Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / War die 737 MAX eine Fehlentscheidung?

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Beitrag vom 12.01.2020 - 10:36 Uhr
UserDavid Webb
User (228 Beiträge)
Leeham News ist weiterhin der Meinung die Max sei auch ohne MCAS fliegbar.
Dann braucht es halt wohl nur ein extra type rating.

Vor kurzem wurde dort auch geschrieben das die Max mit dem Update quasi sicher und fertig ist, nur die Zertifizierung aussteht.

Wäre spannend zu wissen was da jetzt wirklich Sache ist.

Denn im Grunde wäre es logisch einen Wertvergleich beider Sensoren einzubauen und dann eben eine Warnmeldung. Das müsste ausreichen, wenn MCAS sich nicht so krass auswirkt und eigentlich nur in extremen Fluglagen eingreift.
Da die Sache immer noch braucht, ist dem wohl nicht so, und MCAS ist wesentlich wichitger als bisher bekannt?
Beitrag vom 12.01.2020 - 10:37 Uhr
UserDavid Webb
User (228 Beiträge)
Bzgl. der Fehlentscheidung, mit sicherheit nicht.
Was wäre denn die Alternative gewesen?

Man hätte die Max halt vernünftig entwickeln müssen.
Beitrag vom 12.01.2020 - 10:44 Uhr
Userfliegerschmunz
User (259 Beiträge)
Boeing hat vor etwa 10 Jahren final eine grundlegend falsche Entscheidung getroffen. Eine Neuentwicklung war schon lange überfällig. Das Gekrampfe fing mit der 737-300 schon an, als die Einläufe der CFM Motoren unten plattgemacht wurden, um die notwendige Bodenfreiheit zu erreichen. Gleichzeitig wurde die elevator-feel Kennlinie geändert, um beim Take-Off eine zu schnelle Rotationsrate zu erschweren und einen tail-strike zu vermeiden. Als die 737-500 kam, sah man vor lauter vortex-generators den Flügel selbst kaum noch - Ausweis einer untauglichen Konstruktion. Der 320 war am Horizont schon zu sehen, und dass die Airbus Cockpits alle nahezu identisch sein würden, und sich die Flugzeuge nur durch die Größe der angenieteten Kneipe unterscheiden würden, war deutlich.
Da wäre es an der Zeit gewesen, aktiv zu werden Aber nein, schnelle Kohle geht vor.
Der Schaden, der jetzt entstanden ist, hat Ausmaße, die sich die wenigsten ausmalen können. Das wird bis in die Flugschulen durchschlagen, weil die fehlenden Flugzeuge keine Piloten brauchen.
Wer jetzt 'ne 737-800 NG zu vermieten hat, macht eine Mordskohle.
Das Gute: die Preise werden wieder auf vernünftige Höhen steigen und der Hype wird etwas abkühlen. Vielleicht werden dann auch die prekären Arbeitsverhältnisse weniger werden.
Und vielleicht lernt der eine oder andere Koofmich doch mal dazu. Abgerechnet wird am Ende, aber nicht an dem des Quartals !
Ich hoffe inständig, dass die für die 346 Toten verantwortlichen zur Rechenschaft gezogen und bei erwiesener Schuld hart bestraft werden.

Dieser Beitrag wurde am 12.01.2020 10:48 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.01.2020 - 11:31 Uhr
UserBurntime
User (158 Beiträge)
Ich werfe mal folgenden Gedanken in den Raum:
Boeing hätte die 737Max auch ohne MCAS zertifiziert bekommen (damals).
Hätten sie doch einfach das Typ-Rating in Kauf genommen...

Ansonsten denke ich nicht, dass die 737 ein so schlechtes Fluggerät ist.
Vielleicht hätte man sich auf eine Verbesserung (statt einer Neuentwicklung) des CFM56 konzentrieren müssen?
Klar, Klugscheißer hinter spielen kann jeder...
Beitrag vom 12.01.2020 - 12:35 Uhr
UserRunway
User (2673 Beiträge)
Denke die Frage kann man so nicht stellen ohne die Gesamtentwicklung Boeing/Airbus zu betrachten. Boeing war einst übermächtig. Erstling A300 von Airbus war ganz gut aber aber nicht überragend denn Kerosin war damals ja spottbillig. Warum also von den bestehenden und bewährten Widebodys (die mehr verbrauchten) abgehen fragten sich viele Airlines. Es ging also höchst zäh voran und hätte Eastern nicht mal einige A300 von Airbus getestet und dann sogar auch bestellt wäre die Zukunft von Airbus vorbei gewesen bevor sie überhaupt begann.

Als dann Airbus 1984 die A320 ankündigte hat man in Seattle das techn. sicher als fortschrittlich erkannt aber die Marktchancen trotzdem als gering erachtet. Airbus war damals noch ein Niemand. Da die B737 Classic gerade im Jahr 1984 ihren Erstflug hatte sah man sich deshalb gut gerüstet gegen den Neuling Airbus die den Erstflug erst 1987 hatten und am Anfang zudem nur geringe Prod.-Kapazitäten.

Da kann ich Boeing sogar verstehen das sie damals so dachten aber das war eigentlich ein großer Fehler oder sogar der größte wie man rückblickend sagen kann. Erst 1991 begannen Studien für die 737NG-Serie und erst 1997 flog das Modell das erste mal. In dieser relativ langen Zeit hatte sich die A320 zumindest etabliert und in den Folgejahren auch steigende Marktanteile gewonnen. Die techn. Fortschrittlichkeit fand zunehmend Anerkennung.

Es wäre da eigentlich richtig gewesen um ca. 2008 als erster voran zu gehen und eine Neuentwicklung zu starten. Man war da aber gerade mit B787 mitten in der Entwicklung und sah B737 als nicht so dringlich an zumal die Verkäufe immer noch ordentlich waren. Als dann die B787-Probleme auftauchten war das erst recht kein Thema.

Als Airbus dann ca. 2011 die Neo startete stand man plötzlich wirklich vor einem Scherbenhaufen. Weiterentwicklung oder Neuentwurf, beides schafft Probleme. Es ist jetzt leicht über Boeing zu lästern aber die Situation war schon bedrohlich. Boeing hätte beizeiten techn./zeitlich vorangehen müssen und jetzt wurden sie kalt erwischt. Eine komlette Neuentwicklung hätte ca. 2 Jahre länger gedauert, viel mehr gekostet und in den 2 Jahren deutlich weniger Auslieferungen/Umsatz/Gewinn gehabt. Verdammt schwierige Entscheidung.

Wäre Max sicher gewesen hätten sie zwar gegenüber Neo weiter verloren aber immer noch gut verkauft und verdient. Bis zur (erwarteten) Wiederzulassung sind sie jetzt paralysiert und wissen nicht wie die Zukunftsverkäüfe von Max sich entwickeln werden. Ist das ganze in 2 Jahren vergessen oder hat das langfristige Folgen. Keiner weiß das momentan.

Dieser Beitrag wurde am 12.01.2020 12:36 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.01.2020 - 13:19 Uhr
Userfbwlaie
User (4380 Beiträge)
Die Aussage des Marketingdirektors von Boeing ist die offizielle Darstellung von Boeing...

Wie war denn damals die Situation?
Die B787-8 war mit riesigerr Verspätung in der Testphase.
Die 747-8 war mit Problemen in der Testphase.
Der Nachfolger für die 737 sollte jetzt in Planung etc. gehen.

Dann kam Enders mit seinem NEO-Plan und einer passenden Begründung.

Hat er damit McNerney wirklich auf dem falschen Fuss erwischt?
Eine Boeing-NEO (MAX) ist scheinbar schneller entwickelt als ein Neuflugzeug.
Kein neues type rating ist ein Argument. Der Kostenrahmen ist überschaubar (aber nur auf dem ersten Blick).
Die Dividende ist somit nicht gefährdet. Das ist gut für den Aktienkurs.
Nach dem Motto "Was Airbus kann, kann Boeing schon längst!" war Enders Idee doch genau passend.
Ein selbstkritischer CEO mit starkem technischen Interesse hätte vielleicht ein "face lift" einer so alten Konstruktion in Frage gestellt.
Beitrag vom 12.01.2020 - 13:58 Uhr
Userbob.gedat
User (658 Beiträge)
@Runway
Im Jahr 2011 hat mir Magill am Rande des jährlichen ÖLV-Luftfahtsymposium dargelegt, dass Boeing nicht genügend Kapazitäten und Ressourcen habe, um nach dem EIS der 787 gleich auch noch einen neuen 200-Sitzer auf Kiel zu legen. Oberste Priorität hatte damals der Ausbau der 737-Produktion (NG) und die Marktetablierung der 787. In Letzterer war viel neue Technik angelegt, die sich erst bewähren musste, bevor sie in einen neuen 200-Sitzer fließen konnte.

Anstoss für die MAX war letztlich aber das Interesse ihres Schlüsselkunden American an der 320neo. Boeing musste mit der CFM am Ball bleiben, hatte aber zu einer aufgebohrten NG keine Alternative, nicht nur auf Grund marginaler Ressourcen, sondern auch wegen einer drängenden Timeline. Allein schon das EIS der LEAP 1B war für Boeing schon Abenteuer genug, mit hohem Risiko. Wie letztlich auch für Airbus.

Was hat Boeing falsch gemacht? Aus meiner Sicht hätte sie bei der Aerodynamik keine Kompromisse eingehen dürfen, Typerating hin oder her. Anders gesagt, die gewichtigeren Triebwerke hätten neben dem modifizierten Fahrwerk eine neue Wingbox erfordert, auch auf die Gefahr hin, dass die FAA die Maschine dann nicht mehr als eine 737 Rev 4 hätte durchgehen lassen.

Im Nachhinein ist man natürlich immer klüger, gespart hat sich Boeing allerdings nichts. Die Kosten für den Flop dürften jene einer Neuentwicklung bei weitem übersteigen, zumal diese ja nun auch noch zusätzlich anliegt - zu wesentlich höheren Kosten als 2011.

Startet Boeing eine NSA, eventuell soga asl Hybrid einer NMA, muss freilich auch Airbus mitziehen. Heißt, zur Ruhe kommt das Dilemma wahrscheinlich erst gegen Ende der Dekade. Dann steht allerdings mit Sicherheit schon die nächste Herausforderung vor der Tür, die Zertifizierung einer neuen Antriebstechnologie, die heute noch nicht mal absehbar ist.
Beitrag vom 12.01.2020 - 15:14 Uhr
UserDavid Webb
User (228 Beiträge)
Man darf sich auch mal fragen, ob denn ein technologischer Sprung überhaupt drin gewesen wäre, oder hätte man einfach nur einen A320 neu entwickelt?

Die NG war schon aufgrund der grandfather rights wettbewerbsfähig (notausgänge) - was hätte man denn bei der Neuentwicklung groß anders machen sollen? Vollen Composite Runmpf?
Hätte sich glaube ich nicht gerechnet. Breiteren Rumpf?
Ja wahrscheinlich auf A320 Niveau.

Die Frage ist ob ein neues Design irgendwie die Ksoten gerechtfertigt hätte - und ich denke nicht.
Boeing war sicher auch Cash mäßig am Limit, die B748 war spät und ein fehler, die B787 war mit 30 Mrd. auf der Kostenseite im Buch, da hätte Boeing jetzt nochmal 15 Mrd. locker machen sollen um einen B737 Nachfolger zu bauen, auf den die Airlines dann min. noch 5 Jahre länger hätten warten müssen?

Ich glaube die Max war die einzige Entscheidung, und sie war grundsätzlich richtig. Es war eher die Ausführung als das ob.
Beitrag vom 12.01.2020 - 15:42 Uhr
Userfbwlaie
User (4380 Beiträge)
@bob.gedat,
hat Boeing nicht um 2010 Stellen in der Entwicklung abgebaut?
Die Langfristplanung sah doch die Entwicklung eines 737-Nachfolgemodelles vor. Weshalb wurde diese Planung ignoriert? Was es nicht Zeit, endlich mal Ordung in Planung und Realisierung zu bringen?
Es musste doch jedem klar sein, dass das "face lift" eines 13 Jahre alte Modelles unter Berücksichtigung der alte Vorschriften risikobehaftet ist.

Wann haben die Testflieger im Flieger (nicht im SIM) gemerkt, dass etwas mit den Steuerdrücken nicht stimmt? Haben sie die erflogenen Daten einfach weitergegeben und den Sim-Fliegern die Verantwortung zugeschustert?

Beitrag vom 12.01.2020 - 16:02 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (377 Beiträge)

Ich glaube die Max war die einzige Entscheidung, und sie war grundsätzlich richtig. Es war eher die Ausführung als das ob.

Die falsche Entscheidung wurde 20 Jahre früher gefällt.
Auch wenn die NGs als letztes Optimum der 737 Serie noch gut mithalten konnten, wäre es der Zeitpunkt gewesen für einen Nachfolger.Dieser hätte die Stummelbeine einer 737 sicher nicht mehr aufgewiesen und bis zur Serienreife einer neuen Technologie noch lange Zeit verkauft und heute wie der A320 mit neuen TW fit für die letzten 15-20 Jahre gemacht werden können.
Der Fehler war nach der Classic weiterhin auf die 737 zu setzen.(edit: und diese dann eine ganze Flugzeugklasse höher anzusetzen. )

Dieser Beitrag wurde am 12.01.2020 16:05 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.01.2020 - 16:10 Uhr
Usermarbu
User (285 Beiträge)
@Runway
Sicher alles wahr was Sie da schreiben, wobei man rückblickend natürlich immer schlauer ist. Aber auch sehr einseitig geschrieben. Denken wir z.B an das Airbus Fiasko des A340 der ebenfalls unter völlig falschen Prämissen entwickelt / gebaut wurde...nämlich einem viel zu niedrig geschätzten Ölpreis. Auch hier gab es komplette Totgeburten wie den 340-500 und über die gesamte Baureihe musste Airbus Milliarden abschreiben.
Boeing dagegen hat sich mit der 777 einen ins Fäustchen gelacht. Die 777 war der VOLLTREFFER in der Luftfahrtentwicklung der letzten 25 Jahre. Kaum eine renommierte Airline kam / kommt an der Triple vorbei...außer vll die Hansa denen alle anderen (vor allem die ME3) jahrelang um die Ohren geflogen sind mit ihren 777 vs Hansas A340 Schluckspechte.
Die 777 hat auch finanziell den Grundstein für Boeing gelegt das 787 Dilemma überhaupt durchzustehen bzw aktuell halbwegs „gestärkt“ in die MAX Krise gegangen zu sein.
Mit der 747-8 hat man sich bei Boeing auch verzettelt bzw den Bedarf völlig überschätzt, allerdings hat hier Airbus mit dem 380 genauso in die Tonne gegriffen. Am Ende auch nur ein Milliardengrab und wenn eine größenwahnsinnige Emirates nicht 50% der Produktion geordert hätte wäre das ein viel viel größeres Fiasko geworden
Beitrag vom 12.01.2020 - 16:13 Uhr
Userfbwlaie
User (4380 Beiträge)
@David Webb,
die ausgelieferte MAX war "auf Kante" genäht.
Wenn alles gut läuft, gibt es kaum Probleme.
Das ist aber nicht Stand der Technik 2015 - siehe 777 und 787!

Mit einer Neuentwicklung hätte Boeing Airbus in Zugzwang gebracht. Airbus war damals mit dem A350zzz gut beschäftigt. Boeing wusste schon seit langem, dass die 737 zu "kurzbeinig" ist. Mit den neuen Triebwerken - die Entwicklung war bekannt - würde Boeing erhebliche Probleme bekommen.
Jetzt weissss wohl jeder, dass die MAX schöne grosse Bildschirme für die Piloten hat, dass der Flieger eine gute Kabine und gute Triebwerke hat. Und der Rest - fast alles von Boeing -...
Beitrag vom 12.01.2020 - 17:29 Uhr
UserRunway
User (2673 Beiträge)
Denken wir z.B an das Airbus Fiasko des A340 der ebenfalls unter völlig falschen Prämissen entwickelt / gebaut wurde...nämlich einem viel zu niedrig geschätzten Ölpreis.

Richtig aber in gleichem Atemzug wurde auch A330 entwickelt. Die hat B767 aufs Altenteil geschickt und damit Boeing später zur 787 gezwungen. Mit den vielen schrittweisen Verbesserungen bis hin zur Neo im Lauf der Zeit hat Airbus viel verkauft und auch viel verdient. Bis heute ist A330Neo in ihrem Segment ein gutes und wegen des relativ günstiges Preises (kein CFK-Rumpf, wenig Entwicklungskosten) auch konkurrenzfähiges Flugzeug.

Dieser Beitrag wurde am 12.01.2020 23:17 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.01.2020 - 17:59 Uhr
Userklamser
User (2 Beiträge)
Die 373 ist eine 707 Mini und damit über 60 Jahre alt (Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_707):
"... und der Rumpf der Boeing 707 findet sich bis heute in kaum veränderter Form bei der Boeing 737. ..."
"Fly save" says Peter Klamser
Beitrag vom 13.01.2020 - 00:12 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
@Runway
Im Jahr 2011 hat mir Magill am Rande des jährlichen ÖLV-Luftfahtsymposium dargelegt, dass Boeing nicht genügend Kapazitäten und Ressourcen habe, um nach dem EIS der 787 gleich auch noch einen neuen 200-Sitzer auf Kiel zu legen. Oberste Priorität hatte damals der Ausbau der 737-Produktion (NG) und die Marktetablierung der 787. In Letzterer war viel neue Technik angelegt, die sich erst bewähren musste, bevor sie in einen neuen 200-Sitzer fließen konnte.

So hat Magill versucht es zu verkaufen, aber ich denke nicht, dass dies die ganze Wahrheit ist.

Schon Anfang der 2000er Jahre hatte Boeing im Rahmen des Yellowstone-Y1-Programms einen 737-Nachfolger vorbereitet. In 2010 hat Boeing die technischen Risiken eines Re-Enginings schon schwerwiegend eingeschätzt. Und selbst Da ging Boeing nicht von einem weiteren 737-Aufmotzen aus:

„ Further, Boeing is concerned that a re-engining programme could end up being more costly due to design challenges and potentially jeopardise the 737 backlog.“
 https://www.flightglobal.com/737-decision-may-slip-to-2011-credit-suisse/94163.article

Genau zu dieser Zwit entwickelte sich die 787 aber zu einem veritablen Entwicklungsdrama und hat Ingenieursresourcen über viele Jahre stärker gebunden als geplant. Daher hat 2010 McNerney den Entwicklungsstart der Boeing NSA auch auf 2011 verschoben. Das hätte Boeing aber Zeit gegeben, die zusätzlich nötigen Entwicklungsressourcen aufzubauen, neu einzustellen und auszubilden. Aber genau das wollte McNerney aus Kostengründen nicht. Also hat man NSA verschoben ohne was zu tun in der Hoffnung, das 787-Drama wäre bald vorbei. Und dann kam Mitte 2011 die American-Airlines Drohung, 460 A320neo zu kaufen, was für Boeing ein absolutes No-go war. Und genau in diesen Tagen ist die finale Entscheidung zur 737 MAX gefallen. Man erinnere sich noch an das denkwürdige Foto vom American CEO Tom Horton, BCA President Jim Albaugh (mit versteinerter Miene) und Tom Enders.

Die MAX-Entscheidung hat mit langfristigen Strategien gar nicht zu tun, sondern sie wurde getroffen, weil
- sich bei der 787-Entwicklung kein Ende abzeichnete
- man dazu parallel nicht bereit war, die zusätzlichen Kosten für eine Neuentwicklung und neuer Produktionslinie zu tragen (schon seit 2008 nicht), weil man die eigenen Finanzziele hätte reissen müssen. Boeing hätte das aber trotz 787 finanzieren können, denn Ergebnis, Marge und Cashflow waren fett grün trotz 787...
- und aus dem Druck heraus möglicherweise einen Kern-Stammkunden zu verlieren

Alles weitere ist dann Geschichte...


Was hat Boeing falsch gemacht? Aus meiner Sicht hätte sie bei der Aerodynamik keine Kompromisse eingehen dürfen, Typerating hin oder her. Anders gesagt, die gewichtigeren Triebwerke hätten neben dem modifizierten Fahrwerk eine neue Wingbox erfordert, auch auf die Gefahr hin, dass die FAA die Maschine dann nicht mehr als eine 737 Rev 4 hätte durchgehen lassen.

Ich glaube die Max war die einzige Entscheidung, und sie war grundsätzlich richtig. Es war eher die Ausführung als das ob.

Nope: Boeing hätte die MAX gar nicht anders machen können als wie sie es letztendlich umgesetzt haben. Eine neue Center-Wingbox, ein neues Fahrwerk wäre entwicklungstechnisch fast einem neuen Rumpf gleich gekommen. Außerdem hätten wesentliche Zulieferteile und die Produktionslinien neu hergestellt werden müssen.Damit hätte Boeing zeitlich und kostenseitig kaum etwas gewonnen. Nein, die Entscheidung auf die MAX zusetzen ist gleichbedeutend, das Design von 1965 ein weiteres Mal zu vergewaltigen, was dann in MCAS gemündet ist. Unter der mit der MAX-Entscheidung fest vorgegebenen Zeit- und Kostenstruktur war eine andere Ausführung nicht möglich. Eine bessere Ausführung hätte mehr Zeit gedauert und wäre teurer geworden. Es ist also eindeutig das Ob, nicht das Wie, was Boeing zum Verhängnis geworden ist.


Dieser Beitrag wurde am 13.01.2020 00:53 Uhr bearbeitet.
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