Also,

der direkte Link oefnet das PDF.
 http://kemhubri.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm

Auf Seite 117 findet sich die Zusammenfassung:
Nach einer Serie von Warnungen switchte der AP zu alternate law.

Die Crew hat das nicht bemerkt und war durch die ganzen Warnungen so beschaeftigt und abgelenkt, das der FO als pilot flying den Flieger erst wild hin und her hat rollen lassen, anschliessend in den Stall gebracht weil er den Stick bis zum Anschlag nach hinten gezogen hat - und da gehalten hat.

Man kann das so sehen:
Das ist jetzt das zweite Mal,das ein Airbus in high altitued stall gekommen ist, weil die Crew - bzw. der fliegende FO nicht verstanden hat das der Flieger in alternate law ist, und die protection aus ist. Das beide FOs bis zum Schluss am Stick gezogen haben, ist bedenklich, obwohl in diesem Fall eine Stall Warnung durchgehend zu hoeren war.

Anders kann man sagen:
Bisher haben nur franzoesische FOs einen Airbus auf diese Art und Weise im Meer versenkt.

Mich wundert, das niemand was am Schub gemacht hat, und das die Kommunikation zwichen den beiden Piloten nicht funktioniert hat.
Das beide in entegegengesetzte Richtung am Stick ziehen/druecken ist nicht Sinn der Sache.

"Since 2317:29 UTC, both left and right side stick input were continuously active
until the end of the recording

The input were different where the right sidestick was pulled
for most of this segment, the nose down (forward) pitching commands
of the left sidestick became ineffective because of the summing function of the
system,

Also,

der direkte Link oefnet das PDF.
 http://kemhubri.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm


@jasonbourne

Tut der Link eben nicht, die Seite hat ein Frameset aus den 90er Jahren als Basis.
Aber so funktoniert´s:
 http://kemhubri.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final%20Report%20PK-AXC.pdf

Beste Grüße,

25.1309

@ 25.1309

Vielen Dank für den korrekten Link!
Ohne Deine Hilfe wäre ich beim saugen des Berichts heute Abend sicherlich noch bekloppt geworden :D

Ja die Webseite der dortigen Behörde ist schon etwas für fortgeschrittene :D

Der Bericht ist wirklich sehr interessant.

Man sollte hier aber auch vorsichtig damit sein, nun gleich alles auf vermeintliche "kalte" Lötstellen zu fokussieren.

Vielleicht war das der Ursprung.
Aber in der Kette kommt am Ende, wie auch bei AF 447, das Thema Handling beim Stall ins Spiel.

Mir kommen da auch viele parallelen zu AF 447 ins Gedächtnis.




Dieser Beitrag wurde am 01.12.2015 21:24 Uhr bearbeitet.

@jasonbourne

Man kann das so sehen:
Das ist jetzt das zweite Mal,das ein Airbus in high altitued stall gekommen ist, weil die Crew - bzw. der fliegende FO nicht verstanden hat das der Flieger in alternate law ist, und die protection aus ist.


Anders kann man sagen:
Bisher haben nur franzoesische FOs einen Airbus auf diese Art und Weise im Meer versenkt.

Dieser Aussage kann man nur zustimmen, aber:

Für mich sind die Piloten die den Flieger in Ausnahmesituationen nicht beherrschen nur schlecht geschult. Kostet doch Geld und ist bei Airbus Fliegern gar nicht nötig da sie ja nicht abstürzen können, der Kollege Computer erleichtet dem "Busfahrer" das Leben doch so schön. Hat man doch schon bei dem ersten öffentlichen Auftritt des A 320 gesehen.
Wo sind den hier die Schreier, die behaupten, dass das Flugzeug von allein fliegt? Das Piloten zu viel verdienen (ein Forist, den man aber nicht ernst nehmen kann, nennt sie sogar Kasper)? Das ein Pilot vorne ausreichend ist usw...Philosophie von Airbus scheitert dann wenn die Piloten schlecht ausgebildet werden und das Fliegen im Alternate law nicht beherrschen. Boeing Flieger fliegen immer in Alternate also müssen die Schulungen entsprechend sein.

Es wird sicher im Leben eines Airbus Piloten kaum vorkommen, dass er in diese Situation gerät aber wenn sie dann da ist - warum auch immer - muss er sie beherrschen. Dafür werden sie gut bezahlt bzw. kostet ein Ticket bei Sicherheitsbewussten Airlines wegen des Schulungsaufwands etwas mehr. Zahle ich gerne.

Ich wünsche auch den Gegner der Piloten hier, dass sie niemals in einem Flugzeug sitzen das in Probleme gerät deren Beherrschung die Piloten nicht können weil preiswert geschult.

Wie ist das eigentlich bei Airbus geregelt, wenn aufgrund von Fehlermeldungen wie hier oder wie bei AF447 von normal Law in alternate law umgeschaltet wird. Bekommen die Piloten dazu eine Akustische oder visuelle Warnung wie beim abschalten des Autopiloten?

Ich kann mir nicht erklären, warum ein Pilot trotz stall Warnung und einer derartigen Fluglage weder den Stick nach vorne drückt, noch die Schubhebel betätigt. Für mich lässt sich das ganze auch nicht mit fehlendem Training oder fehlender Erfahrung erklären. Das sind Grundlagen des Fliegens!

Wie schon bei AF447 war die Maschine voll flugtauglich. Das Seitenruder mag zwar leicht ausgeschlagen haben, aber das ist ja nun kein wirkliches Problem. Wie man trotz künstlichem Horizont, funktionierender Höhen und Geschwindigkeitsanzeige sowie diversen Warnungen derart die Kontrolle verlieren kann ist mir ein absolutes Rätsel.

Evtl. sollte man bei Airbus die Logik der FBW Steuerung überdenken. Anscheinend kann diese dazu führen, dass Piloten völlig irrationalen Steuerbewegungen vollführen wenn's mal brenzlig wird.


Dieser Beitrag wurde am 03.12.2015 14:09 Uhr bearbeitet.

Ich kann mir nicht erklären, warum ein Pilot trotz stall Warnung und einer derartigen Fluglage mit einem weder den Stick nach vorne drückt noch die Schubhebel betätigt. Für mich lässt sich das ganze auch nicht mit fehlendem Training oder fehlender Erfahrung erklären. Das sind Grundlagen des Fliegens!

Wie schon bei AF447 war die Maschine voll flugtauglich. Das Seitenruder mag zwar leicht ausgeschlagen haben aber das ist ja nun kein wirkliches Problem. Wie man trotz künstlichem Horizont, funktionierender Höhen und Geschwindigkeitsanzeige sowie diversen Warnungen derart die Kontrolle verlieren kann ist mir ein absolutes Rätsel.

Evtl. sollte man bei Airbus die Logik der FBW Steuerung überdenken. Anscheinend kann diese dazu führen, dass Piloten völlig irrationalen Steuerbewegungen vollführen wenn's mal brenzlig wird.

Das sind genua die Fragen die ich mir auch stelle.
Durch den ausgefallenen Ruderbegrenzer schlug das Ruder um 2 Grad nach links aus- das Seitenruder, nicht das Hoehenruder!!! aber erst, nachdem die Piloten die Sicherungen der Computer zogen und damit autopilot und auto thurst abschalteten.
Dann liessen sie zu, dass das FLugzeug um 54Grad nach links rollte, gaben 9s keinen Input, das spricht dafuer das sie nicht wussten das der FLieger jetzt in alternate law ist. Anschliessend ueberkorrigierte der FO als PF, mekrte eine starke Bewegung und brachte den Flieger wieder auf 50 Grad nach links.
Das heisst was los war, wusste der FO zu dem Zeitpunkt nicht, er war eindeutig desorientiert, sonst haette er den FLieger doch mit dem kuenstlichen Horizont auf eine normale Fluglage gebracht.

Warum der PF dann anfing am Stick zu ziehen ist mir unverstaendlich, und warum er sowohl das Comando der Captains als auch die Stall Warnung ignorierte, ist mri unbegreiflich.

Es bestand ueberhaupt kein Grund, den FLieger zu zu ziehen.

Aber da es nun schon zum 2. Mal passiert ist, kann man eigentlich nicht mehr von einem Einzelfall sprechen.

@ FW 190

Boeing Flieger fliegen immer in Alternate also müssen die Schulungen entsprechend sein.

Kannst Du das genauer erklären, bitte? Einen AP und FMC gibt es doch auch bei Boeing Flugzeugen und wenn immer in Alternate Law geflogen wird, was ist dann die Alternative dazu oder heißt es dort gar nicht so?

@jasonbourne

Was mich wundert ist, dass der Airbus die Signale beider Piloten gleichzeitig zu verarbeiten versucht hat. Ich bin ja kein Pilot, hätte aber erwartet, dass nur die Signale der, nennen wir sie mal "aktiven" Seite akzeptiert und verarbeitet werden? Welche Situation könnte denn simultane Steuerungsbefehle beider Piloten erforderlich machen? Mir fällt da keine ein...

Gruß, 25.1309

@ FW 190

Boeing Flieger fliegen immer in Alternate also müssen die Schulungen entsprechend sein.

Kannst Du das genauer erklären, bitte? Einen AP und FMC gibt es doch auch bei Boeing Flugzeugen und wenn immer in Alternate Law geflogen wird, was ist dann die Alternative dazu oder heißt es dort gar nicht so?


Hier ganz gut erklärt:

 http://www.airliners.de/airbus-boeing-unterschied/36002

@ FW 190

Boeing Flieger fliegen immer in Alternate also müssen die Schulungen entsprechend sein.

Kannst Du das genauer erklären, bitte? Einen AP und FMC gibt es doch auch bei Boeing Flugzeugen und wenn immer in Alternate Law geflogen wird, was ist dann die Alternative dazu oder heißt es dort gar nicht so?


Hier ganz gut erklärt:

 http://www.airliners.de/airbus-boeing-unterschied/36002

Danke für den Link Godzilla7. Wenn FW 190 nur 737 und A320 verglichen hätte, so ist das ja auch richtig, aber er sprach von allen Boeing Flugzeugen und darauf zielte meine Frage ab.

Für mich klingt die Aussage so, als würde ein Pilot in einer 777 auf einem Langstreckenflug die ganze Zeit manuell steuern, was ja nicht stimmt. Wenn es sich aber nur auf die single Aisles bezieht, nun gut.

Ich meine aber, dass es dazu schon extrem lange Debatten hier gab, die ich nicht wieder aufwärmen möchte :-)

 https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_control_modes#Boeing_777_Primary_Flight_Control_System

Gruß, 25.1309

@ FW 190

Boeing Flieger fliegen immer in Alternate also müssen die Schulungen entsprechend sein.

Kannst Du das genauer erklären, bitte? Einen AP und FMC gibt es doch auch bei Boeing Flugzeugen und wenn immer in Alternate Law geflogen wird, was ist dann die Alternative dazu oder heißt es dort gar nicht so?

@jasonbourne

Was mich wundert ist, dass der Airbus die Signale beider Piloten gleichzeitig zu verarbeiten versucht hat. Ich bin ja kein Pilot, hätte aber erwartet, dass nur die Signale der, nennen wir sie mal "aktiven" Seite akzeptiert und verarbeitet werden? Welche Situation könnte denn simultane Steuerungsbefehle beider Piloten erforderlich machen? Mir fällt da keine ein...

Gruß, 25.1309

Alternate Law erklaert man am besten so:

Airbus hat keine direkte mechanische Verbindung mehr zwischen dem Sidestick und den Steuerflaechen. Ein Airbus nimmt also per Sensor die Bewegung des Sidesticks wahr, wandelt dieses elektrische Signal in einem Computer in einen Steuerimpuls um, der dann von einem Mortor, Hydralikpumpe (Hydraulikkreislauf), etc. in eine Bewegung umgesetzt wird.
Boeing hat dagegen in der 737 noch wirkliche mechanische Verbindungen vom Steuerhorn zu den Flaechen & Rudern. Ein Ausschlag des Steuerhorns um 100% bewikrt folglich einen Ausschlag des Ruders um 100% (wenn nichts kaputt ist).

Bei FBW dagegen gibt es nur ein elektrisches Signal, das der Computer verarbeitet, und dann je nach Programm einen Output an die entsprechenden Einheiten liefert.
Und dieses Steuerprogram zwischen den Eingaben am Sidestick und dem Output an die Stuerung der Ruder hat halt verschiedene Modi.

Normalerweise laufen eben verschiedene Programme im Steuercomputer, um die EIngaben des Piloten so zu begrenzen, dass das Flugzeug immer im Rahmen seiner Grenzen bleibt.
Der Computer sorgt also dafuer, das kein ueberzogener Flugzustand passieren kann.

In alternate law ist das nicht mehr so, jetzt sind ueberzogene Flugzustaende moeglich.

Irgend eine Art der Priorisierung von Wiederspruechlichen Signalen muss das System ja treffen, es gibt dafuer bei FBW Loesungen, so kann z.b. der eine der anderen Overclocken, leider in dem Fall nicht passiert.

Relativ seltsam ist, das nun zum zweiten Mal ein FO einfach am Sidestick gezogen und trotz stall warnung nicht mehr losgelassen hat.

Danke für den Link Godzilla7. Wenn FW 190 nur 737 und A320 verglichen hätte, so ist das ja auch richtig, aber er sprach von allen Boeing Flugzeugen und darauf zielte meine Frage ab.

Für mich klingt die Aussage so, als würde ein Pilot in einer 777 auf einem Langstreckenflug die ganze Zeit manuell steuern, was ja nicht stimmt. Wenn es sich aber nur auf die single Aisles bezieht, nun gut.


Der Autopilot hat nix mit der herkömmlichen oder der FBW Steuerung zu tun. Der funktioniert bei beiden Systemen gleich und auch bei Boeing oder anderen Herstellern wird ein Großteil des Fluges in der Regel mit dem Autopilot durchgeführt und das auch bei single Aisles wie der 757 oder der 737.

Die Unterschiede kommen erst zum Tragen wenn der Autopilot ausgeschaltet wird oder sich aufgrund von Fehlern selbst abschaltet. Dann müssen die Piloten selber steuern. Eine Boeing wird sich dann so verhalten wie es der Pilot von Start und Anflug her gewöhnt ist. Ein Airbus nur dann, wenn er sich im normal law befindet. Im alternate law reagiert das Flugzeug auf die gleichen Bewegungen des Sticks anders und kann plötzlich auch "überzogen" werden. Der Computer greift dann nicht mehr ein auch wenn die Bewegung des Sticks in einen stall führt.

Ich kann mir das Verhalten der Piloten in diesem Fall wie auch bei AF447 nur damit erklären, dass ihnen nicht bewusst war das sie im alternate law fliegen. Daher auch meine Frage die ich hier nochmal wiederhole:

Gibt es bei Airbus in solch einem Fall eine akustische oder visuelle Warnung, dass das System nicht mehr im normal sondern im alternate law fliegt?

Dieser Beitrag wurde am 03.12.2015 20:53 Uhr bearbeitet.

@25.1309
Jasonburne hat es recht gut erklärt, man kann auch sagen Boeing warnt nur während Airbus im nomal-aw eingreift und innerhalb des flight envelop bleibt. Die Schutzmechanismen werden im alternate- reduziert und im direkt-law ausgeschaltet. Dann muss der Pilot wissen was er tut. Erst dann kann er z.B, wie der Boeing Pilot es immer kann, eine Fassrolle fliegen ;)

@Jasonbourne, ja da ist einiges seltsam: was hat der CPT mit "pull back" gemeint? Ziehen und drücken gleichzeitig? Normal sind die Kommandos pull oder push also ziehen für Höhen und drücken für nose down. Und was hat der FO verstanden? Vielleicht ziehen, denn das hat er gemacht. Gab es Sprachprobleme? Und warum wieder ein Französischer FO?

Es ist leider auch hier wieder, wie bei AF, hätten sie nichts gemacht außer den Flieger wagerecht zu halten und nicht die FAC 1 +2 AUS ZU SCHALTEN sondern nur zu resetten und dann bei immer wieder kehrender Fehlermeldung einfach vorsichtig in die Ruder treten.

Aber wie schon gesagt, Training ist das beste Mittel gegen Abstürze. Gute Stellungnahmen findet man auch bei "PPRUNE"

Das Seitenruder bei der A320 Familie wird rein mechanisch von den Pedalen über die FTU (Force Transducer Unit) per Drahtseil mechanisch/hydraulisch auf das Seitenruder angesteuert.

Zusätzlich wirken die FAC´s (Flight Augumentation Computer) über die Yaw Damper Actuatoren und die TLU (Travel Limitation Unit) elektro/hydraulisch auf das Seitenruder ein.

Fällt die Elektrik aus, wird das Seitenruder aber immer noch rein mechanisch/hydraulisch angesteuert.

Das muss man in der ganzen Diskussion zum "FBW" trennen.

Dieser Beitrag wurde am 03.12.2015 21:12 Uhr bearbeitet.

Gibt es bei Airbus in solch einem Fall eine akustische oder visuelle Warnung, dass das System nicht mehr im normal sondern im alternate law fliegt?

Eine akustische Warnung ist mir nicht bekannt. Aber man bekommt im Display eine Meldung "ALTR Law" angezeigt.