Was beim bersten von IP- oder HP-Turbine-Discs passieren kann sieht man im nachfolgenden Link ganz gut.

 http://forums.jetcareers.com/general-topics/69275-american-767-uncontained-engine-failure.html

Man beachte mal wie die den Flieger aufgeschlitzt hat.
Um Haaresbreite wäre auch das zweite Triebwerk durchschlagen worden.
Nicht auszudenken wenn so was in der Luft passiert.

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2010 17:06 Uhr bearbeitet.

Sicherheitsmassnahmen enden nicht im Triebwerk. Beispielsweise kann eine Sicherheitsmassnahme auch sein, das die wahrscheinlichen Flugbahnen der Trümmer nichts treffen, was von Bedeutung ist oder höchstens soviel treffen, das die Redundanzen für einen sicheren Weiterbetrieb reichen.

Ich denke auch man wird da eisenhart kalkulieren: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, das die Trümmerteile im Flieger einschlagen und jemanden treffen und wieviel kostet das. Ist die gegenmassnahme unverhaeltnismaessig teuer in relation zu den Kosten des Eintrittsfalls, wird man auf die Maßnahme verzichten und eine Versicherung abschliessen. G

Diese Burst Areas sind von der EASA vorgeschrieben, dort muss die Struktur verstärkt und es dürfen keine lebenswichtigen System verlegt sein.

@Daniel: Du hast meine Beiträge nicht gelesen, Ich bemängel nicht das Verhalten in diesem Fall sondern bei allen Fällen, Dieser Fall ist nur ein weiteres Beispiel: Aber wenn du mich nicht verstehen willst, dann lass es einfach. Dann muss ich mich aber auch nicht beleidigen lassen.

Gruß aus EDHI

Gute Zusammenarbeit:  http://www.rolls-royce.com/civil/news/2010/101108_trent_900_statement.jsp

Gute Zusammenarbeit:  http://www.rolls-royce.com/civil/news/2010/101108_trent_900_statement.jsp

Na ja, das ist wohl für RR im ureigenen Interesse. Wirklich wichtig an deinem Link ist die Aussage das der Schaden an dem Triebwerk (für B787) in Derby an einem Entwicklungsprogramm entstand "außerhalb der normalen Betriebsparameter" und das man den Grund erkannt hat und dafür eine Lösung weiß und umsetzt. Das war bisher so klar meines Wissens noch nicht übermittelt worden.

Qantas reviews way it runs A380s in engine probe

"Qantas operates its A380 engines at higher thrust levels, which could result in resonating vibrations that cause oil lines to crack"

 http://www.reuters.com/article/idUSSGE6A800320101109

Soweit den Berichten zu entnehmen ist, reagiert Qantas also kaum übertrieben, sondern viel mehr konsequent richtig für Sicherheit.

Mal eine allgemeine Frage - es wurde im Rahmen dieses Triebwerksschadens behauptet, dass die A380 auch mit nur noch einem Triebwerk fliegen könnte.
Wie sind denn dann die Flugleistungen? Kann man noch eine Höhe (welche maximale?) halten, oder geht es nur verlangsamt bergab?
Bei welcher Mindestgeschwindigkeit kann man noch mit dem Seitenruder das Drehmoment eine voll laufenden Triebwerks 1 bzw. 4 kompensieren?
Danke schon mal im Voraus.

Als reine Vorsichtsmaßnahme habe nun auch Lufthansa einen Triebwerkwechsel beim A380 angekündigt:
 http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:pannenserie-auch-lufthansa-tauscht-a380-triebwerk-aus/50192881.html

Dieser Beitrag wurde am 10.11.2010 13:50 Uhr bearbeitet.

Schöne Grafik vom Flightblogger zur IPT:
 http://www.flickr.com/photos/flightblogger/5158813513/sizes/l/in/photostream/

Ausgelaufenes und in der Hitze des Triebwerks entzündetes Öl habe vermutlich zum Versagen der Mitteldruckturbine des Trent-900-Triebwerks geführt, teilte die europäische Behörde für Flugsicherheit EASA am Donnerstag auf ihrer Webseite in einer Direktive (AD 2010-0236-E) mit.

soviel zum Thema eine Öllekage kann nicht zum bersten einer Turbinen Disk führen

Das ist sie:  http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2010_0236_E.pdf/EAD_2010-0236-E_1 [PDF-Format-20kb]

Ausgelaufenes und in der Hitze des Triebwerks entzündetes Öl habe vermutlich zum Versagen der Mitteldruckturbine des Trent-900-Triebwerks geführt, teilte die europäische Behörde für Flugsicherheit EASA am Donnerstag auf ihrer Webseite in einer Direktive (AD 2010-0236-E) mit.

soviel zum Thema eine Öllekage kann nicht zum bersten einer Turbinen Disk führen

es ist immer die Frage wo ist das Ölleck, intern ist es ein erstnzunehmender Fall, ausserhalb hingegen, wie schon beschrieben, ist es normal und nicht bedeutend. Ausserdem muss man klar unterscheiden zwischen einem Ölleck und dem normalen "Schwitzen" ersteres hat meist einen Fehler zur Ursache, letzteres kommt durch die Temperaturunterschiede im Triebwerke und ist nicht abzustellen.

Gruß aus EDHI

Also irgendwie kommt diese Lösung zu schnell und ist auch unbefriedigend. Selbst wenn sich im Triebwerk Öl entzündet sollte ein solches Feuer doch gelöscht und der Antrieb abgeschaltet sein, bevor sich das Triebwerk in seine Einzelteile zerlegt?

Dieser Beitrag wurde am 11.11.2010 12:48 Uhr bearbeitet.

Naja, man muss sich vor Augen führen, unter welchen Bedingungen dieser "Brand" abgeht: das ist immerhin keine gemütlich brennende Ollache an ruhender Luft, sondern verhält sich mehr wie ein Ölbrenner, der das Triebwerk letztendlich auseinander schweisst.

Dieser Beitrag wurde am 11.11.2010 12:58 Uhr bearbeitet.

Wie schon erwähnt, dieses Ölfeuer kann nciht erkannt werden, weil es ganz nahe der Brennkammer entsteht, dessen Temperatur viel höher ist als die des Feuers und zudem kann man es auch nur schwer löschen, weil es im Triebwerk nicht zwischen Triebwerk und Verkleidung brennt, und das ist ein abgeschlossener Raum.

Der Fehler ist nur sehr klein und sehr schnell zu beheben, das An/Abbauen des Triebwerkes und das Zerlegen dauern ein zigfaches.

Gruß aus EDHI