Mark Forkner sass immer nur im 737MAX-Sim - früher ist er bei Bedarf mal selbst geflogen.
Boeing hat die technischen Piloten zu Sim-Piloten "befördert". Das ist billiger.
Die Testpiloten haben nichts bemerkt, nichts weitergegeben? Die haben sich doch im Sim auf ihre Flüge vorbereitet. Die erflogenen Daten wurden einfach nur "nach unten" weitergegeben?

Wer will heute noch im 737MAX-Programm arbeiten? Vielleicht als Projektmanager, aber nicht als Ingenieur, der die versteckten Fehler entdecken und beheben muss???




Dieser Beitrag wurde am 26.12.2019 19:29 Uhr bearbeitet.

Mal abgesehen von der 100+ Straße für den A320neo Nachfolger welche Airbus gerade auf dem Papier entwirft und plant. So viele Triebwerke bauen CFM und P&W gerade zusammen für beide heute.
Quelle?

Bei Airbus wird vermutlich sich nicht viel zum A320neo ändern. Besonders die ACF ist ja sehr teuer gewesen und ermöglicht einiges. Es wird wohl höher gelegt werden und wie eine 757 wirken. Ziel sollte sein ab 186 Pax zu beginnen bis 262 oder 268 Pax zu gehen mit einer LR von 10000km. Alleine die 10 % geringerer Verbrauch sollten das schon fast schaffen.
Wie sollen 268 Pax in einen A321 reingehen? Oder sprechen wie hier von einem A322?

Gibt es hierzu konkrete Quellenangaben oder wurden hier gerade Airbus-Interna ausgeplaudert..?


Dieser Beitrag wurde am 27.12.2019 00:42 Uhr bearbeitet.

Das Ergebnis wäre nach 6 Jahren und 210% Kosten (10% für die MAX, 200 für einen NSA, denn garantiert wird das Budget wieder mal 100% überzogen) ein klassischer Entwurf in Carbon ,mit GTF und LEAP-Nachfolger.
Sowas KANN nicht marktfähig sein, für 200% Kosten muss ich 50 % besser werden als der Vorgänger, sonst verkaufe ich nur über die Politik!

Es könnte sein, das Boeing mit diesem Debakel keinen echten A320-Konkurrenten mehr hat. Das würde eine Investition für eine Neuentwicklung auch ohne Antriebstechnologiesprung rechtfertigen.

Und wettbewerbsfähig wäre so ein Flieger allemal: Verkaufszahlen und damit auch ersten Umsatz würde Boeing nicht ab Auslieferung (ca. 2027/28), sondern ab Launch und Erstbestellungen generieren, und das wäre spätestens 2021 der Fall, ggf. sogar etwas früher. Und ab diesem Zeitpunkt würden die A321(X)LR-Verkaufszahlen wieder zurückgehen. Airbus könnte also schon sehr bald unter Druck geraten, denn eine 797 auch mit aktueller Antriebstechnologie wäre einer A321/322(X)LR überlegen.

Ca. 5 Jahre zeitversetzt, also ab ca. 2025 könnte Boeing dann einen NSA-Nachfolger für den Bereich zw. 150-200 Pax entwickeln, quasi als A223-225-Konkurrenz, und denn mit neuen Antriebstechnologien. Das wäre dafür auch eine geeignete Plattform, denn neue Antriebstechnologien könnte eine neues Flugzeugkonzept erforderlich machen und das würde man nicht im Butter & Brot-Segment >=180 Pax bringen, sondern zunächst in geringere Stückzahl erstmal mit der kleinen Variante bei 150 Pax. Außerdem stehen neue Triebwerke typischerweise immer erstmal in schwächeren Ausbaustufen zur Verfügung - für eine NMA würde das nochmal weitaus länger dauern.

Mit einer solchen Strategie würden alle Airbus-Modellreihen unterhalb der A330neo ab 2025 unter mächtigen Druck geraten und Airbus zum handeln zwingen - zunächst mit einer A322, A225, dann einer A220neo und dann einem eigenem CleanSheet Airbus-NMA.

Die Finanzierung dafür würde Boeing über den Steuerzahler sicherstellen. Wenn die US-Regierung davon überzeugt wurde, dass Boeing diese Investition benötigt, um im weltweiten Commercial Airplanes-Geschäfts weiter mitzumachen, wann würde diese auch die Finanzierung zweier überlappende rFlugzeugentwicklungen unterstützen, WTO hin oder her. Genauso wie 2008/09 andere große US-Konzerne (GM, Ford) vor dem Bankrott gerettet worden waren.

Zudem: für die Luftfahrtindustrie ist die Verfügbarkeit von 2 oder mehr Flugzeugherstellern im gleichen Segment essentiell. Denn die Ersparnisse über die heute angebotenen Rabatte oberhalb von 40% des Listenpreises dürfte eine höhere Priorität haben als technische Vorteile. Genau aus diesem Grund dürfte CS den Kauf von 737MAX für LH ins Spiel gebracht haben wohl wissend, das die A320 das technisch modernere Flugzeug ist. Und sollten es die Chinesen wieder erwarten doch hinbekommen, mit der C919 eine vitale Wettbewerberin inkl. Ersatzteilversorgung, Service und höheren Produktionszahlen auf den Markt bringen, dann wäre der Markt auf Boeing nicht mehr unbedingt angewiesen und das wäre für Boeing extrem brenzlig. Letzteres ist in den nächsten 10 Jahren unwahrscheinlich aber nicht ausgeschlossen. Man erinnre sich an die 70er, als auch Airbus mal klein angefangen hat.

Boeing muss also jetzt Entscheidungen treffen, die für die nächsten 20, 30 oder mehr Jahre Auswirkungen auf das eigene Geschäft hat. Da Boeing die kommenden Jahre eine Durststrecke durch das Tal der Tränen vor sich hat und allgemein das Geschäft von Flugzeugherstellern so dermassen langfristig angelegt ist, sollte die oberste Führungsriege auch nicht in der Mehrzahl aus Kaufmännern bestehen.

Die Lage sieht derzeit für Boeing sehr übel aus, aber nicht hoffnungslos..

Dieser Beitrag wurde am 27.12.2019 00:41 Uhr bearbeitet.

Warum wird vereinzelt hier geäußert, Airbus könne sich nun für ein paar Jahre ausruhen, würde dann aber die Retourkutsche von Boeing durch eine neue Konstruktion bekommen? Airbus ruht sich nicht aus. Das tut kein Unternehmen, da es fatal wäre. Ein Nachfolger für die A320F ist seit Jahren in Planung und Entwicklung. Bekanntlich dauert dies oft mehr als ein Jahrzehnt. Alle Derivate dienen der Überbrückung bis es soweit ist. Für den Moment sind einzelne, "kleinere" Fortschritte, wie wir sie auf dem Markt sehen, auch völlig ausreichend. Zumal Airbus seine A320F nur einmal grundlegend verändert hat.

Die B737 war von Beginn an als Regionalflugzeug ausgelegt und schon damals nur ein downsizing bestehender Modelle. Die erste grundlegende Veränderung fand bereits nach der 100/200er hin zur CL statt. Allerdings derart grundlegend, dass der CG nicht mehr zum Muster passte. Bereits hier wäre eine neue Konstruktion angebracht gewesen.
Bei der NG wurden die Triebwerke erneut großer und schwerer. Und zum dritten Mal nun bei der MAX.
Wie viele hier wissen geht es aber nicht ausschließlich um Triebwerke und den CG. Das Fahrwerk war von Anfang an nicht für die heutige Masse ausgelegt, die Avionik ebenfalls nicht. Die gesamte Steuerung ist verschleißanfällig. Die FMC hat bis heute kein Ein-und Ausgabe-Interface, die einem Mittelstreckenjet würdig ist.

Keiner weiß was bei Boeing in der Schublade liegt. Nur weil es nicht öffentlich bekannt ist, heißt es nicht das es bereits entwickelt wird. Genau wie bei Airbus.

Der große Unterschied ist jedoch, dass die Amerikaner die Kuh zu lange gemolken haben. Verwerflich ist es wirtschaftlich gesehen eigentlich nicht. Denn warum nicht preiswert melken, wenn es noch geht? Nur leider berichten die Toten, dass es nicht mehr ging....Und dafür werden sie sich verantworten müssen.

Man könnte denken, dass gibt’s nur im Film. Ich schrieb hier am Anfang des Groundings mal sinngemäß: "Gut, die kommen fix wieder auf die Beine mit dem Modell, zu technischem Unvermögen kam vielleicht etwas Pech dazu." Aber nein, man muss tatsächlich sagen: das ist kriminell.
Ich behaupte: das Modell ist tot. Es ist sicher nur eine Frage der Zeit, bis größere Abnehmer (zähneknirschend) auf ihre Bestellung verzichten. (Natürlich weiß ich, dass Airbus das nicht kompensiert bekommt.)
Aber ich würde keinen Fuß in dieses Modell setzen. Die Wiederzulassung dauert mir zu lang, da gibt’s irgendwelche Restrisiken.

Keiner weiß was bei Boeing in der Schublade liegt. Nur weil es nicht öffentlich bekannt ist, heißt es nicht das es bereits entwickelt wird. Genau wie bei Airbus.

Das ist einerseits sicher richtig, andererseits hat Boeing im letzten Jahr jede noch so kleine positive Nachricht, die den Aktienkurs hätte stützen können, laut hinausposaunt.
Wäre da etwas sinvolles "in der Schublade" hatten sie es vermutlich schon werbetechnisch ausgeschlachtet.
So besteht immerhin die nicht ganz kleine Möglichkeit, dass auch die Schubladen bei Boeing aktuell leer sind und das durch Outsourcing verlorene Know-How erst wieder aufgebaut werden muss ...

Dieser Beitrag wurde am 27.12.2019 07:57 Uhr bearbeitet.

Hier wurde verschiedentlich (auch von Fachleuten der Branche) vermutet bzw. behauptet das Max keine Zulassung mehr bekommen könnte. Das kann ich als techn. Laie nicht nachvollziehen. Habe kapiert das dies Modell Aerodynamisch einen sehr gefährlichen Bereich hat. Max hat aber immerhin eine lange Testphase durchlaufen und ca. 370 Flieger waren 1-2 Jahre im Einsatz. Zwei davon sind durch die wesentliche Mitwirkung der von Boeing verschwiegener fehlerhaften Hilfssteuerung MACS mit vielen Toten verunglückt. Das ist verwerflich denn an Warnungen scheint es intern nicht gefehlt zu haben das mit nur einem Sensor und der Nichtinformation der Piloten Gefahr drohte.

Das sind natürlich klar 2 Abstürze zuviel aber andereseits leuchtet mir nicht ein das Technik/Software die zu 99,9999% funktionierte nicht durch geeignete und genau überprüfte Verbesserungen nicht auf 100% gebracht werden kann. Das sieht Boeing wohl auch so denn sonst hätte man wohl kaum in 9 Monaten 400 weitere produziert. Wäre das nie mehr zulassungsfähig wären ja rund 760 Flugzeuge Altmetall.

Die FAA muß die Änderungen allerdings genau prüfen. Zumindest tun sie derzeit auch so. Bei VW haben sie sofort voll zugelangt, war ja Ausland. Ob das bei der amerikanischen Ikone Boeing auch der Fall sein wird bleibt zweifelhaft. Es bleibt spannend.

Das ist aber etwas anderes, wenn eine Software, wie die Flight Envelop Protection beim Airbus, das Flugzeug schützt aus dem sicheren Flugbereich herausgeflogen zu werden, oder wie das MCAS dem Flugzeug erst diesen für den Passagierbetrieb nötigen sicheren Bereich verschafft. Zumal ist die B737MAX immer noch eine Derivat der B737-100 und damit ein konventionelles Flugzeug, dem man jetzt einige Möglichkeiten der Flyby Wire Technologien zuteil werden lassen hat. Und das geht eigentlich gar nicht. Die MAX müsste auch weiter rein konveltionell sicher zu fliegen sein, inkl damals schon vorhandener automatischer Trimmung, Autopilot usw. Aber man kann sie nicht so konzipieren, dass sieinstabil wird und nur mit Computerhilfe überhaupt für jeden fliegbar wird.

Zumindest würde ich die Vorschriften so interpretieren, wie ich es in meiner Berufzeit immer verstanden habe und auch die Kollegen der FAA taten dies so. Deshalb erschien MCAS ja wohl nirgends in den Unterlagen

@ triangolum:
wenn Airbus schlau ist sollte zu Boeing-Problemen überhaupt nix gesagt werden. Im Fall dass Airbus mal ein technisches Problem haben sollte wäre dann Boeing / USA sonst eine Angriffsfläche für Retourkutschen gegeben.

Wenn der europäische Airbus jetzt generös den Ball flach hält, wird ein US-Unternehmen (Boeing) später den Gentleman mimen und als Dank auch auf fair-play machen statt die Situation für seinen eigenen Vorteil eiskalt auszunutzen?

Das halte ich mal für ne gewagte These (siehe Echolon, WTO-Klage, Tankerauschreibungen, Strafzölle etc.).

Das ist aber etwas anderes, wenn eine Software, wie die Flight Envelop Protection beim Airbus, das Flugzeug schützt aus dem sicheren Flugbereich herausgeflogen zu werden, oder wie das MCAS dem Flugzeug erst diesen für den Passagierbetrieb nötigen sicheren Bereich verschafft. Zumal ist die B737MAX immer noch eine Derivat der B737-100 und damit ein konventionelles Flugzeug, dem man jetzt einige Möglichkeiten der Flyby Wire Technologien zuteil werden lassen hat. Und das geht eigentlich gar nicht. Die MAX müsste auch weiter rein konveltionell sicher zu fliegen sein, inkl damals schon vorhandener automatischer Trimmung, Autopilot usw. Aber man kann sie nicht so konzipieren, dass sieinstabil wird und nur mit Computerhilfe überhaupt für jeden fliegbar wird.

Zumindest würde ich die Vorschriften so interpretieren, wie ich es in meiner Berufzeit immer verstanden habe und auch die Kollegen der FAA taten dies so. Deshalb erschien MCAS ja wohl nirgends in den Unterlagen

Hallo,

leider wird das MCAS noch immer von vielen falsch verstanden/interpretiert...

Das MCAS ist kein System, um eine angeblich von Grund auf instabile MAX stabil fliegen zu können, wie es z.B. bei einem Eurofighter der Fall ist. Es ist dafür gedacht, dass sich eine 737Max so anfühlt bzw. fliegen lässt wie eine 737NG. Stichwort pitch up Moment. Damit wollte man Kosten für ein zusätzliches typerating einsparen.

Nochmal.... Die 737max ist nicht grundsätzlich instabil/unsicher.

Die Max wurde erst unsicher, weil das MCAS schlecht programmiert wurde, um es mal gaaaanz vereinfacht zu sagen.
Der Rest ist traurige Geschichte.

Um aber mal zum Thema zurück zu kommen. Ich denke auch, dass Boeing mittlerweile kurz vor dem Abgrund steht. Auch sehe ich z.Zt. wirklich keinerlei Weg, wie B da wieder rauskommen will. Selbst wenn der Staat da mit Milliardenkrediten hinter steht. B gehen echt die Optionen aus.

Alex

Das MCAS ist kein System, um eine angeblich von Grund auf instabile MAX stabil fliegen zu können, wie es z.B. bei einem Eurofighter der Fall ist.

Grundlegend instabil im aerodynamischen Sinn ist die MAX sicher nicht.

Es ist dafür gedacht, dass sich eine 737Max so anfühlt bzw. fliegen lässt wie eine 737NG.

So war das Anfangs mal geplant. Richtig.
Wir wissen allerdings noch nicht, welches Verhalten der MAX die Boeing Ingenieure und Testpiloten veranlasst hat, die Eingriffs-Häufigkeit und -Stärke von MCAS Korrekturen gegen Ende des Entwicklungsprozesses massiv auszuweiten.
Welches unerwünschte Verhalten der MAX wurde damit kontrolliert bzw korrigiert?

Die Max wurde erst unsicher, weil das MCAS schlecht programmiert wurde, um es mal gaaaanz vereinfacht zu sagen.

Ein aufgrund der strikten Seitentrennung nicht zugreifbarer zweiter AoA Sensor ist eine grundlegende Auslegungsfrage, die aufgrund des Grandfatherings zurück in die 60er Jahre notwendig war. Kein Programmierfehler.

Damit zurück zu instabil:
Um eine neue Zulassung zu bekommen, muss eine Stabilität und Kontrollierbarkeit im gesamten zu erwartenden Flugbereich gegeben sein.
Sollten da ohne MCAS auch nur Randbereiche kleiner ausfallen ( zB der Bereich hoher Schub kombiniert mit geringem TAS und/oder geringem Luftdruck bei gleichzeitig hohem Gewicht ) wird es schon eng, da dann die MAX in einigen Szenarien eine geringere maximale Kapazität hätte oder gar nicht mehr eingesetzt werden dürfte.


Dieser Beitrag wurde am 27.12.2019 15:03 Uhr bearbeitet.

@Runway & A330Fan

Genau das ist der Punkt. Auf den Kern zurück fliegt die MAX, und zwar sicher. Das hat sie bis auf 2 Flüge getan. Ursache für die Abstürze war NICHT, das die MAX unsicher bzw in einem unsicheren Bereich flog. Nein, die falsche Auslegung eines Crew-Unterstützungs-Systems im Fehlerfall war die Ursache. Zum Zeitpunkt der Abstürze flog die MAX in ganz normalem Flugprofil. Die Scheisse begann erst als die unzulängliche Auslegung mit allem was drum herum schief lief zum tragen kam. Nämlich uniformierte Crews trafen auf ein fehlerhaft ausgelegtes System.
Wo bitte steht überhaupt, das MCAS erforderlich ist um sicher mit der MAX zu fliegen. Selbst in dem klitzekleinen Bereich für den MCAS vorgesehen ist, ist die MAX manuell zu fliegen. Sonst dürfte MCAS nicht abschaltbar sein.

Bitte nicht falsch verstehen. NATÜRLICH hat Boeing riesen Mist verzapft mit allem drum und dran zum Thema MCAS.

Aber immer wieder zu behaupten, die MAX könne aufgrund der neuen Triebwerke nicht mehr sicher fliegen ist völliger Humbuck. Die fliegt nämlich fast ausschließlich in Flugprofilen weit außerhalb des MCAS zugedachten Bereiches.

"Ein aufgrund der strikten Seitentrennung nicht zugreifbarer zweiter AoA Sensor ist eine grundlegende Auslegungsfrage, die aufgrund des Grandfatherings zurück in die 60er Jahre notwendig war. Kein Programmierfehler."
Bei der Verarbeitung von Daten ist die Behandlung von fehlerhaften Daten nerevig, aber extrem wichtig. Falls bei der Entwicklung von MCAS vorgegeben wurde, dass die AoA-Daten immer korrekt im Sinne der Anwendung sind, lief MCAS u. U. fehlerfrei.

MCAS ist an sich nicht das Problem - MCAS ist nur der Versuch, das Problem zu lösen.
Bis jetzt ist es Boeing gelungen, dass zugrunde liegende Problem nicht offen zu legen. Angeblich wird die Höhensteuerung "leichtgängig" wo sie doch "schwergängiger" (höhere Steuerkräfte) werden sollte.

Dieser Beitrag wurde am 27.12.2019 16:18 Uhr bearbeitet.

@A320Fam
@fbwlaie

Danke! Das hat leider noch nicht wirklich jeder verstanden.

Alex

Hier wurde verschiedentlich (auch von Fachleuten der Branche) vermutet bzw. behauptet das Max keine Zulassung mehr bekommen könnte. Das kann ich als techn. Laie nicht nachvollziehen.


Boeings Problem ist der Rumpf. Der stammt noch aus den 5zigern (707)und erfüllt bereits in den 198zigern geänderten Zulassungsbedingungen nicht.

Um Airbus damals einen A320 so teuer wie möglich zu machen wurden die Ansprüche an die Sicherheit im Vorfeld des A320 deutlich verschärft. Die B737 hat und wird diese niemals erfüllen können.

Bis heute wurden alle neuen B737 Modelle als Unterversion der -100 zugelassen und mussten die Auflagen an den Rumpf damit nicht erfüllen. Wenn diese sogenannte "Grosvaterzulassung" für die Max nicht mehr Möglich ist und eine eigene Musterzulassung nötig wird erfüllt die Max die heutigen zulassungsrelevanten Anforderungen an die Sicherheit nicht. Damit wäre Sie nicht zulassungsfähig. So mein ehm. Prof. bereits Ende der 8ziger zur Classic.

Dieser Beitrag wurde am 27.12.2019 18:21 Uhr bearbeitet.