@SDFlight: danke für die Insidereinblicke, und ja nicht von hdm ärgern lassen ;-)

Ich kann mich kate Dank nur anschließen, SDFlight. Es klingt hier ja sehr oft an, dass die Fracht für LH eine sehr wichtige Rolle spielt, so dass Deine Argumente plausibel klingen. Du schreibst von "hohen, heißen Flughäfen" und ich meine auch schon mal gehört zu haben, dass dabei Südamerika eine sehr wichtige Rolle spielt. Nun ist Südamerika allerdings kein Schwerpunktmarkt für Lufthansa. Man hat zwar Flüge in die wichtigsten Orte wie Buenos Aires, Sao Paulo u.ä., aber der weitaus größere Teil der LH-Langstrecken geht ja sicher über den Nordatlantik. Wie schafft man es denn dort, mit den Vierstrahlern konkurrenzfähig zu bleiben? Selbst die "Mini-Basis" Düsseldorf, von der nur nach Nordamerika geflogen wird, ist ja mit A340 bestückt und eben nicht mit A330. Und abgesehen davon gibt es in der LH-Flotte ja auch gar nicht so viele A330 und wenn ich es richtig sehe, werden die auch zu einem guten Teil ins (heiße) Afrika eingesetzt.

Nachdem TAM die Staralliance verlassen hat, wäre es allerdings eine interessante Option für die LH sich in Südamerika breit zu machen.

Ich kann und darf natürlich nicht viele Dinge hier posten, daher sehr allgemein.

LH setzt ihre A340-600 auf ausgewählten Strecken ein, bei denen ihre Passagierströme und Frachtaufkommen halt so sind, dass dieses Modell sehr effizient fliegt, die LH hat eine relativ breite Flotte, von daher können sie auswählen und vergleichen. Das kann sich von Sommer zu Winterflugplan auch mal ändern. Lh hat zudem einige richtige Gewinnstrecken (Johannesburg war/ist so eine), von daher könnten sie auch mal eine Strecke nicht so gewinnbringend betreiben.

Nach Südamerika setzen sie oft die A340 ein (Hot/High), an andere Destinationen ist die Distanz so perfekt für die spezifischen Aufkommen, dass sie sich lohnt. Aber in alle diese Abwägungen gewährt die LH verständlicherweise keine Einblicke. Es ist, wie schon erwähnt deutlich mehr zu beachten, als nur die Spritverbräuche.

Gruß aus EDHI

Es ist wohl jedem klar das der Spritverbrauch nicht alles ist und es ist auch logisch, das LH die A346 die man nun einmal hat auf den Routen einsetzt die am besten zum Flieger passen. Nach den Zahlen die ich gesehen habe ist der Mehrverbrauch des A346 gegenüber der B77W aber schon ziemlich heftig (bei vergleichbarer Bestuhlung auf Standardstrecken soweit ich weiß um die 15%!) und diesen Nachteil muss man erstmal wieder rein holen. Das sowas auf einzelnen Strecken funktioniert glaube ich dir aufs Wort (Frankfurt Bogota zum Beispiel), aber auf die gesamte Flotte von 24 Fliegern geht sich das nie im Leben aus (Der Großteil der A346 Flüge geht nach Asien und Nordamerika zu Zielen die von anderen Airlines massenweise mit 77W [auch mit reichlich Fracht im Bauch] bedient werden).
Mit dem Wissen von heute hätte LH sich aller Voraussicht nach nicht für den A346 entschieden.
Entsprechende Andeutungen gab es auch schon von der LH Führung, da man die Flieger jetzt aber nun einmal hat macht man das beste daraus.

Dieser Beitrag wurde am 30.09.2013 18:46 Uhr bearbeitet.

15% sind es wohl nicht. Aber ein reeler Vergleich würde sich auch nur bei gleicher Airline, mit gleicher Kabinenausstattung und vergleichbarer prozentualer Verteilung von Passagieren, Fracht, Kerosin und Flugzeuggewicht berechnen lassen. Da Boeing und Airbus schon verschiedene Kabinenhersteller haben und diese folglich unterschiedlich viel wiegen und die Kabinenlayouts und Funktionen auch seltenst identisch sind, sind solche Rechnungen immer extrem fehleranfällig. Airbus und Boeing beschäftigen dutzende von Ingenieuren um das zu berechnen und diese Zahlen sind dann geheim. Wenn das also alles so einfach wäre, warum dann der Aufwand?

Jede Zahl die man in den verschiedensten Medien findet ist vorher von einem für den eigenen Vorteil umgerechnet worden. Nackte Zahlen findet man beinahe nie und wenn dann fehlen immer irgendwelche Schlüsselparameter.

Wir können hier jetzt weiter stundenlang über die B777 und die A346 diskutieren, am Ende werden wir hier immer noch keine wirklich belastbaren Zahlen haben, weil wir die Umstände unter denen sie erhoben wurden nicht kennen, oder diese wieder einmal nicht vergleichbar sind. Es dauert oft gut fünf Jahre bis die Hersteller aufgrund der tausenden Flüge bei den Kunden wissen, wie sich der Verbrauch wirklich verhält. Diese zig Parameter kann man nicht im Testflugprogramm und Computer berechnen, Man kann relativ gute Näherungswerte angeben, der wirkliche Verbrauch zeigt sich erst später, deswegen sind Verbrauchszusagen auch immer mit einem prozentualen Spielraum versehen, der mit zunehmender Programmdauer kleiner wird.

Gruß aus EDHI

P.S.:
kleine Anmerkung: ich kenne Zahlen in denen die A346 zum Gewinn innerhalb der Flotte der LH beiträgt, ergo sie fliegt mehr als Kostendeckend. Das ein anderes zusätzliches Modell und ein paar weniger A340 evtl mehr Gewinn einspielen würden, liegt durchaus im Bereich des Möglichen, aber eine Zerstückelung in Kleinstflotten bringt zwar für den einzelnen Flug bessere Zahlen, für die Planung im Konzern für Wartung, Ausbildung usw, sieht das definitiv anders aus. Airbus hat den Riesenvorteil eine Kommunalität zwischen den FBW Cockpit zu haben, das bringt enorme Einsparungen.

Dieser Beitrag wurde am 30.09.2013 19:45 Uhr bearbeitet.

Wow wieder sehr viel zu lesen! Danke! Wenn man diesen Thread nicht regelmäßig verfolgt hat meine keine Chance :D

Ich denke die A340 mit der B777 auf Dauer zu Vergleichen macht wirklich keinen Sinn. Die Produktion der A340 wurde ja eingestellt.
Mal unabhängig von dem ständigen Vergleich einer B747 zu einer A380. Tun wir mal so, als wären beide Muster gleich! Wenn ich Eure Diskussion so lese, kommt bei mir die Frage auf:

Könnte man mit einem 2 Strahler den kompletten Bedarf auf der Welt ohne 4 Strahler abdecken?

Ich stecke nicht so tief in den Zahlen um zu Vergleichen. Bei mir kommen da rein subjektiv immer die Sicherheitsreserven zum Wesentlichen. ETOPS hin oder her. Man liest ständig ja nur noch was von Effizienz.
Effizienz, natürlich verbrauchen 2 Brenner weniger wie 4 Brenner. Aber ich fühle mich in einem Flieger mit 4 Brennern immer noch sicherer als in einem mit nur 2. Persönlich würde ich auf einem Langstreckenflug von Sao Paulo nach Paris, nicht mit einer A330 bestreiten wollen a la AF447. Natürlich ist das nicht die wirkliche Langstrecke und 4 Triebwerke hätten auch keinen Einfluss aufs Unglück gehabt.

Gerät die Sicherheit nicht langsam zu sehr in den Hintergrund?

Gerät die Sicherheit nicht langsam zu sehr in den Hintergrund?

Das frage ich mich auch. Allerdings nicht wegen der Möglichkeit eines Ausfalls im Geradeausflug, denn die wirklich wenigen Unfälle, bei denen ein Flugzeug plötzlich "antriebslos" in der Luft war, wären mit Vierstrahlern auch passiert:

Beim "Gimli Glider" der 80er Jahre in Kanada und beim Air Transat-Flug über dem Atlantik vor einigen Jahren lag es an Treibstoffmangel, dass beide Turbinen ausgingen - einmal wegen eines Rechenfehlers, einmal wegen eines Lecks. Da hätte auch ein Achtstrahler schlappgemacht.

Der Vogelschlag, der den USAirways-A320 in New York lahmgelegt hat, hätte wahrscheinlich auch einen Vierstrahler getroffen, denn wenn der Schwarm so groß ist, dass er auf beiden Seiten in EINE Turbine gerät, gerät er auch auf beiden Seiten in zwei.

Die beiden Zwischenfälle mit ausgefallenen Triebwerken durch Vulkanasche in den 80er und frühen neunziger Jahren (BA über Indonesien und KL über Alaska) betrafen sogar Vierstrahler.

Interessanterweise sind bei diesen fünf mir bekannten Zwischenfällen mit Triebwerks-Totalausfällen keine Menschen zu Schaden gekommen...

Warum habe ich also doch Sicherheitsbedenken? Wegen der Leistungsfähigkeit bei Start und Landung. Große Zweistrahler müssen ja enorme Leistungsreserven vorhalten dafür, dass beim Start eine Turbine ausfällt. Das ist bei Vierstrahlern eben nicht so und ich denke, dass man eine A340-500 mit einem Triebwerk weniger leichter und sicherer in die Luft bekommt als eine B777-200. Aber das ist alles nur zusammengereimt, wie man es halt als interessierter Laie so macht. Ich frage mich übrigens manchmal, ob die große Leistungsreserve, die man eben haben muss, um mit einem Zweistrahler solch einen Ausfall kompensieren zu können, nicht auch einen negativen Einfluss auf dessen Wirtschaftlichkeit hat.