@hmd:
1. Mit Verlaub: Wir reden hier von einem Passagierflugzeug. Da hat Risiko und Herausforderung absolut null Platz. Man kann das gerne in einem Kampfflugzeug machen, wo die Passagier so nette Stühle haben mit Raketenmotor ... aber ansonsten: Nö ... nein, danke.
2. Ich habe bei der 787 eher den Eindruck, das man hier entgegen dem Rat sämtliche Ingenieure zuviel Neues in die Kiste packen wollte, das noch weit genug greift ist. Man fabulierte vom "game changing aircraft" und hat alles reingepackt was toll und modern war und der Boomerang ist gerade am zurückkehren. Die Kunden haben sich gedacht: Die 777 haben Sie ja sehr gut hinbekommen, wird auch da klappen. Was bei rumkam, sieht man jetzt. Ich denke man wollte der Welt zeigen "jo, wir haben technisch noch drauf und sind die Besten", nachdem Airbus mit der A380 ein ziemlich beeindruckendes Stück Technik zur Serie entwickelt hat. Die ganzen anderen neuen Ideen von Boeing kamen ja nicht so richtig an. Man erinnere an 747X oder an den Sonic Cruiser.
3. Ich glaube auch nicht an Änderungen in den Betriebparametern. Zum einen gibt es sowohl Tests in besonders kalten Gegenden als auch in besonders heissen gegenden. Aber die LOT-Maschine war von Toronto nach Warschau im Herbst unterwegs .... eigentlich auf einer sehr üblichen Strecke. Die Ethopian brannte in London, ein Ort der nun so gar nicht für heisses Wetter bekannt ist. Bankok bei der Norwegian Maschine, die brennenden Akkus waren in Boston und auf einem inner-japanischen Flugvielleicht feucht und für europäer vielleicht nen bisschen warm, aber nun auch nicht Wüste. Boeing hat die Kiste in Fairbanks auf Kälte getestet. Arizona (und da kann es wirklich mit Verlaub sch...heiss sein). Ich sehe da nichts ungewöhnliches.
4. Sie mögen das als Pro-Airbus werten, aber mir fällt es schwer die 787-Batterie und die A380 rib feets in eine Kategorie zu packen. Alleine schon deswegen, weil das eine zu einem dreimonats Grounding geführt hat und das andere nicht und weil bei letzterem mittlerweile klar ist, das es ein Fertigungsproblem und kein grundsätzliches Problem war.

Gerade ein Kampfflugzeug sollte bedingungslos funktionieren! Nicht weil da 1/2 Leute mit Schleudersitz drinstitzen, sondern weil es beim Einsatz eines Kampfflugzeuges meistens "um die Wurst" geht. Sei es das Abfangen eines "Renegade"-Flugzeuges mit potentiellen Opferzahlen im Bereich von 9/11 oder im Kriegsfall schlimmeres.

Wie man das Eindrucksvoll NICHT macht hat übrigens EADS..ääh sie heißen ja jetzt AIRBUS bewiesen ;)

Ich sags übirgens nochmal, ich habe keinerlei Intention mich auf die Seite von Boeing oder Airbus zu stellen. Meinen Arbeitsplatz stellt ein anderer Hersteller her und ich bin weder mit der einen noch der anderen Firma verwandt oder verschwägert.
Es ärgert mich nur wenn einseitige Berichterstattung / Hetze im Stil von 1933 betrieben wird und das dumme Volk dem ganzen brav hinterher rennt. War 1933 bei den roten Fahnen so, ist 2013 bei den 787-Buh-Rufern immer noch so - nichts gelernt liebes Deutschland - traurig!

Was weniger mit Norwegian, aber mit Norwegen zu tun hat: Bei der 787 von LOT waren wohl beide Transponder im Eimer wenn man dem AVherald folgt. Schon auf dem Hinflug waren beim Landeanflug wohl beide Transponder gestört, dann hat man das versucht zu reparieren und auf dem Rückflug war dann die Zwischenlandung auf Island.


Wenn zwei Transponder gleichzeitig aufgeben, frage ich mich ja ... haben die eine gemeinsame Antenne? Oder ein sehr innovatives Transponderdesign (SCNR) .... ?

Zunächst mal ist es für Verkehrsflugzeuge Vorschrift zwei Antennen für die Transponder zu haben. Diese befinden sich im Normalfall auf der Ober- und Unterseite der Nase, die untere arbeitet omnidirektional, die obere direktional. Deswegen werden ACAS/TCAS Anweisungen auch immer nur vertikal und nicht lateral ausgegeben, bzw ist ein laterales Ausweichen sogar unerwünscht.

Hat mit der ganzen Diskussion aber 0,0 zu tun. Warum? Weil Boeing die Transponder nicht herstellt. Boeing stellt auch nicht die Avionik her an welche die Transponder angeschlossen sind. Das einzige was Boeing mit den Transpondern am Hut hat, ist dass sie die beiden Schrauben oben/unten oder links/rechts festziehen und den Stecker einstecken wenn sie das Ding einbauen.
Solange also nicht der Stecker falschrum draufgesteckt wurde oder die Schrauben locker waren, hat Boeing diese Panne also 0 zu verantworten.
Das wird auch jedem avherald Leser (zumindest denen mit halbwegs Grips und Urteilsvermögen) sofort klar. Dem dummen August der nur die Bild-Zeitung (oder eben aero.de in Luftffahrt-"Kreisen") aufschlägt wird aber direkt die Schlagzeile serviert: "BOEING 787 MUSS ÜBER ISLAND NOTLANDEN - SCHON WIEDER PROBLEME MIT DEM PANNENFLIEGER"

Womit wir wieder bei der Eingangsdiskussion wären:
Probleme mit Akkus ---> Hat Boeing verbockt, gerne deswegen auf sie einknüppeln
Probleme mit Transponder oder sonstigem wofür Boeing nix für kann --> könnte tagtäglich auch auf JEDEM anderen Flugzeug passieren, kann Boeing nix für, kein Grund einen shitstorm zu starten

@hmd

Danke dass es auch noch Leute gibt die erst ihr Hirn benutzen um das gelesene zu reflektieren und nicht gleich tollwütig drauf los tippen. Einer der wenigen guten Beiträge hier

Dieser Beitrag wurde am 03.10.2013 11:41 Uhr bearbeitet.

Erstmal finde ich hier einen Vergleich mit der NS Zeit hier voellig daneben!!

Und zum zweiten hat das ATC System erstmal grundsaetzlich nichts mit TCAS zu tun. Das sind eigentlich bis auf den Frequenzbereich unabhaengige Systeme.
Und im Grunde genommen gibt es fuer jedes ATC System jeweils eine ungerichtete Antenne oben und eine unten am Rumpf.
TCAS gibt es nur einmal und hat jeweils eine Antenne oben und unten.
Damit das alles einwandfrei funktioniert, wegen des gleichen Frequenzbereiches gibt es ein Surpression System das es ermoeglicht das jeweils nur ein System gleichzeitig "sprechen" kann.
Und da kann es durchaus der Fall gewesen sein das ein defektes System das gesunde ausblockt und somit gar keines mehr funktioniert, oder immer wieder Aussetzer hat.

@marbu: Können wir mal Holocaust und B787-Kritik voneinander fernhalten. Wer mit solcher Dramatik sich zum verfemten Opfer hochstilisiert und stigmatisiert, der sollte sich fragen, ob er die ganze Sache nicht etwas zu ernst nimmt. Vorallem wenn man anderen unterstellt, dass sie ihr Hirn nicht mehr nutzen würden, bekommt das ganze einen unsachlichen Touch, der hier keinen Platz hat.

Folgender Vorschlag: ab SOFORT werden in diesem Thread NUR NOCH Dinge geposted die unmittelbar mit Norwegian, den gegroundeten Maschinen und etwaigen Service-Bulletins, Wiederinbetriebnahmen, etc. zu tun haben. Noch ein weiterer Post mit allgemeinem Gezeter, und ich lösch hier alles raus, was off-topic ist. Es gibt einen B787-Thread - den bitte bei Bedarf benutzen, aber das thread-hijacking ist in letzter Zeit mal wieder schwer in Mode, ich habe bereits zuvor darum gebeten, dass man bitte beim Thema bleibt.

Besten Dank und schönen Feiertag,

Reynolds

Trojaner was meinen sie denn bitte mit "ATC" ? Ich glaube sie verwechseln das eher mit dem VHF Sprechfunk. ATC ist air traffic control und die sitzen am Boden vor ihrem Schreibtisch, denen wäre es sicherlich im Avionik compartment etwas zu eng ;)

TCAS und die Transponder haben sehr wohl etwas miteinander zu tun. Ohne Transponder kein TCAS, woher sollte es auch sonst die Daten über andere Flugzeuge herbekommen? Über ein Primärrader in der Flugzeugnase?
TCAS und ATC/VHF sollen also im gleichen Frequenzbereich arbeiten? VHF Sprechfunk bewegt sich im Bereich 118-138Mhz, das Sekundärrader für die Transponder im Bereich über 1000Mhz.
Der VFH Sprechfunk hat auch mit dem Transponder 0 zu tun. Warum sollte man sonst bei totalem Funkausfall einen besonderen Transpondercode setzen, wenn beides das gleiche System ist?