Ist sie nicht, und Airlines, die sich, wie die Asiaten und auch die ME3 darauf hauptsächlich auf managed Flight verlassen und strikte AP Fliegerei vorschreiben, werden sich umsehen, wenn der Pilot nicht mal mehr einfachste Flugzusammenhänge erkennen kann, weil er nur noch managed.
Aber genau das wird doch Ihre Zukunft, soweit ich mich erinnere. Falls nicht die VC (wo Sie kein Mitglied sind, angeblich) möglichst bald wenigstens Ihre 10 oder 12 Prozent rausholt. Klar, Sie machen dort was Sie wollen, und keiner traut sich was dagegen zu sagen. War nett mal wieder ein Lebenszeichen vernommen zu haben.

Fliegt man heutzutage noch mit dem eigenen "Popo"?

Diese Frage stelle ich hier einfach mal an die "fliegenden" Kollegen im Forum in den modernen Kisten.

Antworten bitte ohne persönliche Wertung ...

Ich glaube das hängt ein bisschen vom Flieger ab.
Wenn man so ne alte Gurke wie die meine ( 757 / 767 ) fliegt, wo wirklich das meiste transparent und 1:1 umgesetzt werden kann, dann schon.

Ich habe in all den Jahren nur in der Ausbildung und bei einer Cat 2 Landung den Flight Director benutzt und fliege gewöhnlich ab TO Roll bis CRZ Level und auch ab Descent bis Landung Manuell und ohne FD.

Auch in BKK auch oder mitten in Afrika. ( Es gibt ja immer genug Ausreden, warum man alles automatisch machen soll ) Die Hersteller wollen halt den Airlines vermitteln, dass die Kosten alles automatish können, damit man billigeres Personal einstellt. Und der Automatismus macht vieles schwieriger nicht einfacher. Meiner Meining nach. Das "Selber-Fliegen" sollte einen hohen Stellenwert im Training behalten.

In "moderneren" Fliegern denke ich, geht es immer weniger.

Aber auch von mir mal die Frage, weil in Bezug auf Ek Unfall.

Wenn ich bei 777 oder 380 und Konsorten im GO Around die Thrust Levers ohne Rücksicht auf Verluste nach vorne an die Firewall schieben würde, würden die Triebwerke dann auch Schub geben, selbst wenn der GA Mode nicht per Button aktiviert wurde ?

767 / 757 macht das. Ohne was zu Drücken, laufen die Triebwerke bis max Schub ( EEC Protected ) hoch, egal was ein Murks der FMA anzeigt.

Danke für Deine Antwort!

Eine ähnliche Frage habe ich mir auch gestellt.

Was passiert mit einer A380 oder den anderen hochkarätigen FBW-Mustern aus dem Hause AIB in einem solchen Moment?

AUTO-BRK "ON"

LDG compressed ... "Bounced" ... reicht es da die Hebel auf den Tisch zu kloppen?

Beim Airbus reicht ein schlichtes nachvorndrücken der Thrust-Levers. Der Airbus hat ja keinen TOGA Knopf, sondern regelt das mit den Thrust Levers. Der Autothrust geht in diesem Fall automatisch raus. (wobei der bei den meisten Airlines zur Landung eh ausgeschaltet wird, anders wie bei der 777 z.B., wo Boeing ja ausdrücklich empfiehlt den AT durchgehend angeschaltet zu lassen)

Dieser Beitrag wurde am 10.08.2016 09:20 Uhr bearbeitet.

@AILERON

LDG compressed ... "Bounced" ...

Das heisst Doch LDG Gear! Ts,ts... LDG steht für Landung. An die Wissenden: Ist das jetzt so i.O. ;>)

@marbu
Ich hab es mal rausgesucht: "Golden Pilots Rules" (von Airbus): Understand your FMA
Sagt eigentlich alles. Und was Boeing 757767 schreibt, ist dass, was ich mit

"...die Computerfreaks von heute beherrschen eher die Logik des Fliegers als die Aerodynamik des Fliegens. ..."

meinte. Zu Flugzusammenhänge gehört für mich auch das Wissen um die Aerodynamik.

Zitat von Boeing 757767:
"...wie die Asiaten und auch die ME3 darauf hauptsächlich auf managed Flight verlassen und strikte AP Fliegerei vorschreiben, werden sich umsehen, wenn der Pilot nicht mal mehr einfachste Flugzusammenhänge erkennen kann, weil er nur noch managt..."

@AILERON

LDG compressed ... "Bounced" ...

Das heisst Doch LDG Gear! Ts,ts... LDG steht für Landung. An die Wissenden: Ist das jetzt so i.O. ;>)


Kurze Frage an die Profis... gibt´s eigentlich auch ein Take Off Gear?? ;-)

Bei Unklarheiten könnte man hier schauen

 http://www.airbusdriver.net/airbus_acronyms.htm

oder hier

 http://www.sjap.nl/list-of-aerospace-acronyms-and-initialisms-737-all/

oder hier

 http://www.airfleetuk.com/downloads/aviation_acronyms.pdf

Enjoy!

Dieser Beitrag wurde am 10.08.2016 10:35 Uhr bearbeitet.

@gpower,
bin zwar kein Profi. M. E. gibt/gab es Flugzeuge mit "take off gear"!
Das hat man beim Start schön am Boden gelassen. Das waren dann Gestelle, die nur für den Start benutzt wurden. Bei der Landung war der Flieger dann leicht genug.

Netter Beitrag zu Unklarheiten!!!
Also Vorsicht mit der Buchstabensuppe, die kann leicht auf die eigenen Finger überschwappen!

@FW 190,

schon vor Jahren haben Airbus und Boeing bemängelt, dass die Piloten zu wenig mit der Hand fliegen. Viele Fluggesellschaften fordern aber, dass der Flieger ab 500 ft über Grund nur noch mit dem Computer geflogen werden soll.

Bieten Airbus bzw. die Fluggeselklschaften ihrem Piloten Verfahrenstrainer an, mit denen man wirklich alles mal ausprobieren kann? Der Sim ist doch sehr teuer!
Ich denke da so an meine Computernutzung von Word oder Excel: Mein Horizont ist nur auf das, was ich benötige, begrenzt. Wenn es etwas mehr sein soll, fängt doch das Rumgehampel an. Manchmal finde ich dann die Funktionen und es ist ganz einfach...

Dieser Beitrag wurde am 10.08.2016 11:35 Uhr bearbeitet.

Hier ein Bild welches zeigt, dass das linke Fahrwerk ausgefahren war.

 https://twitter.com/FlightSimviator/status/763068774622830592

Wobei, auf dem letzten Foto sieht man, dass das Fahrwerk erst durch anheben des Krans ausgefahren wird.

Dieser Beitrag wurde am 10.08.2016 12:06 Uhr bearbeitet.

Auf dem zweiten Video beim Herald sieht es ebenfalls so aus. Das linke HFW scheint ausgefahren, die beiden anderen sind eingefahren oder zumindest eingeknickt. Die Bugfahrwerkklappen scheinen noch (oder wieder) geöffnet zu sein.

Für mich sieht das Video nicht so aus, als ob das Fahrwerk draussen ist, viel zu wenig Platz zwischen Nacelle und Asphalt.

Es scheint, für mich, nur nicht in der Eingefahrenen Stellung verriegelt gewesen zu sein, und jetzt beim Angeben klappte es dann aufgrund der Schwerkraft aus und verriegelt auch.

Das ist das gleiche als ob man die Gravity Extension macht, man schaltet das System druckfrei und verbindet Durck und Return Line, dann ist der Hydraulische Aktuator in Ventmode und bietet kaum Widerstand. Starke Federn an den Kniestreben machen dann den Rest.

 https://www.youtube.com/watch?v=Sjg_AOwAYKQ

Wenn das linke Fahrwerk komplett drinnen gewesen wäre und bloß nicht verriegelt, müsste doch der linke Motor am Boden schleifen. Hat er aber nicht, wie man einigermaßen gut sehen kann. Wäre das Fahrwerk halb eingefahren gewesen hätte das Flugzeug genau auf diesem seine linke Last abgelegt und das Fahrwerk wäre schwer in Mitleidenschaft gezogen worden. Sieht man immer mal beim Herald wenn es ein Anti-Skid Problem gegeben hat. Beim EK Flieger ist das linke HFW aber offensichtlich unbeschädigt, nicht mal ein geplatzter Reifen oder sowas. Halb eingefahren schließe ich daher ebenfalls mal aus, genau wie ganz eingefahren. Bleibt daher aus meiner Sicht nur die erwähnte Variante.

@Hanomag

Auf der rechten Seite ist das Triebwerk abgerissen. Die 773 ist nach rechts gekippt. Daher hatte das linke Triebwerk wenig Bodenkontakt. Das sieht man auch auf den Bildern im Artikel.

Für einen kurzen Monent gab es bei AH einen Auszug aus den Flugdaten, jetzt sind sie wieder weg obwohl das Forum darauf Bezug nimmt. Leider hab ich nichts gespeichert. Die Daten wurden gepostet, wohl öffentlich zugänglich.

Hier aus dem Gedächtnis das Bild, vielleicht können die Profis damit was anfangen... Ich weiß nicht wie die Zeitintervalle sind (Sekunden oder x Sekunden)

Normaler Approach, normale Sinkrate bis T/D, 3 Zeitintervalle bei 25ft (wohl kein Bounce, Flare?) dann 4 Zeitintervalle bei 0ft, steigt bis 125 (oder 175) ft und fällt dann schnell runter.

T/D Groundspeed war knapp über 150kts, nimmt dann pro weiterem Zeitintervall immer weiter ab, keine Stabilisierung oder Zunahme GS bis Crash bei wieder 0ft um oder unter 130kts GS.

Wie gesagt, alles aus dem Kopf und keine Garantie. Vielleicht liefert es ja Hinweise. Ineressant wären die Zeitintervalle zu kennen. Aber keine Stabilisierung des GS deutet auf keine Power hin (warum auch immer).

Vielleicht kommen die Daten wieder, ab und an mal bei AH reinschauen.

@gpower,
Deine Acronym-Listen sind aber gemein. Ich weiss jetzt gar nicht mehr was ich verwenden darf. Oder von jeder etwas?