Man darf gespannt sein. Ich traue ja mittlerweile keiner Meldung über Erstflüge mehr. Natürlich wünsche ich Airbus, dass die Maschine jetzt ohne größere Probleme voran kommt, aber wenn ich schon lese "EADS sieht bei dem Triebwerk weitere Risiken", dann denke ich, dass sie eigentlich schon wissen, dass es nicht reibungslos klappen wird. Hoffentlich wird es nicht allzu arg, schließlich hat Airbus auch so noch genug Sorgen.

Es sei ein Fehler gewesen, gleichzeitig ein hoch komplexes Flugzeug und ein hoch komplexes Triebwerk ganz neu zu entwickeln

Kunststück: Wenn man nicht gerade die uralten Triebwerke für Antonows nehmen möchte, gibt es kein passables Alternativtriebwerk.

Das Risiko betrifft wohl die maximale Leistung und die dabei auftretenen Vibrationen, das hat aber bei Erstflug nur wenig Einfluss, weil man die Maximalleistung nicht braucht. Die A380 flog seinerzeit mit nur 85% Schub, mehr benötigte man nicht, weil das Maximale Startgewicht nicht erreicht wurden. Wir werden sehen.

Gruß aus EDHI

Wie lange kann man ein Testprogramm durchführen ohne in Flugphasen mit maximaler Leistungsanforderung zu kommen? Anders gefragt: Wieviel Prozent können in diesem Entwicklungszustand absolviert werden?

Bestimmt jede menge aber viel interessanter ist bringt das Triebwerk jetzt die Leistung und läuft es stabil. Kann mich erinnern vor ein paar Monaten hieß es hier in einer Diskussion es würde mehr Öl als Fuel brauchen.

Gestattet mir bitte als Laie einige Fragen zu diesem Triebwerk:

Ich las bei Wikipedia, daß das TP400-D6 ein Dreiwellen-TW ist. Laufen diese Wellen
im Betrieb in einer gedachten Linie, aber mit unterschiedlichen Drehzahlen?

Was ist so Besonderes an diesem TW, daß es namhafte Hersteller zusammen nicht
termingerecht "auf die Reihe" kriegen?

Sind die Vibrationen bei Vollast in schwer beherrschbaren Unwuchten der sehr großen 8-Blatt-Propeller begründet?

Warum hat man nicht gleich einen gegenläufigen Turboprop entwickelt? highfly-oi schreibt
zwar von uralten Antonov TW´s, die Leistungen sind aber absolut beeindruckend.

Danke für ein paar erhellende Antworten im voraus.

mfg n

Hy @Nok,

wie kommt es das Du so Interesse daran hast willst einen kaufen.... :D
Nun das wäre ganz schön viel zu schreiben, und alles kann ich auch nicht zu 100% beantworten, da findet sich aber bestimmt einer.

Schau mal hier  >hier<. :wink:

Soweit ich das jetzt noch weiß ist die Vibration nur in einem bestimmten Drehzahlbereich aufgetreten, nein die Wellen laufen nicht in einer Ebene, das besondere ist der Wirkungsgrad bei doch moderaten Drehzahlen und doppel Fun´s würden das Triebwerk überdimensionieren und zu teuer machen.

Ich Glaube das waren die Gründe.

Facts:
- Stärkster westlicher Turboprop
- Erhebliches Wachstumspotenzial
- Niedrige Lebenswegkosten
- Lebensdauer der Teile gemäß zivilen Standards
- Modulbauweise

Gruß

Edit:  >Ein erster Blick auf den Militär-Airbus A400M<

@Nok: Leistung ist das eine, der Verbrauch dieser alten Dinger das andere!

Danke übrigens an aero.de für die neue Tankstellenanzeige :D Da weiß man doch gleich viel genauer, wie Fliegen im Dollarraum in den letzten Wochen teurer geworden ist. Ist es möglich, diesen Wert mit dem aktuellen Wechselkurs auch in Euro auszuweisen?

@Oldfly1: Ein besserer Blick 8):  http://www.a400m-countdown.com/

@Oldfly1

Wirklich herzlichen Dank für Deine ausführliche Antwort!!

Nein kaufen will ich das Teil nicht.- Mein Interesse kommt daher, daß ich für alte, schöne
Flugzeuge schwärme! Und hier war der Auslöser die TU 114, die schon 1957 mit 4 gegen-
läufigen Turboprops (von TU 95 abgeleitet) mit 800 km/h fast so schnell war wie die 707.

Da einige russische Transporter mit dieser Konfiguration auch heute noch tolle Leistungen
bringen, verstehe ich nicht diesen Wirbel, der um die A400M - Treibsätze gemacht wird, wo
man doch heute über besseres Material und größeres Wissen im Flugzeugbau verfügt.

Würde auch gerne die Meinung von SDFlight hierzu lesen, denn das mit den 3 Wellen habe
noch nicht richtig kapiert.

mfg n

P.S.: danke natürlich auch an highfly-oi

:roll: Na so viel habe ich ja auch nicht sagen können, nur eben das was man schon mal nach recherchiert hat.

@SDFlight hat glaube ich schon einmal erwähnt das Er von den A400M nicht so viel weiß, aber auf jeden Fall würde Er mehr wissen als wir. :wink: (Bloß ob Er halt was sagen darf dazu ist die Frage.)

Danke für das Bild im Link @highfly-oi, sieht ja schon mal gut aus.

Gruß

Zur A400M kann ich auch nichts sagen, davon kenne ich nicht mehr als ihr auch.

Zur Wellenproblematik

schau dir mal das Bild an
 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/49/Turbofan_operation_%28lbp%29.png
und stelle die einfach noch eine Welle mehr for, es sind dann nicht zwei Wellen sondern drei die ineinander laufen.

Gruß aus EDHI

@Oldfly 1

Die Loyalität von SDFlight respektieren hier sicher alle. Ich finde Seine Haltung vorbildlich.

Da ich weder vom Fach, noch Journalist oder Jurist bin, könnte ich mit Insiderstories eh nix anfangen. Ich freue mich aber immer über die Art, wie er nichtkompromitierendes Fachwissen so erläutert, daß es jeder verstehen kann, der sich etwas für die Fliegerei interessiert.

mfg n

...war jetzt nicht schnell genug ;-))) Text bleibt trotzdem wie er ist!

@SDFlight

Diese schematische Darstellung ist nun sicher kein TP und das Nebenstromverhältnis
ist heute gravierend anders, a b e r die Darstellung macht mir Mut, mal eine Frage loszuwerden, die evtl. etwas "spinnert" klingen mag, mich aber schon lange beschäftigt:

Angenommen, das große (nicht benannte) Teil hinter dem Fan gehört noch nicht zum Niederdruckverdichter - ist das dann ein zweiter Fan, oder sind das eher Vektorbleche?

Da ich aber, wie Du siehst, von den gegenlaufenden Props nicht wegkomme...Wäre es
denkbar, (ich riskiere jetzt, ein wenig vom Thema abzukommen) daß man Triebwerke für große Airliner konstruieren könnte, die wegen eines höheren Luftdurchsatzes und einer dadurch gesteigerten Gesamteffizienz mit GEGENLÄUFIGEN FANS ausgerüstet sind??

mfg n

Der zweite nicht benannte Fan ist in meinen Augen ein Fehler in der Schematik. Denn die anderen Statorstufen (die du als Vektorbleche bezeichnet hast) sind ja auch nicht eingezeichnet. Denn zu jeder Verdichterstufe gehört ein Rotor und ein Stator, sprich eine Disc mit Schaufeln die scih dreht und eine feststehende Schaufelreihe.

Zu deiner zweiten Frage, möglich wäre eine soöche Konstruktion sicherlich, ich bin kein Triebwerker, ich kann daher nicht beurteilen, ob das wirtschaftlioch wäre. Fakt ist, dass bei den neuen GEnx Triebwerken, die unter anderem bei der B787 eingesetzt werden sollen, die beiden Wellen in unterschiedliche Richtungen rotieren, bsp die N1 im Uhrzeigersinn und die N2 entgegen dem Unhrzeigersinn. Dies soll eine Erhöhung der Effizienz zur Folge haben. Allerdings kann man die dort auftretenen Aerodynamischen Prinzipien nur ganz schwer nachvollziehen. Mir als Nicht-Triebwerksspezielisten, der nur die Grundwirkungsweise und den Aufbau kennt, erschließt sich das leider nicht.

Gruß aus EDHI

Das ist bestimmt eine neu Entwicklung zwei Fans hinter einander wird dann wie bei zwei Props viel effizienter.