Die 787 besitzt eine T/O Warning in die auch das Setting der flaps für T/O einbezogen ist. Im Video sieht es zumindest so aus, als ob die flaps nicht in T/O Position sind, sondern eher Richtung UP.
Das Fahrwerk ist definitiv ausgefahren. Ein mögliches Szenario dafür wäre, dass nach dem Abheben nicht das Fahrwerk, sondern die Flaps eingefahren wurden. Das reduziert die Stall Speed stark. Bei der gleichzeitig hohen pitch attitude lässt sich selbst bei Full power kein Speed increase und keine climb rate generieren.

Auf CNN Indien wurde gerade der Vorsitzende der Indischen Pilotenvereinigung interviewt. Er "spekulierte" über Doppeöten Triebwerksausfall, verglich es mit der NotLandung im Hudson und meinte der Flughafen wäre für Vögel bekannt.

Auf CNN Indien wurde gerade der Vorsitzende der Indischen Pilotenvereinigung interviewt. Er "spekulierte" über Doppeöten Triebwerksausfall, verglich es mit der NotLandung im Hudson und meinte der Flughafen wäre für Vögel bekannt.

Meine Frage als Laie der sich nicht mit der Technik auskennt, an die Wissenden hier:
Würde man in so einem Fall nicht die Flaps voll ausfahren um länger segeln zu können?

Eine vollgetankte und voll besetzte 787 (max. load) fliegt in diesem Stadium nicht mit Klappen in Stellung 1. Sie hebt zwar u.U. ab, aber mehr geht nicht mehr.
Entweder gab es eine Fehlbedienung des PF (Verwechslung Gear mit Flaps) oder der PF hat versucht, ohne Flaps zu starten.

Um die Gerüchteküche weiter anzuheizen: Auf den Bildern sieht es so aus, als wäre die RAT schon draußen.

Auf CNN Indien wurde gerade der Vorsitzende der Indischen Pilotenvereinigung interviewt. Er "spekulierte" über Doppeöten Triebwerksausfall, verglich es mit der NotLandung im Hudson und meinte der Flughafen wäre für Vögel bekannt.

Meine Frage als Laie der sich nicht mit der Technik auskennt, an die Wissenden hier:
Würde man in so einem Fall nicht die Flaps voll ausfahren um länger segeln zu können?

Mehr Flaps bedeuten aber auch mehr Luftwiderstand. Und in so kurzer Zeit in so niedriger Höhe wird das dann schon schwierig.

Ich glaube überdies nicht, dass die Flaps drin waren. Beim Dreamliner sieht man das nicht so einfach wie z.B bei einer 747, da die Flaps bei Klappenstellung 5 nicht so weit fahren und darüber hinaus fast über die ganze Trailing Edge fahren. Wenn man sich andere Bilder einer 787 unmittelbar beim Steigflug ansieht, muss man teils schon sehr genau hinschauen, ob die Flaps draußen sind oder nicht. Deshalb halte ich derartige Spekulationen für sehr müßig.

Dieser Beitrag wurde am 12.06.2025 14:31 Uhr bearbeitet.

Die 787 besitzt eine T/O Warning in die auch das Setting der flaps für T/O einbezogen ist. Im Video sieht es zumindest so aus, als ob die flaps nicht in T/O Position sind, sondern eher Richtung UP.
Das Fahrwerk ist definitiv ausgefahren. Ein mögliches Szenario dafür wäre, dass nach dem Abheben nicht das Fahrwerk, sondern die Flaps eingefahren wurden. Das reduziert die Stall Speed stark. Bei der gleichzeitig hohen pitch attitude lässt sich selbst bei Full power kein Speed increase und keine climb rate generieren.

Auch wenn ich das in meinem Beitrag nicht so geschrieben habe, aber Ihr mögliches Szenario ist auch für mich durchaus denkbar!

Die 787 besitzt eine T/O Warning in die auch das Setting der flaps für T/O einbezogen ist. Im Video sieht es zumindest so aus, als ob die flaps nicht in T/O Position sind, sondern eher Richtung UP.
Das Fahrwerk ist definitiv ausgefahren. Ein mögliches Szenario dafür wäre, dass nach dem Abheben nicht das Fahrwerk, sondern die Flaps eingefahren wurden. Das reduziert die Stall Speed stark. Bei der gleichzeitig hohen pitch attitude lässt sich selbst bei Full power kein Speed increase und keine climb rate generieren.

Auch wenn ich das in meinem Beitrag nicht so geschrieben habe, aber Ihr mögliches Szenario ist auch für mich durchaus denkbar!

Absolut denkbar. Ist in letzter Zeit häufiger die Ursache für Abstürze gewesen. Also Fehlbedienung. Bestes Beispiel: die DHL Maschine aus Leipzig. Der Zwischenbericht wird irgendwann mal für erste Erkenntnisse sorgen.

Auf CNN Indien wurde gerade der Vorsitzende der Indischen Pilotenvereinigung interviewt. Er "spekulierte" über Doppeöten Triebwerksausfall, verglich es mit der NotLandung im Hudson und meinte der Flughafen wäre für Vögel bekannt.

Meine Frage als Laie der sich nicht mit der Technik auskennt, an die Wissenden hier:
Würde man in so einem Fall nicht die Flaps voll ausfahren um länger segeln zu können?


Mehr Flaps bedeuten aber auch mehr Luftwiderstand. Und in so kurzer Zeit in so niedriger Höhe wird das dann schon schwierig.

Ich glaube überdies nicht, dass die Flaps drin waren. Beim Dreamliner sieht man das nicht so einfach wie z.B bei einer 747, da die Flaps bei Klappenstellung 5 nicht so weit fahren und darüber hinaus fast über die ganze Trailing Edge fahren. Wenn man sich andere Bilder einer 787 unmittelbar beim Steigflug ansieht, muss man teils schon sehr genau hinschauen, ob die Flaps draußen sind oder nicht. Deshalb halte ich derartige Spekulationen für sehr müßig.


Sehe ich ganz genauso.

Das ist ja eine furchtbare, wirklich schockierende Nachricht. Mein herzliches Beileid an alle Angehörigen und Freunde.

Danke an die Redaktion für den Hinweis, dass es sich um das schwerste Flugzeug-Unglück seit dem Abschuss von MH17 über der Ukraine handelt.

Was die Absturzursache/n waren, darüber lässt sich zum jetzigen Zeitpunkt seriös überhaupt nichts sagen. Wenige verwackelte Handy-Bilder sind dafür schlicht unzureichend. Diese Bilder zeigen nur, dass die Main Gears beim Absturz ausgefahren waren.

Die Maschine war noch einer der in Everett gebauten "Dreamliner". Er hatte im Dezember 2013 seinen Erstflug und wurde Ende Januar 2014 an Air India ausgeliefert. Während der Pandemie war die Maschine 2020 sieben Monate in Storage wie so viele andere Flugzeuge auch, aber das ist inzwischen fünf Jahre her und hat mit diesem Absturz mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nichts zu tun. Mit 230 Passagieren an Bord war die Maschine zu ca. 90% ausgebucht (die Maschine war für maximal 256 Passagiere konfiguriert). Mit dem Gepäck dieser Reisenden und dem Treibstoff für einen Nonstop-Langstreckenflug nach London war die Maschine sicherlich sehr schwer.

Und mehr lässt sich vorläufig seriös nicht sagen.

Dieser Beitrag wurde am 12.06.2025 16:43 Uhr bearbeitet.

Nur mal so: voll bestzter Flieger ja, vollgetankt wohl weniger. Für die 787-8 ist London wohl eher noch ein Mittelstreckenflug. Fliegt hier vielleicht jemand so einen Kasten und könnte mal die Performance für den möglichen Intersection T/O rechnen. Es würde mich mal interessieren ob das bei 37°C, 5kt Tailwind, 25 Tonnen Load und entsprechend Sprit überhaupt, theoretisch, hätte passen können. Merkt die T/O warning der 787, wenn bei einem intersection T/O die Rwy unter den eingegebenen Performance Daten nicht ausreicht? �ber das nicht eingefahrene Fahrwerk würde ich mich mal nicht wundern. Erstens möglicher startle effect durch ein aufgetretenes Problem, zweitens ist es wenig hilfreich das Fahrwerk noch einzufahren wenn man bei womöglich voller Leistung in geringer Höhe noch weiter sinkt. Bei gear up gehen dann die Fahrwerkstore auf und das generiert mal so richtig schön Widerstand und Auftriebsverlust. Daher macht man das halt auch in Windshear nicht, selbst wenn es abwärts geht.

Nur mal so: voll bestzter Flieger ja, vollgetankt wohl weniger. Für die 787-8 ist London wohl eher noch ein Mittelstreckenflug. Fliegt hier vielleicht jemand so einen Kasten und könnte mal die Performance für den möglichen Intersection T/O rechnen. Es würde mich mal interessieren ob das bei 37°C, 5kt Tailwind, 25 Tonnen Load und entsprechend Sprit überhaupt, theoretisch, hätte passen können. Merkt die T/O warning der 787, wenn bei einem intersection T/O die Rwy unter den eingegebenen Performance Daten nicht ausreicht? �ber das nicht eingefahrene Fahrwerk würde ich mich mal nicht wundern. Erstens möglicher startle effect durch ein aufgetretenes Problem, zweitens ist es wenig hilfreich das Fahrwerk noch einzufahren wenn man bei womöglich voller Leistung in geringer Höhe noch weiter sinkt. Bei gear up gehen dann die Fahrwerkstore auf und das generiert mal so richtig schön Widerstand und Auftriebsverlust. Daher macht man das halt auch in Windshear nicht, selbst wenn es abwärts geht.

Es wird wahrscheinlich kein Intersection T/O gewesen sein. Das sagt Flightradar24 mittlerweile auch, dass da vermutlich Daten fehlen und sie die ganze Bahn genutzt haben.

Nur mal so: voll bestzter Flieger ja, vollgetankt wohl weniger. Für die 787-8 ist London wohl eher noch ein Mittelstreckenflug. Fliegt hier vielleicht jemand so einen Kasten und könnte mal die Performance für den möglichen Intersection T/O rechnen. Es würde mich mal interessieren ob das bei 37°C, 5kt Tailwind, 25 Tonnen Load und entsprechend Sprit überhaupt, theoretisch, hätte passen können. Merkt die T/O warning der 787, wenn bei einem intersection T/O die Rwy unter den eingegebenen Performance Daten nicht ausreicht? �ber das nicht eingefahrene Fahrwerk würde ich mich mal nicht wundern. Erstens möglicher startle effect durch ein aufgetretenes Problem, zweitens ist es wenig hilfreich das Fahrwerk noch einzufahren wenn man bei womöglich voller Leistung in geringer Höhe noch weiter sinkt. Bei gear up gehen dann die Fahrwerkstore auf und das generiert mal so richtig schön Widerstand und Auftriebsverlust. Daher macht man das halt auch in Windshear nicht, selbst wenn es abwärts geht.

Danke, das ist ein guter Hinweis, der zeigt, dass selbst aus dem Tatbestand der ausgefahrenen Gears derzeit überhaupt kein Rückschluss auf die Absturzursache/n zu ziehen ist.

Dieser Beitrag wurde am 12.06.2025 16:52 Uhr bearbeitet.

Ein weiteres Video von einer Ã?berwachungskamera zeigt den kompletten kurzen Flug aus einer anderen Perspektive.

 https://x.com/aviationbrk/status/1933169063456325790?s=61

Was die Absturzursache/n waren, darüber lässt sich zum jetzigen Zeitpunkt überhaupt nichts sagen. Wenige verwackelte Handy-Bilder sind dafür schlicht unzureichend. Zeigen tuen diese Bilder nur, dass die Main Gears beim Absturz ausgefahren waren.

Es gibt bereits Videos aus mehreren Persektiven und auch Fotos von der Absturzstelle, die ausreichend sind, gewisse Szenarien auszuschließen:

Die Frage des Intersection T/O stellt sich m.E. nicht, weil Vr wurde ja offentlich vor Bahnende errercht, vermutlich auch V2: nach dem zur Verfügung stehenden Daten hat es ja bis zu der erreichten Höhe von ca. 600 Fuß einen kontinuierlichen Positive Climb gegeben. Das belegt das oben verlinklte Video eindeutig, welches die gesamte Phase von der Beschleunigung am Boden bis zum Crash zeigt.

Die Frage ob der ausgefahrenen Flaps: wenn diese beim Takeoff nicht ausgefahren worden waren, könnte die Maschine grundsätzlich für kurze Zeit schon abheben, aber der Stall kommt dann ziemlich schnell und unvermittelt ohne Abfangmöglichkeit, siehe Spanair-Crash 2008: " https://asn.flightsafety.org/wikibase/321656"

Die 787 ist aber stabil airborne geworden, also muß irgend etwas später passiert sein. Die
Verwechslung von Flaps und Gear in der frühesten Flugphase führt dann aber auch zu einem recht schnellen Stall, so daß die Maschine über eine Fläche dann abkippt - order nicht? Wir sehen aber einen ganz langsames Decending, was nicht nach einem abrupten Stall aussieht. Das schaut für mich eher nach einem Leistungsverlust an beiden Triebwerken aus.

Dieser Beitrag wurde am 12.06.2025 17:35 Uhr bearbeitet.