Es ist immer wieder erstaunlich, mit welcher Vehemenz einige Foristen die LH/LHG beim geringsten Anschein von Kritik verteidigen. So werden auch die erhöhten Wartungskosten für alte Maschinen relativiert, da diese diese ja "nur" die Rendite verringern. Niedrigere Rendite aber führt zu weniger Investitionen...

Das sehe ich ganz anders. Die hohen Kosten der LH sind doch gerade von den Foristen, die Sie hier ( meines Erachtens) meinen, immer der Stein des Anstoßes. Eben weil dies direkt die Rendite schmälert und nicht, wie Sie behauptet haben, "auf den Preis aufgeschlagen" werden kann.
Ich wollte nicht behaupten, dass diese Kosten in Gänze "aufgeschlagen" werden, sicher aber in die Preiskalkulation einfließen.

Nein! Den Kunden, der die Preise ja bezahlen soll, interessieren diese Kosten nicht. Die Preise können doch nicht einfach erhöht werden, wenn z. B. die Personalkosten durch einen neuen Tarifabschluss steigen.

Und da ich nicht weiß, wen Sie unter den Foristen im Auge haben: ich meine diejenigen, die reflexartig jede noch so leise Kritik an LH/LHG sofort zurückweisen und die GF immer in Schutz nehmen bzw. sie entschuldigen.

Wahrscheinlich weil die ex Post Betrachtungen das Bild etwas einseitig darstellen.

Beispiele: alte Flieger - nicht so schlimm, sind abgeschrieben (aber erhöhter Wartungsaufwand?),

Aber die Kapitalkosten eines neuen Flugzeugs sind halt eine Position, die hier nie erwähnt wird… Aber doch vorhanden ist.

Allegris - konnte man nicht wissen, dass es Verzögerungen bei der Zulassung gibt

Wussten Sie, dass es zu Verzögerungen kommt?

(warum überhaupt eine komplette Neuentwicklung, die Jahre zu spät kommt?)

Weil man über Jahre mit dem alten Produkt gut verdient hat und dann ein neues Produkt von der Stange schon wieder veraltet gewesen wäre.

fehlende B777X - Verzögerungen beim Hersteller - nicht absehbar, keine Versäumnisse bei der GF erkennbar (warum haben andere Fluggesellschaften schneller reagiert)

Welche Airline hat den 777X abbestellt?

- durchschnittliche Bordprodukte in allen Klassen - macht nichts, wird ja trotzdem gebucht (was keinesfalls an mangelnden Alternativen auf vielen Routen liegt) usw.

Auch hier sehe ich zur Konkurrenz keine großen Unterschiede!

... Ach was;)
Ich vermute eher Ihren Hang zum 'ich weiß alles besser' dahinter.

Ich weiss doch gar nix, "bewundere" doch nur Ihr immerwieder gezeigtes Outsiderwissen.

Ach das ist doch allgemeines Grundwissen 'Preisgestaltung freie Marktwirtschaft', besseres Produkt = bessere Preise (erzielbar).
Siehe hier:

 https://businessmodelanalyst.com/de/Beispiele-f%C3%BCr-Preisstrategien/#Value-Based_Pricing

Punkt 2.3. .

Und bevor das kommt:
ja darin wird auch die Variante 'Preise wie bzw. unter dem Wettbewerber' beschrieben, so kriegt man allerdings keine Unterscheidungsmerkmal hin und 'schwimmt nur mit'.

Siehe auch die ME3: besseres Produkt, (in der Regel) höhere Preise.

Mal kurz zurück zum Thema:
Bisher war die Situation im LH Konzern ja mehr oder weniger die einer Konkurrenz zwischen verschiedenen Airlines der Gruppe. Jede Airline trifft ihre eigenen Entscheidungen und die erfolgreichste Airline wird mit Wachstum belohnt.

Wenn jetzt alle Airlines zentral gesteuert werden - was passiert mit diesem Wettbewerb? Wird der jetzt wirklich auf die niedrigsten Tarifabschlüsse reduziert? D.h. das einzige Unterscheidungsmerkmal innerhalb der Gruppe ist der Stundenlohn des fliegenden Personals und die einzige mögliche Optimierung sind niedrigere Tarifabschlüsse als die der anderen Airlines in der Gruppe?

Es ist immer wieder erstaunlich, mit welcher Vehemenz einige Foristen die LH/LHG beim geringsten Anschein von Kritik verteidigen. So werden auch die erhöhten Wartungskosten für alte Maschinen relativiert, da diese diese ja "nur" die Rendite verringern. Niedrigere Rendite aber führt zu weniger Investitionen...

Das sehe ich ganz anders. Die hohen Kosten der LH sind doch gerade von den Foristen, die Sie hier ( meines Erachtens) meinen, immer der Stein des Anstoßes. Eben weil dies direkt die Rendite schmälert und nicht, wie Sie behauptet haben, "auf den Preis aufgeschlagen" werden kann.
Ich wollte nicht behaupten, dass diese Kosten in Gänze "aufgeschlagen" werden, sicher aber in die Preiskalkulation einfließen.

Nein! Den Kunden, der die Preise ja bezahlen soll, interessieren diese Kosten nicht. Die Preise können doch nicht einfach erhöht werden, wenn z. B. die Personalkosten durch einen neuen Tarifabschluss steigen.
Unsinn! Natürlich fließen alle diese Kosten in eine Kalkulation ein. Sie sprechen von "einfach" erhöhen, ich davon, dass z.B. die Wartungskosten zu einem Großteil eingepreist wurden/werden. Ansonsten müsste ich an der ökonomischen Qualifikation des Management zweifeln.

Und da ich nicht weiß, wen Sie unter den Foristen im Auge haben: ich meine diejenigen, die reflexartig jede noch so leise Kritik an LH/LHG sofort zurückweisen und die GF immer in Schutz nehmen bzw. sie entschuldigen.

Wahrscheinlich weil die ex Post Betrachtungen das Bild etwas einseitig darstellen.
Da ist er wieder, der Reflex!

Beispiele: alte Flieger - nicht so schlimm, sind abgeschrieben (aber erhöhter Wartungsaufwand?),

Aber die Kapitalkosten eines neuen Flugzeugs sind halt eine Position, die hier nie erwähnt wird… Aber doch vorhanden ist.
Ja, und ebenfalls eingepreist werden, weil man das entsprechende Kapital auch dann aufbauen muss, wenn das alte Geräte abgeschrieben ist,

Allegris - konnte man nicht wissen, dass es Verzögerungen bei der Zulassung gibt

Wussten Sie, dass es zu Verzögerungen kommt?
Ist das meine Aufgabe? Das wäre die Aufgabe derer gewesen, die den Auftrag erteilt haben. Die hätten auch wissen müssen, welche Probleme es bei der 787 mit dem Einbau geben wird. Das konnte man im Vorfeld durchaus abklären und berücksichtigen

(warum überhaupt eine komplette Neuentwicklung, die Jahre zu spät kommt?)

Weil man über Jahre mit dem alten Produkt gut verdient hat und dann ein neues Produkt von der Stange schon wieder veraltet gewesen wäre.
Auch nur bedingt richtig: es gibt durchaus Aktuelles auf dem Markt und der Mehrwert einer Neuentwicklung, die sich so verspätet, ist kaum noch gegeben.

fehlende B777X - Verzögerungen beim Hersteller - nicht absehbar, keine Versäumnisse bei der GF erkennbar (warum haben andere Fluggesellschaften schneller reagiert)

Welche Airline hat den 777X abbestellt?
Wer spricht von Abbestellung? Anscheinend wurden ja ausreichend Alternativen beschafft, auch um die Wartezeit zu überbrücken. Jedenfalls ist außer LH keine Airline in Europa noch auf die 747-400 im Passagierbetrieb angewiesen - nur weil sie auf die 777X warten muss.

- durchschnittliche Bordprodukte in allen Klassen - macht nichts, wird ja trotzdem gebucht (was keinesfalls an mangelnden Alternativen auf vielen Routen liegt) usw.

Auch hier sehe ich zur Konkurrenz keine großen Unterschiede!
Ach, dann setzen Sie sich einfach mal in Maschinen von SQ, QR, EY, TG .... da können sie die Unterschiede in allen Klassen erleben, vom Sitz bis zum Service


Dieser Beitrag wurde am 26.08.2025 14:44 Uhr bearbeitet.

Mal kurz zurück zum Thema:
Bisher war die Situation im LH Konzern ja mehr oder weniger die einer Konkurrenz zwischen verschiedenen Airlines der Gruppe. Jede Airline trifft ihre eigenen Entscheidungen und die erfolgreichste Airline wird mit Wachstum belohnt.
Das ist im Grundsatz immer noch so.
Wenn jetzt alle Airlines zentral gesteuert werden - was passiert mit diesem Wettbewerb? Wird der jetzt wirklich auf die niedrigsten Tarifabschlüsse reduziert? D.h. das einzige Unterscheidungsmerkmal innerhalb der Gruppe ist der Stundenlohn des fliegenden Personals und die einzige mögliche Optimierung sind niedrigere Tarifabschlüsse als die der anderen Airlines in der Gruppe?
Nein, darum geht es nicht. Es geht darum zentral zu steuern um in der Gruppe die maximalen Synergien zu nutzen.
Beispiel: Gast will Flug von A über Hub nach B. Airline X im Konzern kennt nicht die Situation bei Airline Y. Zentral liegen aber alle Daten vor und man kann den Gast über Hub xx Routen, da hier die besten Kapazitäten vorhanden sind, Preise/Kosten stimmen usw. Neue Strecke soll eröffnet werden nach XYZ. Anteil Umsteiger 80%. Über welchen Hub macht das Sinn? Dort wo am meisten hängen bleibt oder dort wo man Flüge braucht um strategisch Slots zu blocken usw. usw.
Das wird nicht genutzt, wenn jeder sein eigenes Streckennetz plant und verkauft.
Klar, wenn ich attraktive Produktionskosten habe, dann werde ich am Ende auch mehr bekommen als der mit den hohen Kosten.

Mal kurz zurück zum Thema:
Bisher war die Situation im LH Konzern ja mehr oder weniger die einer Konkurrenz zwischen verschiedenen Airlines der Gruppe. Jede Airline trifft ihre eigenen Entscheidungen und die erfolgreichste Airline wird mit Wachstum belohnt.
Das ist im Grundsatz immer noch so.
Wenn jetzt alle Airlines zentral gesteuert werden - was passiert mit diesem Wettbewerb? Wird der jetzt wirklich auf die niedrigsten Tarifabschlüsse reduziert? D.h. das einzige Unterscheidungsmerkmal innerhalb der Gruppe ist der Stundenlohn des fliegenden Personals und die einzige mögliche Optimierung sind niedrigere Tarifabschlüsse als die der anderen Airlines in der Gruppe?
Nein, darum geht es nicht. Es geht darum zentral zu steuern um in der Gruppe die maximalen Synergien zu nutzen.
Beispiel: Gast will Flug von A über Hub nach B. Airline X im Konzern kennt nicht die Situation bei Airline Y. Zentral liegen aber alle Daten vor und man kann den Gast über Hub xx Routen, da hier die besten Kapazitäten vorhanden sind, Preise/Kosten stimmen usw. Neue Strecke soll eröffnet werden nach XYZ. Anteil Umsteiger 80%. Über welchen Hub macht das Sinn? Dort wo am meisten hängen bleibt oder dort wo man Flüge braucht um strategisch Slots zu blocken usw. usw.
Das wird nicht genutzt, wenn jeder sein eigenes Streckennetz plant und verkauft.
Klar, wenn ich attraktive Produktionskosten habe, dann werde ich am Ende auch mehr bekommen als der mit den hohen Kosten.

Wäre es so dann nicht nur konsequent (und sinnvoll) eine Airline aus den fünf (später mit ITA sechs) zu machen?

Unsinn! Natürlich fließen alle diese Kosten in eine Kalkulation ein. Sie sprechen von "einfach" erhöhen, ich davon, dass z.B. die Wartungskosten zu einem Großteil eingepreist wurden/werden. Ansonsten müsste ich an der ökonomischen Qualifikation des Management zweifeln.

Wenn Sie glauben, die Preisfindung in einem stark konkurrenzierten Markt würde auf Basis der Produktionskosten entwickelt werden, muss man an ihrer ökonomischen Qualifikation zweifeln.
Glauben Sie etwa, wenn Delta den September zum "Europamonat" erklären und alle Flüge USA -Europa in der Eco für 400 Euro anbieten würde, dass sich Konkurrenten mit der Deckung ihrer Technikkosten befassen würde?
Dann matcht man den Preis, damit die Flugzeuge nicht leer über den Atlantik fliegen!

@X-Ray hat es doch klar beschrieben: Jeder versucht den höchstmöglichen Ertrag auf jedem einzelnen Flug zu erzielen … und von diesem Ertrag werden dann die Kosten gedeckt. Manchmal reicht es, manchmal auch nicht.
Bei der Swiss mit ihrem alten Produkt reicht es, bei der LHA nicht.
Ist die LHA teuer? Keine Frage!
Sind alleine die Technikkosten das Problem? Sicherlich nicht!

Dieser Beitrag wurde am 26.08.2025 17:41 Uhr bearbeitet.

Im übrigen, welcher Forist hier weiss schon endgültig wie sich Wartungskosten bei abbezahlten Flugzeugen gegenüber Finanzierungskosten neuer Flugzeuge verhalten. Das sind hier doch nur Mutmaßungen und echtes Hintergrundwissen traue ich da nur @Christian159 zu ...>

Alleine die erhöhten Wartungskosten würden einem Vergleich mit den Finanzierungskosten, würden den Neukauf nicht rechtfertigen. Wenn Sie dann allerdigs die Kerosinkosten dazu rechnen, sieht das schon anders aus. Ein A350 braucht nach HKG ca. 30 to weniger Kerosin pro Strecke, als ein A346. Das sind 60 to pro Flug. Das ganze mal 25 Einsatztage im Monat und vielleicht 500 $ die Tonne, ergibt schon mal ne andere Rechnung. Dazu CO2 Zertifikate, höhere Personalkosten durch längere Flugzeiten etc. .

Ist die LHA teuer? Keine Frage!
Sind alleine die Technikkosten das Problem? Sicherlich nicht!
Wer hat denn behauptet, dass allein diese Kosten das Problem sind? Sicher sind sie aber ein Teil des Problems. Und das ist ja wohl nicht von heute auf morgen entstanden.
Und dass Preise in ihrer Gesamtheit - also auf alle Flüge bezogen, die eine Airline fliegt - zumindest kostendeckend sein sollen, können Sie doch auch nicht bestreiten. Und dazu gehören eben auch - nicht nur - die erhöhten Wartungskosten. Was ist dann also an der Aussage falsch, dass diese Kosten eben auch in die Preiskalkulation einfließen (müssen)? Und dass es auf Strecken mit starker Konkurrenz bisweilen zu Unterbietungswettbewerben kommt, ist normal. Dann müssen die Kosten eben auf anderen Strecken erwirtschaftet werden. Was nun wieder leichter wäre, hätte man nicht die erhöhten Wartungskosten. So leidet letztlich eben auch die Rendite.

Ist die LHA teuer? Keine Frage!
Sind alleine die Technikkosten das Problem? Sicherlich nicht!
Wer hat denn behauptet, dass allein diese Kosten das Problem sind?

Niemand hat das behauptet. Aber Sie haben explizit die gestiegenen Wartungskosten erwähnt, die bei LHA angeblich auf die Flugpreise umgelegt werden. Und das ist Unsinn.

Sicher sind sie aber ein Teil des Problems. Und das ist ja wohl nicht von heute auf morgen entstanden.

Wahrscheinlich nicht.

Und dass Preise in ihrer Gesamtheit - also auf alle Flüge bezogen, die eine Airline fliegt - zumindest kostendeckend sein sollen, können Sie doch auch nicht bestreiten.

Nein, auf alle Flüge bezogen müssen die Preise gewinnbringend sein, zumindest bei Airlines die nicht im Staatsbesitz sind.

Und dazu gehören eben auch - nicht nur - die erhöhten Wartungskosten. Was ist dann also an der Aussage falsch, dass diese Kosten eben auch in die Preiskalkulation einfließen (müssen)?

Sie verkaufen einen Sitz zum bestmöglichen Preis, den Sie auf einem bestimmten Flug erzielen können. Und schlussendlich verkaufen Sie einen Sitz besser billig als gar nicht, denn eine zweite Chance gibt es auf diesem Flug naturgemäß nicht. Ihre Kosten sind in dem Moment völlig irrelevant. Der Kunde zahlt doch nicht 100€ mehr, nur weil sie erhöhte Wartungskosten für ältere Flugzeuge haben!

Was irgendwann passiert ist, dass Routen eingestellt werden und eine Airline schrumpft oder geht ganz aus dem Markt. Oder es gelingt, die eigene Kostenbasis und Effizienz wettbewerbsfähig zu gestalten.

Und dass es auf Strecken mit starker Konkurrenz bisweilen zu Unterbietungswettbewerben kommt, ist normal. Dann müssen die Kosten eben auf anderen Strecken erwirtschaftet werden.

Ja, dann müssen die Kosten eben auf anderen Strecken erwirtschaftet werden… Hier können Sie ein paar Airlines finden, bei denen das irgendwie nicht so einfach funktioniert hat.

 https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_ehemaliger_Fluggesellschaften

Was nun wieder leichter wäre, hätte man nicht die erhöhten Wartungskosten. So leidet letztlich eben auch die Rendite.

Der Spohr weiß schon, was er tut!