Von Airbus hört man zu dem Thema eher wenig.

Das ist an sich normal. Weder Boeing noch Airbus ziehen bei Problemen übereinander her. Die großen Kunden (Airlines) betreiben meistens Baumuster beider Hersteller, so dass man sowohl diese Kunden bei lauter Kritik/Zweifeln an der Sicherheit der Konkurrenzmodelle verärgern, als auch der potentiell geschäftsschädigenden "Flugangst" neue Nahrung geben würde.

Es sieht höflich aus hat aber rein ökonomische Hintergründe.

Ich hoffe einfach, dass es dort solche Probleme nicht gibt.

Man darf nicht vergessen, dass ein Unternehmen im kapitalistischen Wirtschaftssystem ohne staatliche Kontrolle und Eingriffe profitabel sein muss/sollte, Luftfahrt aber kein höheres Paradigma kennen darf als "Safety Frst!". Es ist also weder ratsam sämtlichen "Lean"-Ideen und Sparmaßnahmen freie Bahn zu lassen, noch, alles umzusetzen, was aus den technischen Abteilungen vorgeschlagen wird.

Ich hatte das zweifelhafte Vergnügen, diversen Diskussionen, die diese zwei unterschiedlichen Zielvorgaben zur Ursache hatten, beizuwohnen. In letzter Instanz verfügen aber Diejenigen, die für das finale Bestätigen der Lufttüchtigkeit verantwortlich sind, in einem zugelassenen Luftfahrtunternehmen (egal ob Entwicklung, Herstellung oder Instandhaltung) immer über das letzte Wort - zumindest formal.
Was aber, wenn man sich diese Leute falsch bzw. strategisch auswählt? Mal gucken, wer von den Verantwortungsträgern womöglich Spielschulden hat oder gerade eine teure Scheidung durchlebt.
"Zwei Kinder im Studium? Wollen Sie in dieser Situation wirklich Ihren Job riskieren?". Möglich sind viele Szenarien, auch wenn diese nicht mit dme Luftrecht vereinbar sind - das macht die 737MAX- oder andere Flugunfallopfer auch nicht wieder lebendig.

Generell ging es bei Airbus immer gut aus. Mich stimmen jedoch andere Entwicklungen nachdenklich, z.B. die mittlerweile gen NULL tendierende Aussagekraft einer EN 9100 Zertifizierung, oder Unternehmen, die eine POA (Herstellungsbetriebszulassung) haben, aber gar nicht die Voraussetzungen erfüllen. Was ich da in den kleinen und großen Unternehmen der Supply Chain zu sehen bekommen, ist teilweise schockierend, hier bedarf es dringend nach mehr Kontrolle.

Sehr interessantes Thema, aber mehr als nur einen Abend füllend ;-)

Gruß, 25.1309

Boeing und der BER geben ein super Team ab.

Hallo,

leider wird das MCAS noch immer von vielen falsch verstanden/interpretiert...

Das MCAS ist kein System, um eine angeblich von Grund auf instabile MAX stabil fliegen zu können, wie es z.B. bei einem Eurofighter der Fall ist. Es ist dafür gedacht, dass sich eine 737Max so anfühlt bzw. fliegen lässt wie eine 737NG. Stichwort pitch up Moment. Damit wollte man Kosten für ein zusätzliches typerating einsparen.

Nochmal.... Die 737max ist nicht grundsätzlich instabil/unsicher.

Die Max wurde erst unsicher, weil das MCAS schlecht programmiert wurde, um es mal gaaaanz vereinfacht zu sagen.
Der Rest ist traurige Geschichte.

Um aber mal zum Thema zurück zu kommen. Ich denke auch, dass Boeing mittlerweile kurz vor dem Abgrund steht. Auch sehe ich z.Zt. wirklich keinerlei Weg, wie B da wieder rauskommen will. Selbst wenn der Staat da mit Milliardenkrediten hinter steht. B gehen echt die Optionen aus.

Alex

A320Fam ich bin zwar auch nicht vom Fach, aber das was ich seit einem Jahr darüber lese, was Leute die vom Fach sind hier auch Äußern alles in den Dreck zu ziehen ohne einmal darüber länger nachzudenken ist fast wie der Falschfahrer auf der Autobahn, der sich nach der Radiodurchsage über den radiosprecher aufregt, weil er nur einen nicht hunterte Falschfahrer meldet.

Wenn es nur die Software ist, warum hat man nach einem Jahr scheinbar noch keine Lösung die alle beruhigt? Wenn die Software nur dazu da ist, um das Fluggefühl der NG zu vermitteln, warum lässt man sie nicht weg und schult die Piloten? Das wäre zwar eine Kröte für die Fluggesellschaften, aber sie hätten damit ihre Kisten jetzt schon in der Luft.
Also Du machst es Dir sehr einfach, es hört sich fast so an, als wenn Du der Assistent von Muilenburg bist.

@responsiv

A320Fam ich bin zwar auch nicht vom Fach, aber das was ich seit einem Jahr darüber lese, was Leute die vom Fach sind hier auch Äußern alles in den Dreck zu ziehen ohne einmal darüber länger nachzudenken ist fast wie der Falschfahrer auf der Autobahn, der sich nach der Radiodurchsage über den radiosprecher aufregt, weil er nur einen nicht hunterte Falschfahrer meldet.

Wenn es nur die Software ist, warum hat man nach einem Jahr scheinbar noch keine Lösung die alle beruhigt? Wenn die Software nur dazu da ist, um das Fluggefühl der NG zu vermitteln, warum lässt man sie nicht weg und schult die Piloten? Das wäre zwar eine Kröte für die Fluggesellschaften, aber sie hätten damit ihre Kisten jetzt schon in der Luft.
Also Du machst es Dir sehr einfach, es hört sich fast so an, als wenn Du der Assistent von Muilenburg bist.

Irgendwie will niemand den kleinen aber feinen Unterschied zwischen dem voll funktionstüchtigen und dem fehlerhaften MCAS sehen/verstehen.
Warum die Korrektur so lange dauert ... keine Ahnung. Hat ja niemand gesagt (außer Boeings PR-Abteilung), dass eine Korrektur einfach wäre, gerade unter den gegebenen Umständen.
Vielleicht liegt es ja gerade an der uralten Architektur (linke Seite rechte Seite) einen Abgleich beider Sensoren hinzukriegen, vielleicht gibt es andere Gründe.

Ich habe mit Muillenberg nix am Hut, ich mag nur nicht, wie 'Experten' und Laien hier über den technischen Aspekt herziehen, Dinge deuten und vermengen ohne die relevanten Hintergrundinformationen. Nur weil hier und da vermeintliche Einzelheiten aus der Presse gezogen werden können behaupte ich, dass hier niemand auch nur annähernd einen objektiven technichen Gesamtüberblick hat. Braucht die MAX tatsächlich größere Elevator, würde ein 3. Sensor dem eigentlichen Problem tatsächlich Abhilfe schaffen, ist die Anordnung der neuen TW tatsächlich aerodynamisch kritisch, ... ???
Niemand hier kennt die Konstruktionsunterlagen oder könnte gar relevante Berechnungen anstellen.

Die möglichen ökonomischen Auswirkungen kann man ja umfassend diskutieren.
Auch die technischen. Aber alle möglichen Sachen in einen Topf schmeißen und dabei die eigentliche Ursache, nämlich NICHT MCAS selbst, sondern dessen Verhalten bei Fehlfunktionen, außen vor lassen, ergibt am Ende keine objektive Diskussion sondern Humbuck... m.M.

@responsiv

A320Fam ich bin zwar auch nicht vom Fach, aber das was ich seit einem Jahr darüber lese, was Leute die vom Fach sind hier auch Äußern alles in den Dreck zu ziehen ohne einmal darüber länger nachzudenken ist fast wie der Falschfahrer auf der Autobahn, der sich nach der Radiodurchsage über den radiosprecher aufregt, weil er nur einen nicht hunterte Falschfahrer meldet.

Wenn es nur die Software ist, warum hat man nach einem Jahr scheinbar noch keine Lösung die alle beruhigt? Wenn die Software nur dazu da ist, um das Fluggefühl der NG zu vermitteln, warum lässt man sie nicht weg und schult die Piloten? Das wäre zwar eine Kröte für die Fluggesellschaften, aber sie hätten damit ihre Kisten jetzt schon in der Luft.
Also Du machst es Dir sehr einfach, es hört sich fast so an, als wenn Du der Assistent von Muilenburg bist.

Irgendwie will niemand den kleinen aber feinen Unterschied zwischen dem voll funktionstüchtigen und dem fehlerhaften MCAS sehen/verstehen.
Warum die Korrektur so lange dauert ... keine Ahnung. Hat ja niemand gesagt (außer Boeings PR-Abteilung), dass eine Korrektur einfach wäre, gerade unter den gegebenen Umständen.
Vielleicht liegt es ja gerade an der uralten Architektur (linke Seite rechte Seite) einen Abgleich beider Sensoren hinzukriegen, vielleicht gibt es andere Gründe.

Ich habe mit Muillenberg nix am Hut, ich mag nur nicht, wie 'Experten' und Laien hier über den technischen Aspekt herziehen, Dinge deuten und vermengen ohne die relevanten Hintergrundinformationen. Nur weil hier und da vermeintliche Einzelheiten aus der Presse gezogen werden können behaupte ich, dass hier niemand auch nur annähernd einen objektiven technichen Gesamtüberblick hat. Braucht die MAX tatsächlich größere Elevator, würde ein 3. Sensor dem eigentlichen Problem tatsächlich Abhilfe schaffen, ist die Anordnung der neuen TW tatsächlich aerodynamisch kritisch, ... ???
Niemand hier kennt die Konstruktionsunterlagen oder könnte gar relevante Berechnungen anstellen.

Die möglichen ökonomischen Auswirkungen kann man ja umfassend diskutieren.
Auch die technischen. Aber alle möglichen Sachen in einen Topf schmeißen und dabei die eigentliche Ursache, nämlich NICHT MCAS selbst, sondern dessen Verhalten bei Fehlfunktionen, außen vor lassen, ergibt am Ende keine objektive Diskussion sondern Humbuck... m.M.
Zu Ihrem "Humbug":
Es ist Humbug, dass das MCAS eingebaut wurde, um den Piloten der MAX das gleiche Handling bzw Fluggefühl zu geben wie bei der NG.
Genauso ist es Humbug, dass die MAX instabil ist und deswegen es das MCAS benötigt.
Auch stimmt die Behauptung einiger nicht, dass ohne das MCAS die MAX eine neue Zulassung und gar ein neues Typerating für die Piloten erfordert. Der Flieger ist nach wie vor eine 737 und würde lediglich einen "Differencecourse" der Piloten benötigen, evt mit einer Simulatoreinheit.
Wofür gibt es das MCAS?
Im Grenzbereich bei hohem AOA erzeugen die LEAP Triebwerke ein zusätzliches Pitchup Moment bei gleichzeitiger Verringerung der "Stickforce", was den Pilot flying dazu verleiten könnte, weiter am yoke zu ziehen, und damit den Flieger näher in den Stall Bereich zu bringen. Dann soll das MCAS bei einem hohen AOA den Stabilizer "Nose down" trimmen, und zwar nur bei Flaps up und manuellem Flug.
Das MCAS kann übersteuert werden durch die Betätigung der elektrischen Trim switche am Steuerhorn, oder deaktiviert werden durch die Stab trim cutout switche.

Die Auslöser bei beiden Abstürzen war jeweils ein defekter AOA Sensor, warum auch immer (Vogelschlag etc), wo dann dieser Sensor dem MCAS einen hohen AOA vorgegeben hat und das dann die Nase nach unten getrimmt hat.
Man muss dabei berücksichtigen, dass die Crew beim Defekt des Sensors mit einer Vielzahl von Warnungen und roten Lichtern zu tun hatte, und dann trimmte das MCAS, was im Falle Lionair noch nicht bekannt war auch noch die Nase nach unten, was letztlich der "Todesstoss" bedeutete.
Für jeden Piloten ist schon alleine die "Airspeed unreliable" unangenehm und erfordert sehr viel Konzentration beim Abarbeiten der Checkliste, zumal noch in Bodennähe.
Zeitgleich ratterte ja auch der Stickshaker, es gab eine Stallwarning und diverse andere Audiowarnungen usw.
Da ist man sehr schnell am Limit seiner Leistungsfähigkeit angelangt.
Ich behaupte mal, mindestens jede zweite Crew hätte das gleiche Schicksal erlitten in dieser Situation.
Dass natürlich auch Piloten Menschen sind und nicht immer in bester Tagesform ist wohl auch klar.
Genauso behaupte ich, dass ein Auslösen des MCAS alleine überhaupt kein Problem für die Crew bedeutet hätte, aber es war halt die Kombination der Fehler die zu den Unfällen geführt hatte.
Um zum Thema zurückzukommen:
Ein MCAS sollte niemals nur auf einen Sensor zurückgreifen können, und das wird ja wohl auch geändert. Noch besser wäre ein System wie bei Airbus mit drei Sensoren, wo bei Ausfall eines die beiden anderen noch richtig anzeigen können.
Dass die Software der MCAS Programmierung verbessert weden soll, ist meiner Meinung das kleinste Problem für Boeing.
Ein Skandal ist es natürlich, dass Boeing sich die Zulassung mehr oder weniger selbst erteilt hat bzw der FAA abgenommen hat und natürlich auch die ganze Informationspolitik von Boeing im letzten Jahr.

Ich sehe jetzt keine unüberwindlichen Hindernisse für eine Wiederzulassung der MAX
und bin sicher, dass sie dann ein sehr sicheres Flugzeug wird, in die ich auch wieder einsteigen würde, und das sage ich als einer der Boeingkritiker!
Warum aber die Wiederzulassung jetzt so lange dauert, weiss ich natürlich auch nicht!

Also seit Juni lese ich, dass das MCAS Update fertig ist und von der FAA abgenommen werden kann und nun ist 2019 gleich vorbei und ähnlich konkrete Statements habe ich danach nie wieder gehört. Alles danach war nur "....wir glaube, dass die MAX in ..... wieder fliegen wird".
Ich weiss dass das Mutmassungen sind aber ich denke mitlerweile, dass die Baustelle grösser ist als ein Software Update für das MCAS. Selbst wenn die Schulungsfrage dann immer noch strittig wäre, sollte bei einem Software Fix die Kiste schon wieder fliegen.
Gibt es irgendwelche Insider Infos zu dem Stand der Arbeiten? Wenn ich zur Zeillinie komme, dann würde doch ein PR (eine amerikanische PR erst recht) doch jedes Komma des Entwicklers feiern und nicht 6 Monate lang nichts publizieren über den Stand der Arbeiten. Wenns die Airlines wüssten, dann wissen es auch schnell alle. Ich glaube selbst Boeing hat aktuell keine Zeitplan und keine Ahnung was alles zu tun ist und es muss mehr als ein MCAS Update sein.

Es ist Humbug, dass das MCAS eingebaut wurde, um den Piloten der MAX das gleiche Handling bzw Fluggefühl zu geben wie bei der NG.

Das ist zumindest das, was Boeing seit Jahr und Tag sagt ...

Das MCAS kann übersteuert werden durch die Betätigung der elektrischen Trim switche am Steuerhorn, oder deaktiviert werden durch die Stab trim cutout switche.

Kleine Korrektur: 1) MCAS trimmt stärker als der Pilot per Switch trimmen kann.
2) Der Stab trim cutout switch macht genau das was draufsteht. Er schaltet die gesamte elektrische Trimmung ab. Also auch den normalen elektrischen Trim Input des Piloten.
MCAS alleine kann in der Tat nicht deaktiviert werden.
Wie auch - es war ja als eigenständig aktives System gar nicht dokumentiert.
In dem Fall bleibt dann nur noch der manuelle Trim über die Handräder.
Und der war zu schwergängig und zu langsam um noch etwas auszurichten.

Warum aber die Wiederzulassung jetzt so lange dauert, weiss ich natürlich auch nicht!

Boeing und die FAA wissen da wahrscheinlich mehr.
Und das könnten zB. auch nur reine Formalien sein, zB dass ein Anschluss eines 2. AoA Sensors an den aktiven FC ein weiteres Grandfathering verhindert.
Wenn das alles so einfach wäre, wäre die MAX tatsächlich schon wieder lange in der Luft.

Dieser Beitrag wurde am 27.12.2019 22:55 Uhr bearbeitet.

@didigolf
Zu Ihrem "Humbug":
Es ist Humbug, dass das MCAS eingebaut wurde, um den Piloten der MAX das gleiche Handling bzw Fluggefühl zu geben wie bei der NG.
Genauso ist es Humbug, dass die MAX instabil ist und deswegen es das MCAS benötigt.
Auch stimmt die Behauptung einiger nicht, dass ohne das MCAS die MAX eine neue Zulassung und gar ein neues Typerating für die Piloten erfordert. Der Flieger ist nach wie vor eine 737 und würde lediglich einen "Differencecourse" der Piloten benötigen, evt mit einer Simulatoreinheit.
Wofür gibt es das MCAS?
Im Grenzbereich bei hohem AOA erzeugen die LEAP Triebwerke ein zusätzliches Pitchup Moment bei gleichzeitiger Verringerung der "Stickforce", was den Pilot flying dazu verleiten könnte, weiter am yoke zu ziehen, und damit den Flieger näher in den Stall Bereich zu bringen. Dann soll das MCAS bei einem hohen AOA den Stabilizer "Nose down" trimmen, und zwar nur bei Flaps up und manuellem Flug.
Das MCAS kann übersteuert werden durch die Betätigung der elektrischen Trim switche am Steuerhorn, oder deaktiviert werden durch die Stab trim cutout switche.

Die Auslöser bei beiden Abstürzen war jeweils ein defekter AOA Sensor, warum auch immer (Vogelschlag etc), wo dann dieser Sensor dem MCAS einen hohen AOA vorgegeben hat und das dann die Nase nach unten getrimmt hat.
Man muss dabei berücksichtigen, dass die Crew beim Defekt des Sensors mit einer Vielzahl von Warnungen und roten Lichtern zu tun hatte, und dann trimmte das MCAS, was im Falle Lionair noch nicht bekannt war auch noch die Nase nach unten, was letztlich der "Todesstoss" bedeutete.
Für jeden Piloten ist schon alleine die "Airspeed unreliable" unangenehm und erfordert sehr viel Konzentration beim Abarbeiten der Checkliste, zumal noch in Bodennähe.
Zeitgleich ratterte ja auch der Stickshaker, es gab eine Stallwarning und diverse andere Audiowarnungen usw.
Da ist man sehr schnell am Limit seiner Leistungsfähigkeit angelangt.
Ich behaupte mal, mindestens jede zweite Crew hätte das gleiche Schicksal erlitten in dieser Situation.
Dass natürlich auch Piloten Menschen sind und nicht immer in bester Tagesform ist wohl auch klar.
Genauso behaupte ich, dass ein Auslösen des MCAS alleine überhaupt kein Problem für die Crew bedeutet hätte, aber es war halt die Kombination der Fehler die zu den Unfällen geführt hatte.
Um zum Thema zurückzukommen:
Ein MCAS sollte niemals nur auf einen Sensor zurückgreifen können, und das wird ja wohl auch geändert. Noch besser wäre ein System wie bei Airbus mit drei Sensoren, wo bei Ausfall eines die beiden anderen noch richtig anzeigen können.
Dass die Software der MCAS Programmierung verbessert weden soll, ist meiner Meinung das kleinste Problem für Boeing.
Ein Skandal ist es natürlich, dass Boeing sich die Zulassung mehr oder weniger selbst erteilt hat bzw der FAA abgenommen hat und natürlich auch die ganze Informationspolitik von Boeing im letzten Jahr.

Ich sehe jetzt keine unüberwindlichen Hindernisse für eine Wiederzulassung der MAX
und bin sicher, dass sie dann ein sehr sicheres Flugzeug wird, in die ich auch wieder einsteigen würde, und das sage ich als einer der Boeingkritiker!
Warum aber die Wiederzulassung jetzt so lange dauert, weiss ich natürlich auch nicht!


Genau das meinte ich.
Danke für diese fundierte Zusammenfassung des technischen Aspekts. 👍👍👍

@EricM
Das MCAS kann übersteuert werden durch die Betätigung der elektrischen Trim switche am Steuerhorn, oder deaktiviert werden durch die Stab trim cutout switche.

Kleine Korrektur: 1) MCAS trimmt stärker als der Pilot per Switch trimmen kann.

Was meinen Sie damit?
Sobald der Pilot die TrimSW an der Control Column bedient ist MCAS raus. Genau das ist Boeing-Philosophie, alle Autotrim-Inputs können immer und jeder Zeit manuell vom Piloten unterbrochen werden.

2) Der Stab trim cutout switch macht genau das was draufsteht. Er schaltet die gesamte elektrische Trimmung ab. Also auch den normalen elektrischen Trim Input des Piloten.
MCAS alleine kann in der Tat nicht deaktiviert werden.

Letzlich ist MCAS eine Autotrimfunktion und ja, selektiv kann das nicht abgeschaltet werden, nur Autotrim als Ganzes.

Wie auch - es war ja als eigenständig aktives System gar nicht dokumentiert.
In dem Fall bleibt dann nur noch der manuelle Trim über die Handräder.
Und der war zu schwergängig und zu langsam um noch etwas auszurichten.


Ja, aber eben "nur" in dem speziellen Fall der MCAS Fehlfunktion, die dazu führte, das der Flieger aus dem eigentlich vorgesehenen Bereich und außer Trim geriet.

@ didigolf: ich folge Ihnen gern bei den ganzen technischen Beschreibungen, in diesem Fall z.B. über das MCAS. Aber so, wie Sie die Funktion beschreiben und quasi verharmlosen wundert mich der Zeitraum jetzt schon, welcher zu einer Wiederzulassung führt. Also meine Meinung derzeit bleibt: Das Problem ist tiefgründiger und die Gefahr, dass MCAS oder was auch immer falsch reagiert, scheint noch nicht gebannt zu sein.

Und der Produktionsstop sieht für mich so aus, als wenn man auch in naher Zukunft keine Lösung des Problems hat. Denn wenn man eine Lösung bei der Hand hätte, hätte man "die paar Maschinen" ja auch noch bauen können ...

@EricM
Das MCAS kann übersteuert werden durch die Betätigung der elektrischen Trim switche am Steuerhorn, oder deaktiviert werden durch die Stab trim cutout switche.

Kleine Korrektur: 1) MCAS trimmt stärker als der Pilot per Switch trimmen kann.

Was meinen Sie damit?
Sobald der Pilot die TrimSW an der Control Column bedient ist MCAS raus. Genau das ist Boeing-Philosophie, alle Autotrim-Inputs können immer und jeder Zeit manuell vom Piloten unterbrochen werden.

Beide abgestürzten Crews haben laut Flugschreiber versucht, elektrisch hoch zu trimmen.
Die MCAS Inputs wirkten aber in Summe stärker als die Trim-Inputs der Piloten, da MCAS in einer Aktivierung stärker trimmen kann als der Pilot in den Pausen gegentrimmen.
Und ja, genau das ist ein eklatanter Bruch der Boeing - Bedien-Philosophie. Maschine übersteuert Pilot. Genau das war jahrelang der Kritikpunkt ggü Airbus.


2) Der Stab trim cutout switch macht genau das was draufsteht. Er schaltet die gesamte elektrische Trimmung ab. Also auch den normalen elektrischen Trim Input des Piloten.
MCAS alleine kann in der Tat nicht deaktiviert werden.

Letzlich ist MCAS eine Autotrimfunktion und ja, selektiv kann das nicht abgeschaltet werden, nur Autotrim als Ganzes.

Elektrischer Trim als Ganzes. Und dann bleiben nur noch die manuellen Handräder.


Wie auch - es war ja als eigenständig aktives System gar nicht dokumentiert.
In dem Fall bleibt dann nur noch der manuelle Trim über die Handräder.
Und der war zu schwergängig und zu langsam um noch etwas auszurichten.


Ja, aber eben "nur" in dem speziellen Fall der MCAS Fehlfunktion, die dazu führte, das der Flieger aus dem eigentlich vorgesehenen Bereich und außer Trim geriet.

Die Fehlfunktion war nicht in MCAS selbst, sondern in einem von 2 AoA Sensoren, die prinzipbedingt bekannt sind für ihre Fehleranfälligkeit...

Auf einem (einzigen) Sensor dieser Genauigkeitsklasse kann man Entscheidungen basieren lassen, die eine Spülmaschine treffen muss, zB Pumpe an/aus.
Aber nicht die Trimmung eines Passagierflugzeugs.

Und das "nur" ist denke ich bei einer Situation wie einem AoA Defekt, die ziemlich routinemäßig auftrittt, nicht angebracht.

@EricM
Das MCAS kann übersteuert werden durch die Betätigung der elektrischen Trim switche am Steuerhorn, oder deaktiviert werden durch die Stab trim cutout switche.

Kleine Korrektur: 1) MCAS trimmt stärker als der Pilot per Switch trimmen kann.

Was meinen Sie damit?
Sobald der Pilot die TrimSW an der Control Column bedient ist MCAS raus. Genau das ist Boeing-Philosophie, alle Autotrim-Inputs können immer und jeder Zeit manuell vom Piloten unterbrochen werden.

2) Der Stab trim cutout switch macht genau das was draufsteht. Er schaltet die gesamte elektrische Trimmung ab. Also auch den normalen elektrischen Trim Input des Piloten.
MCAS alleine kann in der Tat nicht deaktiviert werden.

Letzlich ist MCAS eine Autotrimfunktion und ja, selektiv kann das nicht abgeschaltet werden, nur Autotrim als Ganzes.

Wie auch - es war ja als eigenständig aktives System gar nicht dokumentiert.
In dem Fall bleibt dann nur noch der manuelle Trim über die Handräder.
Und der war zu schwergängig und zu langsam um noch etwas auszurichten.


Ja, aber eben "nur" in dem speziellen Fall der MCAS Fehlfunktion, die dazu führte, das der Flieger aus dem eigentlich vorgesehenen Bereich und außer Trim geriet.

Ich habe mich jetzt einige Zeit zurückgehalten mit Äußerungen zum MCAS, einfach weil es zuwenig öffentliche Informationen gibt aber es gibt Informationen, an die man mit einem entsprechenden Netzwerk herankommt.

MCAS wie es in der KC46 verbaut ist, ist genau das was sie beschreiben A320Fam, es erleichtert dem Piloten die Arbeit, wenn sich der Schwerpunkt durch ein Lufttankmanöver signifikant aber konstant verändert.
In der B737Max ist es aber etwas ganz anderes und eben nicht, dass was sie beschreiben.
Die B737 fliegt in ihrem Flugbereich erstmal stabil, aber der stabile Bereich ist deutlich kleiner als der der B737NG. Um den Flugbereich wieder annährend an den der B737NG anzupassen und den Piloten so einen größeren Flugbereich nutzbar zu machen, braucht es MCAS und zwar in einer vollkomment anderen Form als das der KC46. Die NG ließ sich von jedem normal talentierten Piloten auch mit hohen AoA problemlos steuern, die neuen Triebwerke und Cowlings der MAX verhindern dies aber, sie wird viel früher instabil als jede andere B737. Man hat das System offenbar als MCAS benannt, um es nicht so elementar darzustellen, was es in der schon genannten KC46 ja auch ist. In dem Flugzeug lässt es sich auch jederzeit von Eingaben vom Steuerhorn abschalten/übersteuern. Dazu braucht es auch keine CutOff Switches usw. Dieses MCAS (KC46) ist eine Autotrimfunktion und sicher designed. Das der B737 ist eine schlechte Softwarelösung um aerodynamische Unzulänglichkeiten der MAX zu kaschieren und einen den Vorschriften entsprechenden Flugbereich zu erlauben, ohne das MCAS ist dieser zu gering und von Airline Piloten am Rand auch nicht handhabbar. Dazu kommt noch eine grottenschlechte Integration ins Cockpit, eine Nichtabschaltbarkeit und keine Möglichkeit der manuellen Trimmung, weil man die Trimräder kleiner gemacht hat.

Ich sehe die MAX so schnell nicht wieder in der Luft, denn die EASA stuft das genauso ein und sie fordert einen sicheren Flugbereich entsprechend der Ur-Musterzulassung der B737 OHNE MCAS, MCAS darf den Piloten nur unterstützen, aber sie müssen den gesamten nutzbaren Flugbereich auch ohne MCAS beherrschen können.

@menschmeier, vielen Dank für Ihren Beitrag. Damit klärt sich doch einiges auf.

Das war von menschmeier auch für mich eine sehr gut "verstehbare" Erklärung. Danke sehr!