich möglichst nicht wiederholen.

Was mich deshalb inzwischen mehr beunruhigt als die offensichtlich gemachten Fehler selbst ist der Umgang von Emirates mit ihnen in den inzwischen auch schon vergangenen knapp zwei Wochen seit dem Vorfall: Glaubt man dem Aviation Herald wurden die betroffenen Piloten offenbar stehenden Fußes gefeuert, Emirates erklärt den Vorfall zum Betriebsgeheimnis, über eine unabhängige Flugunfalluntersuchungsbehörde verfügen die Vereinigten Arabischen Emirate ohnehin nicht und wahrscheinlich wird es deshalb auch keinen veröffentlichten Untersuchungsbericht geben. Spätestens in ein paar Wochen wird dieser Vorfall deshalb vergessen sein - aus den Augen, aus dem Sinn.

Nur: So kann man natürlich nichts aus ihm lernen. Und so besteht natürlich die gesteigerte Wahrscheinlichkeit seiner Wiederholung. Die Message von Emirates an die Piloten der Airline wird ihn jedenfalls nicht verhindern - und beim nächsten Mal bekommen die Piloten, die dann im Cockpit sitzen, ihre 777 womöglich nicht mehr gerade noch so eben doch noch in die Luft und haben womöglich nicht das Glück, dass ihnen kein höheres Gebäude im Weg steht.

Dieser Beitrag wurde am 02.01.2022 16:43 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.01.2022 - 17:14 Uhr
UserBald-Lokführer
User (575 Beiträge)
Darüberhinaus ist ein go-around beim oder kurz nach dem Aufsetzen eigentlich keine Situation, die übermäßig stressig sein sollte. Wenn man natürlich wie bei EK u.U. gleich Post vom FBL bekommt, wenn man mal durchstartet, dann kann das schon Stress auslösen. Das hätte dann aber mit einer funktionierenden Sicherheitskultur nicht viel zu tun.
Ursache für diesen Unfall war maßgeblich die in meinen Augen falsche Philosophie bei Emirates - genau wie bei dem vergeigten take-off am 20. Dezember. Eine gute Airline erkennt man nicht am Limousine-Service.

Das sehe ich genau so.
Eine gute Airline erkennt man nicht am Limo-Service und auch nicht am Gehalt.
Eine gute (sichere) Airline erkennt man u.a. an der richtigen Philosophie und die kann teuer sein. U.a. führen mehr Training und dadurch geringere Produktivität - gehaltsunabhängig - zu guten, aber auch teuren Piloten. Das muss man sich natürlich auch leisten können.

Das Stimmt so natürlich nicht. Es geht nicht nur um die Menge des Trainings.
Es kommt auch auf die Qualität des Trainings an. Emirates kann ihre Piloten 10 mal im Jahr in den Simulator schicken, solang die Philosophie des Unternehmens nicht passt (z.B. in Bezug auf Basic Flying), wird das die Qualität der Piloten nicht massgeblich verbessern.
Beitrag vom 02.01.2022 - 18:03 Uhr
UserViri
User (1388 Beiträge)
Darüberhinaus ist ein go-around beim oder kurz nach dem Aufsetzen eigentlich keine Situation, die übermäßig stressig sein sollte. Wenn man natürlich wie bei EK u.U. gleich Post vom FBL bekommt, wenn man mal durchstartet, dann kann das schon Stress auslösen. Das hätte dann aber mit einer funktionierenden Sicherheitskultur nicht viel zu tun.
Ursache für diesen Unfall war maßgeblich die in meinen Augen falsche Philosophie bei Emirates - genau wie bei dem vergeigten take-off am 20. Dezember. Eine gute Airline erkennt man nicht am Limousine-Service.

Das sehe ich genau so.
Eine gute Airline erkennt man nicht am Limo-Service und auch nicht am Gehalt.
Eine gute (sichere) Airline erkennt man u.a. an der richtigen Philosophie und die kann teuer sein. U.a. führen mehr Training und dadurch geringere Produktivität - gehaltsunabhängig - zu guten, aber auch teuren Piloten. Das muss man sich natürlich auch leisten können.
Kurios - geradezu paradox - wird es, wenn man dann die kostenintensiv erworbene gute Qualität als Argument für höhere Gehälter anführt. Dann würde eine Airline gleich zweimal zur Kasse gebeten werden, gerade weil sie eine sicherheitsorientierte Philosophie lebt.

Das ist mitnichten paradox. Sie stellen das so dar, als wenn nur die Airline Nachteile aus dieser guten Qualität hätte (niedrigere Produktivität, teuer). Aber mit der guten Qualität kommen auch höhere Standards, die ich als Pilot erfüllen muss. Das bedeutet für mich Mehraufwände, sowohl beim Training selbst als auch bei der Vorbereitung jenes Trainings und auch später im Betrieb. Auswahlverfahren sind dann auch deutlich selektiver und erwarten mehr von ihren Bewerbern. Wenn ich dementsprechend mehr Leistung und Arbeit aufwenden muss, dann finde ich es nicht verwunderlich, auch mehr zu verlangen.

Als Beispiel: Wenn ich bei LH den DLR vergeige, dann bin ich für immer gesperrt. Wo gibt es das bei den LCC? Wer sich so eine Exklusivität leisten möchte, darf sich dann nicht über höhere Ansprüche des Personals wundern.
Beitrag vom 02.01.2022 - 18:11 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Darüberhinaus ist ein go-around beim oder kurz nach dem Aufsetzen eigentlich keine Situation, die übermäßig stressig sein sollte. Wenn man natürlich wie bei EK u.U. gleich Post vom FBL bekommt, wenn man mal durchstartet, dann kann das schon Stress auslösen. Das hätte dann aber mit einer funktionierenden Sicherheitskultur nicht viel zu tun.
Ursache für diesen Unfall war maßgeblich die in meinen Augen falsche Philosophie bei Emirates - genau wie bei dem vergeigten take-off am 20. Dezember. Eine gute Airline erkennt man nicht am Limousine-Service.

Das sehe ich genau so.
Eine gute Airline erkennt man nicht am Limo-Service und auch nicht am Gehalt.
Eine gute (sichere) Airline erkennt man u.a. an der richtigen Philosophie und die kann teuer sein. U.a. führen mehr Training und dadurch geringere Produktivität - gehaltsunabhängig - zu guten, aber auch teuren Piloten. Das muss man sich natürlich auch leisten können.

Das Stimmt so natürlich nicht. Es geht nicht nur um die Menge des Trainings.
Es kommt auch auf die Qualität des Trainings an. Emirates kann ihre Piloten 10 mal im Jahr in den Simulator schicken, solang die Philosophie des Unternehmens nicht passt (z.B. in Bezug auf Basic Flying), wird das die Qualität der Piloten nicht massgeblich verbessern.

Ich schrieb:
Eine gute (sichere) Airline erkennt man u.a. an der richtigen Philosophie ...

Sie schrieben:
Das Stimmt so natürlich nicht.....solang die Philosophie des Unternehmens nicht passt..

Kommen Sie sich nicht selbst ein bisschen blöd vor?

Beitrag vom 02.01.2022 - 18:17 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Darüberhinaus ist ein go-around beim oder kurz nach dem Aufsetzen eigentlich keine Situation, die übermäßig stressig sein sollte. Wenn man natürlich wie bei EK u.U. gleich Post vom FBL bekommt, wenn man mal durchstartet, dann kann das schon Stress auslösen. Das hätte dann aber mit einer funktionierenden Sicherheitskultur nicht viel zu tun.
Ursache für diesen Unfall war maßgeblich die in meinen Augen falsche Philosophie bei Emirates - genau wie bei dem vergeigten take-off am 20. Dezember. Eine gute Airline erkennt man nicht am Limousine-Service.

Das sehe ich genau so.
Eine gute Airline erkennt man nicht am Limo-Service und auch nicht am Gehalt.
Eine gute (sichere) Airline erkennt man u.a. an der richtigen Philosophie und die kann teuer sein. U.a. führen mehr Training und dadurch geringere Produktivität - gehaltsunabhängig - zu guten, aber auch teuren Piloten. Das muss man sich natürlich auch leisten können.
Kurios - geradezu paradox - wird es, wenn man dann die kostenintensiv erworbene gute Qualität als Argument für höhere Gehälter anführt. Dann würde eine Airline gleich zweimal zur Kasse gebeten werden, gerade weil sie eine sicherheitsorientierte Philosophie lebt.

Das ist mitnichten paradox. Sie stellen das so dar, als wenn nur die Airline Nachteile aus dieser guten Qualität hätte (niedrigere Produktivität, teuer).

Das lesen Sie nur so heraus, weil ich es geschrieben habe. Selbstverständlich hat die Airline etwas davon, schliesslich nimmt sie dafür viel Geld in die Hand.

Aber mit der guten Qualität kommen auch höhere Standards, die ich als Pilot erfüllen muss. Das bedeutet für mich Mehraufwände, sowohl beim Training selbst als auch bei der Vorbereitung jenes Trainings und auch später im Betrieb. Auswahlverfahren sind dann auch deutlich selektiver und erwarten mehr von ihren Bewerbern. Wenn ich dementsprechend mehr Leistung und Arbeit aufwenden muss, dann finde ich es nicht verwunderlich, auch mehr zu verlangen.

Als Beispiel: Wenn ich bei LH den DLR vergeige, dann bin ich für immer gesperrt. Wo gibt es das bei den LCC? Wer sich so eine Exklusivität leisten möchte, darf sich dann nicht über höhere Ansprüche des Personals wundern.

Dann darf sich aber auch niemand wundern, wenn Airlines diesem Automatismus (man investiert in das Personal mit der Konsequenz, dass man dann genau deswegen nochmal draufzahlen muss) entfliehen wollen und auch werden. Denn der Kunde weiss darum nicht und ist auch nicht bereit, dafür zu bezahlen.

Dieser Beitrag wurde am 02.01.2022 18:19 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.01.2022 - 19:13 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Kurios - geradezu paradox - wird es, wenn man dann die kostenintensiv erworbene gute Qualität als Argument für höhere Gehälter anführt. Dann würde eine Airline gleich zweimal zur Kasse gebeten werden, gerade weil sie eine sicherheitsorientierte Philosophie lebt.
Dann darf sich aber auch niemand wundern, wenn Airlines diesem Automatismus (man investiert in das Personal mit der Konsequenz, dass man dann genau deswegen nochmal draufzahlen muss) entfliehen wollen und auch werden. Denn der Kunde weiss darum nicht und ist auch nicht bereit, dafür zu bezahlen.


Ohne jetzt zynisch werden zu wollen - willkommen in der Marktwirtschaft...
Angebot und Nachfrage bestimmen auch die Preise, die ein Arbeitnehmer aufrufen kann.
Ein gut trainierter oder aus- und fortgebildeter Arbeitnehmer hat einen höheren Marktwert als ein weniger gut ausgebildeter/trainierter.
Demnach muss man einen gut ausgebildeten Arbeitnehmer besser zahlen, damit ihn die Konkurrenz nicht nach der Martwert-Erhöhung wegschnappt.

Egal ob Handwerker mit zB speziellen Schweißer-Zertifikaten, Arzt mit besonderer Chrirurgie-Weiterbildung oder "BWLer" mit Zusatzausbildung an bestimmten SAP-BI Modulen - die Bezahlung ist idR besser als im jeweiligen Job-Grundzustand.
Das ist in allen Berufen so, nicht nur bei Piloten.

Paradox wäre dagegen tatsächlich, aufgrund einer Zusatzausbildung oder einem guten Trainingszustand und damit trotz höherem Marktwert auf Gehalt zu verzichten.

Dieser Beitrag wurde am 02.01.2022 19:19 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.01.2022 - 20:03 Uhr
UserMSN 9251
User (22 Beiträge)
Ohne jetzt zynisch werden zu wollen - willkommen in der Marktwirtschaft...
Für Sie ist das schon ein wenig Neuland, oder?
Angebot und Nachfrage bestimmen auch die Preise, die ein Arbeitnehmer aufrufen kann.
Ein gut trainierter oder aus- und fortgebildeter Arbeitnehmer hat einen höheren Marktwert als ein weniger gut ausgebildeter/trainierter.
Demnach muss man einen gut ausgebildeten Arbeitnehmer besser zahlen, damit ihn die Konkurrenz nicht nach der Martwert-Erhöhung wegschnappt.
Hab ich noch nicht gehört dass MOL die KTV Piloten wegschnappen möchte. Dem reicht was seine Piloten können. Ein Flugzeug von A nach B fliegen. Genauso sicher wie die anderen. Herz was willst Du mehr ...
Egal ob Handwerker mit zB speziellen Schweißer-Zertifikaten, Arzt mit besonderer Chrirurgie-Weiterbildung oder "BWLer" mit Zusatzausbildung an bestimmten SAP-BI Modulen - die Bezahlung ist idR besser als im jeweiligen Job-Grundzustand.
Wenn ich den als Staplerfahrer anstelle, kann der so viele Schweißer Zertifikate haben wie er möchte. Oder vielleicht ist er noch Deutscher Meister im Fliegenfangen, wer weiß. CS braucht Piloten, das wars schon.
Das ist in allen Berufen so, nicht nur bei Piloten.
Siehe oben.
Paradox wäre dagegen tatsächlich, aufgrund einer Zusatzausbildung oder einem guten Trainingszustand und damit trotz höherem Marktwert auf Gehalt zu verzichten.
Paradox wäre wenn es gar keinen höheren Marktwert gäbe und sich das einige nur einbilden. Aber Sie haben recht, der Markt wird es entscheiden. Ich frage mich bloß warum man bei der VC so nervös geworden ist. Einfach mal den Pool-Piloten fragen.
Beitrag vom 02.01.2022 - 20:19 Uhr
UserBriefträger
User (33 Beiträge)
Jetzt gibt es Vorfälle bei denen die so viel bekommen dass LH Piloten grün vor Neid werden.

Verstehen SIE diesen Satz eigentlich selber?

Ja klar. Brauchen Sie Hilfe?

Jetzt gibt es Vorfälle
bei denen
die so viel bekommen
dass LH Piloten
grün vor Neid werden.

Gerne ...
Beitrag vom 02.01.2022 - 20:32 Uhr
UserX-Ray
User (513 Beiträge)
Ohne jetzt zynisch werden zu wollen - willkommen in der Marktwirtschaft...
Angebot und Nachfrage bestimmen auch die Preise, die ein Arbeitnehmer aufrufen kann.

Ach, hier entdecken Sie plötzlich das Prinzip "Angebot und Nachfrage" für sich. Finde ich witzig. Denn wenn es mal in die andere Richtung geht und sich Leute finden, die einen Job für weniger Geld machen, da rufen Sie hier ständig nach Abschottung und Regulierung. Ein etwas einseitiger "Markt", finden Sie nicht?
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