@Menschmeier
Es ging mir um den technischen Aspekt und nicht um ihre Einschätzung der betrieblichen Abläufe, die Sie ja, wie selbst angemerkt, nicht kennen.
Aber um Sie zu beruhigen: Ja, bei beginnendem Pushback mit APU Bleed. Zur Stellung des LP Fuel Valve kann ich nichts sagen, da es auf der Eng SD Page nicht angezeigt wird. Das wird auf dem 320 aber auch generell in keiner Checkliste zum Eng Start überprüft.
Und natürlich wurde das Problem nicht einfach abgetan sondern ins TLB eingetragen und der Flieger wurde danach komplett durchgecheckt, inkl Run-up Tests etc. Ein Defekt am Eng Master Switch war auch der erste Verdacht, es ließ sich allerdings nichts finden und wie gesagt, das Problem auch nicht reproduzieren. Wie sie selbst sagen, der repariert sich dann ja auch nicht von alleine. In der Folge ist der Flieger auch nie wieder mit einem ähnlichen Problem aufgefallen.

Verstehe ich das richtig:
Sie sind also mit einem aufgetretenem Fehler, dessen Ursache nicht ermittelt werden konnte, doch geflogen!?


Wenn wir jetzt also zwangsläufig davon ausgehen, das kein Defekt am Eng Master Switch oder dem zugehörigen Schaltkreis vorlag: Wie ist das technisch gesehen möglich?

Worauf ich in Bezug auf die Air India Maschine hinaus will: Ich würde keinem Menschen Absicht unterstellen, solange ein technisches Problem nicht 100% ausgeschlossen ist. Und da unterscheiden sich Theorie und Praxis manchmal...

Ich habe, in Bezug auf AI, niemanden etwas unterstellt. Lediglich die technische Möglichkeit von EEC Fehlern auf jeweils beiden Kanälen und das auch noch auf beiden Triebwerken, die zum Abschalten führen können mit meiner technischen Erfahrung bewertet. Ebenso bewertete ich die Möglichkeit, dass sich beide Cutoff Switche fehlerbedingt (SAIB) selbständig von Run auf Cutoff bewegen. Denn dass sie dort waren bestätigt der Datenschreiber und auch das Gespräch im Cockpit.

Und wenn wir die technische Umsetzung 2x2 EEC Kanäle inkl eigener Sensoren und das mechanische Design der Cutoff Switche mit der Möglichkeit/Wahrscheinlichkeit gleichzeitigen Versagens überein bringen. Dann tendiert das ganze leider in eine ganz grausame Richtung, ohne zu sagen, dass dem so war. Zumal die Maschine keine Vorgeschichte in diesen Fehlern hatte.

Mal noch eine andere Frage: Da diese Schalter ja so gut gesichert sind und man sie ziehen muss und dann erst drehen kann, ist das überhaupt möglich beide Schalter binnen einer Sekunde auf Off zu stellen?

Das geht ganz easy und hört sich in der Beschreibung vielleicht komplizierter an, als es ist. Leicht nach oben ziehen um über die Rastnase zu kommen und Schalter umlegen. Loslassen und er zieht sich wieder in die Rastposition.

Und bekommt der PF wirklich nicht mit, wenn der andere mit seinen Händen zwischen Beide rüber greift, um neben dem PF an Schaltern rumzufummeln? Grade diese aufwendige, schnelle, doppelte Hand- und Armbewegung sollte doch Jedem auch aus dem Augenwinkel auffallen?

Der Co soll ja PF gewesen sein. Damit wird er wohl die linke Hand nicht unbemerkt vom Steuerhorn genommen haben und in diesem Moment nach dem Abheben zu den beiden Schaltern gegriffen haben. Der Cpt wiederum hatte seine rechte Hand ja vermutlich auf den Schubhebeln liegen. Ich habe auch immer mal wieder im Cockpit gerade bei Boeings, aber auch Airbussen, das Trainigs Cpt die Hand während des T/O hinter die Schubhebel legen, zumindest wenn sie Cpt Ausbildung fliegen, um sich damit vor einer Fehlreaktion/-beurteilung eines Trainees schützen wollen, der plötzlich im T/O das Gas rauszieht und einen Start abbrechen möchte.
Bei einer großen deutschen Airline wiederum hat der Co als PF die Hand an den Schubhebeln. Da haben sich auch einige Cpt oben beschriebenen Habitus zugelegt, ohne das sie Trainer waren. In einer normalen Crew complement Situation wie hier, könnte auch der Cpt als PM die Hand bis V1 auf den Schubhebeln gehabt haben. Viele Airlines handhaben das so, auch wenn der FO fliegt. Wenn er sie dann einfach langsam nach unten gleiten lässt, würde sich kein Co darüber wundern, solange er sie oben von den Schubbeln nimmt. Wenn der Cpt dann mit der Hand die wenigen Zentimeter weiter herunter gleitet und die Cut off Schalter umlegt, wird der FO das nicht zwingend als solches wahrnehmen, da die Hand ja ein paar Sekunden vorher auch schon in der "Ecke" lag. Es ist ja kein plötzliches hin greifen, was man im Augenwinkel bemerken könnte.

@Menschmeier
Es ging mir um den technischen Aspekt und nicht um ihre Einschätzung der betrieblichen Abläufe, die Sie ja, wie selbst angemerkt, nicht kennen.
Aber um Sie zu beruhigen: Ja, bei beginnendem Pushback mit APU Bleed. Zur Stellung des LP Fuel Valve kann ich nichts sagen, da es auf der Eng SD Page nicht angezeigt wird. Das wird auf dem 320 aber auch generell in keiner Checkliste zum Eng Start überprüft.
Und natürlich wurde das Problem nicht einfach abgetan sondern ins TLB eingetragen und der Flieger wurde danach komplett durchgecheckt, inkl Run-up Tests etc. Ein Defekt am Eng Master Switch war auch der erste Verdacht, es ließ sich allerdings nichts finden und wie gesagt, das Problem auch nicht reproduzieren. Wie sie selbst sagen, der repariert sich dann ja auch nicht von alleine. In der Folge ist der Flieger auch nie wieder mit einem ähnlichen Problem aufgefallen.
Wenn wir jetzt also zwangsläufig davon ausgehen, das kein Defekt am Eng Master Switch oder dem zugehörigen Schaltkreis vorlag: Wie ist das technisch gesehen möglich?

Worauf ich in Bezug auf die Air India Maschine hinaus will: Ich würde keinem Menschen Absicht unterstellen, solange ein technisches Problem nicht 100% ausgeschlossen ist. Und da unterscheiden sich Theorie und Praxis manchmal...

Na kommen sie.

Sie werfen hier eine Anekdote mit zwei Informationen reim und erwarten.eime technisch fundierte Fehlerbegründung.

Da muss ich leider spekulieren.

Ok. Pushback mit APU Bleed. Master Lever in Off und Mode Selector in IGN/Start. (Das wären Informationen gewesen, die sie auch gestern schon hätten beschreiben können) dann läuft der Motor ohne Master Lever hoch.

Manual Start Pushbutton?
EEC in Flight ergo Auto Relight

Wurde das die CFDIU ausgelesen? Was sagen die Daten?

Wurde der DFDR ausgelesen? Was sagen die Daten.

Bleibt ein meldepflichtiger Vorfall da uncommandet Engine Behaviour! Wurde das weiter untersucht. Wurde der Hersteller und Behörde informiert?

Sind sie mit dem Flugzeug danach sofort geflogen oder wurde es erstmal aus dem Service genommen?

Sie brauchen mich nicht für die Spekulation über die Abläufe zu kritisieren, sie haben mit ihre Frage und den spärlichen Informationen genau das provoziert.

Ja, Theorie und Praxis unterscheiden sich, was aber nicht bedeutet das sie Praxis die Vorschriften ignorieren darf und wenn dann hält man darüber vielleicht besser den Mund. Insbesondere wenn man jemanden fragen würde, dessen Berufserfahrung ca 1 Seite vorher ziemlich eindeutig ersichtlich ist.

Wäre ich nicht in Pension würde ich am Montag gleich mal schauen, ob ich dazu etwas finden würde und wenn nicht, würde es Mittel und Wege geben.

Wie gesagt. Das ist ein meldepflichtiger Vorfall...

Danke dafür!

... Das der Fehler nicht reproduzierbar war, würde ich allerdings weniger von defekten Master Lever ausgehen. Dann der repariert sich ja nicht selber.

Also wenn ich eins zur genüge erlebt habe mit meinem A320, dann sind es nicht reproduzierbare Fehler, Fehler die mit Reset verschwanden und nie wieder auftauchten oder auch Fehler die mit Reset verschwanden aber Tage später auftauchten, Teile die nach raus- und wieder einstecken (re-racking) tadellos funktionierten ... nix ist unmöglich sozusagen ...>

Wenn man Flieger wegen eines am Boden nicht reproduzierbaren Fehlers und nach Tests am Boden mit " No findings,Test o.k. " abgeschrieben jedes mal stehen lassen würde, dann wäre der Hof voll geparkt. Das bietet sich nur für sehr wenige Fehler an. Airbusse sind nun schon wesentlich länger in hohem Maße Computer gesteuert unterwegs und das verlangt allen Beteiligten häufig nur ein Schulterzucken ab und weiter geht`s. nicht aus Sorglosigkeit, sondern aus Erfahrung damit.

Stimmt. Aber nicht bei einem Uncommandet Engine Start. Wer Erfahrung mit Flugzeugen hat weiß um verschiedene gravierende Fehlerbilder. Das war kein Video Monitor von Sitz 16B. Hier reden wir von einen von zwei Triebwerken, welches sich nicht einwandfrei kontrollieren lässt.


Und dafür auch, genau das war meine Erwartungshaltung zu dem geschilderten Vorfall - due Maschine sofort aus dem Verkehr ziehen.

(Allerdings glaube ich nicht das das wirklich so passiert ist und der Schreiber wirklich Pilot ist)

Wie hoch ist eigentlich die Samplingrate bei den aufgezeichneten Daten?

Typischerweise 0,5 Sekunden/2 Hertz

Vorgabe ist 1Hertz.

Und das aufgezeichnete Frequenzspektrum beim Voice?

Danke / Danke im Voraus

4 Kanäle (3 Funkgeräte plus einmal Umgebungsgeräusche im Cockpit) den Frequenzbereich weiß ich nicht auswendig. Er deckt aber alle relevanten Geräusche ab.

Google meint:

A cockpit voice recorder (CVR) typically records audio within a frequency range of 150 to 6000 Hz. This range encompasses the frequencies of human speech and other cockpit sounds. While some CVRs may have a narrower range, such as 150 to 3500 Hz for voice and 150 to 6500 Hz for area microphones, the broader 150-6000 Hz range is common

@Heinzi,
dann müßte das Abschalten mittels cut-off Schalter aber zu eine Fehlermeldung auf den Bildschirmen und ggf. auch zu einer akustischen Warnung führen!

@Heinzi,
dann müßte das Abschalten mittels cut-off Schalter aber zu eine Fehlermeldung auf den Bildschirmen und ggf. auch zu einer akustischen Warnung führen!

Müsste es das in einer 787?
Das wäre zwar naheliegend, allerdings finde ich keine Unterlagen zu 777/787, die akustische Warnungen bei Fuel Cutoff beschreiben.

Die fehlende Erwähnung im preliminary Report spricht zumindest nicht dafür, dass akustische Warnungen auf dem CVR aufgezeichnet wurden.

Der werden soviele Warnungen drauf sein, dass man das erst noch detailliert auswerten muss. Den ein Abschalten/Ausfall der Triebwerke im Flug generiert ja zig Fehler und Folgefehler.

Von daher ist halt nur ein erster Zwischenbericht. Abwarten.

Die Findings bis jetzt sind beeindruckend bis erschreckend.

Also als Essenz nach sorgfältigem Lesen dieses Threads bleibt für mich auf das eigentliche Thema bezogen:

1. die Fuel- Control Switches gingen im 1 Sec. Abstand von Run auf Cut Off
2. kurz darauf wurden sie wieder auf Run geschaltet
3. es gibt eine "SAIB" aus dem Jahr 2018 die eine potentiell fehlerhafte Sperre der Schalter beschreibt
4. Die verunfallte B787 war grundsätzlich von diesen potentiell fehlerhaften Switches betroffen.
5. Eine Überprüfung bzw. ein Austausch der Switches aufgrund der SAIB ist nicht dokumentiert.
6. laut @ menschmeier hat die SAIB für den Absturz keine Relevanz (mehr) weil die damals (2018) verbauten Switches in dem abgestürzten Flugzeug so oder so (aus verschiedenen Gründen) nicht mehr verbaut sein konnten
7. sollten die Switches fehlerfrei funktioniert haben, wäre ein automatischer Cut off der Engines nicht möglich, da nur das Schalten der Switches dies auslösen könne.
8. sollten die Switches fehlerfrei funktioniert haben, könnte nur eine aktive Handlung eines der Piloten von Run auf Cut Off die Switches verstellen.
9. Die veränderte Schalterstellung wurde vom Datenrecorder einwandfrei registriert und kann als gesichert gelten.

und jetzt meine Spekulation bzw. Mutmaßung:

sofern meine Punkte 1 - 9 die Sache korrekt wiedergibt ist eine absichtliche Handlung eines der Piloten zumindest logisches Ergebnis und somit wahrscheinlich, auch wenn man bedenkt, wären sogar beide Switches defekt, dann wäre es eher sehr unwahrscheinlich dass beide quasi gleichzeitig dann auch noch versagen und auf cut Off "springen".

Vielleicht kann ein Fachmann mal schreiben, ob ich das richtig zusammengefasst habe.

Ganz zum Schluss noch eine Frage: selbst wenn es defekte Switches waren, bei denen die mechanische Sperre defekt gewesen wäre, und man hätte die Schalter ohne Anheben schalten können, das wäre doch zuvor schon mal im täglichen Betrieb aufgefallen?! Und wenn es dann tatächlich noch die von vor der SAIB gewesen wären, das wäre sieben Jahre her! Und in dieser Zeit fällt niemandem auf das die Dinger defekt sind?


Dieser Beitrag wurde am 13.07.2025 16:08 Uhr bearbeitet.

sofern meine Punkte 1 - 9 die Sache korrekt wiedergibt ist eine absichtliche Handlung eines der Piloten zumindest logisches Ergebnis und somit wahrscheinlich, auch wenn man bedenkt, wären sogar beide Switches defekt, dann wäre es eher sehr unwahrscheinlich dass beide quasi gleichzeitig dann auch noch versagen und auf cut Off "springen".


Ich finde hierbei nicht unwichtig dass die Schalter mit einem Abstand von einer Sekunde umgelegt wurden. Bei einem Versehen inkl. defektem Schutz sollte es gleichzeitig passieren, bei einem elektrischen Fehler, falls überhaupt möglich, ebenfalls.
Aber diese Sekunde Differenz passt genau dazu, das jemand mit geübten Handgriff absichtlich einem nach den anderen umlegt.