Um auch mal was neues sachdienliches beizutragen:

Hier ein Zitat aus den Kommentaren von Flightblogger, der mal sachlich ist und ncht in Hysterie verfällt, wie der des angeblichen Checkpiloten.

Some observations/info:
The aircraft withstood an event that exceeded the certification frame: Certification standards call for taking into account the routing of one high-energy fragment. However, on Nov 4th, the A380 sustained no less than three different high energy fragments paths following release of the IPT disk. This, not surprisingly, resulted in some structural and systems damage (with associated ECAM warnings presented to pilots, and on the A380 these are ranked in order of severity, along with electronic checklists / diagnosis etc.etc. ).

Despite the damage, I have learned that amongst the various available systems supporting the crew to operate the aircraft and return safely to Singapore were:-

- Flaps remained available (slats were jammed retracted);

- All flight control surfaces remained available on the pitch and yaw axis;

- The roll control was ensured through: (a) on the left wing: inner aileron, spoilers 1, 3, 5 and 7; (b) on the right wing: mid and inner ailerons, spoilers 1, 3, 5, 6 and 7;

- The flight control laws reverted to Alternate law due to the loss of the slats and of some roll control surfaces. Normal law was kept on longitudinal and lateral axes;

- Flight envelope protections were still active;

- The autopilot was kept engaged till about 700 feet Radio Altimeter, time at which the crew took over manually. Flight Directors were ON;
(fully-functioning autopilot indicates that air-data/speed info WAS available -- contrary to some web reports)

- Manual control of engines nos. 1, 3 & 4 was maintained till aircraft stop;

- Landing in SIN took place about 1 hour 40 minutes after the engine 2 failure with flaps in "configuration 3";
(I presume the pilots could have chosen to ‘emergency-land’ the aircraft much sooner, since the aircraft was very close to Changi when the engine failure occurred);

- Normal braking was available on both body landing gears with antiskid, and alternate braking without antiskid on both wing landing gears. The crew modulated braking in order to stop close to emergency services;

- After the aircraft came to a stop, the reason engine no. 1 could not be shut down has been determined: two segregated wiring routes were cut by two out of the three individual disk debris;

I also note that contrary to some web reports, the emergency RAM-Air-Turbine (RAT) did not need to deploy (since power continued to be provided by the normal generators).

Gruß aus EDHI

@SDFlight

Ich habe auch diesen Kommentar von @Dr JP Sullivan   HIER gelesen. Im Grunde spricht das alles für die großen Sicherheitsreserven des A380.
Wie groß aber ist Deiner Meinung nach die Gefahr gewesen, dass sich das auslaufendes Kerosin hätte
entzünden können? War DAS nur Glückssache oder eine perfekte "spark protection"? Beim Dreamliner
hatten wir ja mal das Thema - einschließlich der "Zugeständnisse" der FAA...

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 18.11.2010 19:22 Uhr bearbeitet.

In der Luft nicht besonders hoch, das Triebwerk war aus und gelöscht, der Triebstoff verdunstet sehr schnell und die große Luftmenge und geringe Triebstoffmenge spricht nicht für ein brennbares Gemisch. Am Boden sieht das dann schin wieder etwas schlechter aus, aber dort war die Feuerwehr vor Ort und das Triebwerk war aus und zudem nach über 1,5h auch erkaltet. Aber generell etwas höher als in der Luft, wenn auch nicht so hoch, dass man von einer enormen Gefahr sprechen würde.

Gruß aus EDHI

Richard Woodward von der australischen Pilotenvereinigung habe dem Radiosender ABC gesagt, das Flugzeug hätte bei diesem Schaden auch explodieren können.

Der Luft- und Raumfahrtexperte an der Melbourner RMIT-Universität, Adrian Mouritz, habe es als "großes Glück" bezeichnete, dass sich das Kerosin in den Tanks nicht entzündet habe. "Hätte der Treibstoff Feuer gefangen, wäre die Maschine explodiert", habe er gesagt.

Quelle:  http://orf.at/stories/2026253/2026241

kerosin hat, ähnlich wie diesel, einen relativ hohen flammpunkt. wenn du bei zimmertemperatur ein streichholz an eine schale kerosin hälst, wirst du es nur schwer entzünden können.
explosiv wird kerosin erst, wenn es in der luft (oder besser - mit sauerstoff) fein zerstäubt wird. sehr anschaulich zu sehen an der brennenden concorde.
auslaufender, kalter sprit beim stehenden flieger ist relativ ungefährlich. bei schneller fahrt oder im flug aus einer öffnung austretender und mit umgebungsluft zerstäubter schon eher.

Ausserhalb der Bruckheimer'schen Physik explodieren Treibstoffe nicht wie im Film, sondern das Gas-Luftgemisch, das durch Zerstäubung oder durch Ausgasen entsteht kann Feuer fangen, im spektakulärsten Fall in einer Verpuffung. Das wäre aber auf mittelfristige Sicht ebenso unschön, da die brennende Spritfahne ebenso die Struktur des Flügels verbrennen wird. Das Flugzeuge immer wieder explodieren, bzw. Explosionen zu hören waren, wenn Augenzeugen Flammen ausgemacht haben, ist aber kein neues Phänomen, das sitzt tief in der (Hollywood-lastigen) Konditionierung der Leute.

Aktuell ist in einem Artikel von "noows.de" zu lesen:

"Rolls-Royce sieht sich nun nicht mehr nur den Vorwürfen ausgesetzt, fehlerhafte Triebwerke ausgeliefert zu haben", sondern auch dem Verdacht:  http://www.noows.de/wusste-rolls-royce-im-vorfeld-von-den-fehlerhaften-triebwerken-23403

Der Verdacht wird sich hoffentlich nicht bestätigen.

"Blick.ch" führt haarsträubend aus:

"Erst jetzt wird klar, wie knapp die 495 Insassen (des Qantas-Airbus-A380-Fluges QF32 mit dem explodierten Rolls-Royce-Triebwerk) einer Katastrophe entgingen. Luftfahrtexperten sind sich einig" (?): "Dass die Passagiere des A380 den Vorfall unbeschadet überlebten, grenzt an ein Wunder."

Im selben Artikel ist auch von "Sydney Morning Herald" deren Auszug eines Alarmprotokolls:

• Treibstofflecks in zwei der elf Tanks der Maschine
• Der Treibstoff-Austausch zwischen den Tanks fiel aus
• Im Heck-Tank sammelte sich zuviel Kerosin
Folge: Balance-Probleme bei der Landung
• Riesiges Loch in der linken Tragfläche
• Auch in der Bremsklappe klaffte ein grosses Loch
• Teilausfall der Bremssysteme
• Auch das Antiblockier-Bremssystems fiel teilweise aus
• Das Fahrwerk war nur noch manuel bedienbar
• Ausfall des Feuerlösch-Systems nach der Landung

So aufgereiht, wird das nebenbei in der Öffentlichkeit b.a.w. erstmal schon so wahrgenommen, bis von zuständigen Stellen nach und nach gesichertere Erkenntnisse vorliegen und bekannt gemacht werden.

Quelle:  http://www.blick.ch/news/ausland/die-a380-schrammte-knapp-an-einer-katastrophe-vorbei-161040

Beitrag von Moderator entfernt - kein Bezug zum eigentlichen Thema.

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2010 09:01 Uhr bearbeitet.

Beitrag von Moderator entfernt.

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2010 08:51 Uhr bearbeitet.

Wenn ihr meint.

Gruß aus EDHI

Ihr müsst euch nicht wundern, wenn bei der nächsten technischen Frage eurerseits keine Antwort mehr kommt.
SDFlight ist übrigens schon seit etwa einem Jahr immer mal wieder auf Flightblogger unterwegs und auch dort hoch angesehen und in interessante Diskussionen verwickelt, nur wird er da für sein Wissen nicht angemacht und runtergeputzt. Aber wie er schon schrieb, was mich sowieso schon wundert, ihr müsst es ja wissen.

... und xwb Helmut sowieso ;-))

Beitrag von Moderator gelöscht.

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2010 09:21 Uhr bearbeitet.

Beitrag von Moderator entfernt - sehr undienlich, Mitglied XWB. Über einzelne Mitglieder möge bitte grundsätzlich nicht diskutiert werden.

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aero.de

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2010 09:00 Uhr bearbeitet.