"Die EASA hatte bereits im August vor dem durch Materialermüdung entstehenden Problem gewarnt und eine höhere Frequenz an Tests angeordnet." Soll der Satz so zu verstehen sein, dass auch im Falle dieses Ereignisses die EASA zuvor der Sicherheit genüge getan habe?

hier die aktuelle EASA Anweisung !

2010-0236-E : Engine – High Pressure / Intermediate Pressure (HP/IP) Structure – Inspections


 http://ad.easa.europa.eu/ad/2010-0236-E

Dieser Beitrag wurde am 12.11.2010 14:09 Uhr bearbeitet.

QF32 - Airbus A380 - what did the crew see?
 http://www.flight.org/blog/2010/11/12/qf32-aircraft-system-failures/

"...some information provided to us by a Qantas A380 check pilot ...:
* Massive fuel leak in the left mid fuel tank (A380 has 11 tanks, including in the horizontal stabiliser on the tail)
* Massive fuel leak in the left inner fuel tank
* A hole on the flap canoe/fairing (big enough to climb through)
* The aft gallery in the fuel system failed, preventing many fuel transfer functions
* Fuel jettison had problems due to the previous problem above
* Large hole in the upper wing surface
* Partial failure of leading edge slats
* Partial failure of speed brakes/ground spoilers
* Shrapnel damage to the flaps
* Crew experienced a total loss of all hydraulic fluid in the Green System (A380 has 2 x 5,000 PSI systems, Green and Yellow)
* Crew were required to perform a manual extension of landing gear
* Experienced a loss of 1 generator and associated systems
* Aircraft had a loss of brake anti-skid system
* Crew were unable to shutdown adjacent number 1 engine using normal method after landing due to major damage to systems
* Crew were unable to shutdown adjacent #1 engine using using the fire switch. Therefore, no fire protection was available for that engine after the explosion in number 2
* ECAM warnings regarding a major fuel imbalance caused by the fuel leak on left side It was unable to be fixed with cross-feeding
* Fuel trapped in Trim Tank (in the tail). Therefore, there was a real possibility of a major center of gravity out-of-balance condition for landing.

[...]

The First Officer was responsible for dealing with over 5 pages of ECAM messages.
"

Dieser Beitrag wurde am 14.11.2010 11:56 Uhr bearbeitet.

Sorry, aber da hat die Presse wieder was rein gedichtet, die A380 hat zwei Galleries für Fuel Transfer, also wenn eine ausfällt, sind immer noch alle Prozesse möglich.

Hole in Flap TRack Fairing: Austausch dauert: 4 Stunden

Fuel Jettison, geht über beide Galleries.

Brake Anti Skid geht auch über Alternate und das ist elektrisch.

Generator Fault: Man braucht nur zwei um alle System zu versorgen und drei waren aktiv, also automatic Reconfig.

Die beschriebenen Fehler sind Systemtechnisch so gar nicht möglich. Nicht in dieser Auswirkung und schon gar nicht endgültig.

Fuel Trapped in Trim Tank: Traue ich mich mal zu bezweifeln, weil das Forward Transfersystem unabhängig von einem Fehler einer Gallerie ist.

Anm: Ich bezweifel nciht die Aussagen des Qantas Piloten, die werden richtig sein, aber das was die Presse daraus macht und berichtet ist falsch und ergänzt. Denn solche Systemtechnisch faktisch falschen Aussagen kommen nicht von einem Check Piloten. Weitere Daten die allen Beteiligten vorliegen, belegen dieses. Wiedereinmal ein netter Versucht der Panikmache.

Gruß aus EDHI


Dieser Beitrag wurde am 14.11.2010 20:43 Uhr bearbeitet.

Hi SDFlight,stimme dir zu.Was hälst du von der neuesten Liste :?
 http://www.pprune.org/6060190-post911.html

Naja ist das gleiche in grün.

Halte ich für wenig glaubwürdig, solche gravierenden Probleme hätten Firmenintern sicher zu gewissen Testanweisungen oder ähnlichem geführt.

Die Line Contactoren sind so ausglegt, dass ein Power Verlust, zum Abfallen und gleichzeitgen Anziehen, das Bus Tie Contactors führt, das ist elektromechanisch gelöst. Es sei denn sie haben den Bus Tie ausgeschaltet, dann übernimmt der andere Bus natürlich nicht. Halte ich aber für nicht haltbar.
Ein RAT Deployment hat es nicht gegeben, wie auf folgendem Bild 100% zu erkennen

 http://img.allvoices.com/thumbs/event/598/486/66138505-qantas-airways.jpg

dort kann man den Fairing und die geschlossenen Klappen sehen. (Vor dem Fahrwerksschacht des WLG/Ende des Beschädigten Triebwerkes.) Ergo: Erfindung, dann weiß man ja auch, was man von dem Res zu halten hat.

Gruß aus EDHI

Kommentarlos :
 http://s1107.photobucket.com/albums/h390/saffernz/

Alter Falter! Bis der Vogel wieder in der Luft ist wird wohl einiges an Zeit vergehen ...

Gibt es nebenbei schon Schätzungen, wieviel über etwaige Versicherungen hinaus all die Folgeschäden RR insgesamt kosten werden?

Ach ja, könnte es auch sein, dass RR das auszutauschende Modul bisher deshalb nicht öffentlich benannt hat, weil vielleicht weniger nur ein Fertigungs- oder Materialfehler vorliegt, sondern nämlich auch ein gründlich zertifiziert fehlerhaftes Bauteil als Ursache?

Dieser Beitrag wurde am 16.11.2010 13:53 Uhr bearbeitet.

Das sieht schlimm aus ohne Frage, aber die Reparatur wird nur ca 2 Wochen dauern, wenn die Teile alle verfügbar sind.
Solche Fotos täuschen meist was die Intensität angeht. Wenn man genau weiß, was alles getauscht wird, dann kann man das besser einschätzen. Fotos allein zeigen das nicht.

Gruß aus EDHI

"Qantas-Flug QF32 nach Sydney entging einer Katastrophe durch die fliegerische Leistung der Piloten und das Ineinandergreifen der Back-up Systeme des Flugzeugs."

Ein RAT Deployment hat es nicht gegeben, wie auf folgendem Bild 100% zu erkennen

 http://img.allvoices.com/thumbs/event/598/486/66138505-qantas-airways.jpg



Das haben die Piloten anscheinend anders erlebt (dem Blog "Airbus-Folien dokumentieren schwerste Schäden...":
"... 3 After some time the RAT deployed for no apparent reason, .... "

Sorry, aber da muss ich dir einfach wiedersprechen, nach 4 Jahren eigener Arbeit am A380 weiß ich, glaube ich zumindest, wo die RAT verbaut ist, und auf dem Bild nach der Landung ist eindeutig zu sehen, dass die Klappen der RAT geschlossen sind, ergo nicht ausgefahren,Die RAT kann auch noch nicht wieder verstaut worden sein, weil das nur vom Fahrwerkschacht aus geht , wenn die Triebwerke abgeschaltet sind. Das 1 Triebwerk lief aber noch, was wiederum bedeutet, der RAT Stow Kreislauf, der nur von aussen am Flugzeug bedient werden kann, ist noch abgeriegelt. Die Türen werden von der RAT mechanisch geöffnet.
Man sollte nicht immer alles glauben, was im Internet steht.

 http://www.file-upload.net/download-2983833/66138505-qantas-airways.pdf.html

Die RAT ist im 1er Fairing an der linken Seite verbaut, dieser ist auf dem o.g Bild klar erkennbar, es sind auch die Klappen erkannbar und die sind eindeutig verschlossen. Alos hört bitte auf solch einen Müll zu verbreiten, es wird nicht richtiger, nur weil es zig mal wiederholt wird.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 18.11.2010 16:15 Uhr bearbeitet.

Man sollte nicht immer alles glauben, was im Internet steht.

 http://www.file-upload.net/download-2983833/66138505-qantas-airways.pdf.html

Die RAT ist im 1er Fairing an der linken Seite verbaut, dieser ist auf dem o.g Bild klar erkennbar, es sind auch die Klappen erkannbar und die sind eindeutig verschlossen.

... alles klar! Danke für den link!

Ich denke, Du siehst jetzt die Informationen des "Checkers" mit anderen Augen....

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Gruß aus EDHI