@menschmeier, vielen Dank für Ihren Beitrag. Damit klärt sich doch einiges auf.

Stimme zu. @menschmeier: Danke für die Infos.

Dieser Beitrag wurde am 28.12.2019 18:36 Uhr bearbeitet.

Ja, sehr gut erklärt.

Ein Skandal ist es natürlich, dass Boeing sich die Zulassung mehr oder weniger selbst erteilt hat bzw der FAA abgenommen hat...@didigolf

Das ist in der US amerikanischen Industrie gar nicht so unüblich. Im Automobilsektor läuft das ähnlich. Was in dem vorliegendem Sachverhalt immer als Kungelei zwischen Boeing und der FAA insinuiert wird, beschreibt eher eine landläufige Praxis der
Selbstzertifizierung.

Als Beispiel denke man nur an den neuen "Star-Wars-SUV" von Tesla (ja, der mit dem Scheibentest). Hierzulande jenseits jeder Musterzulassung. Man denke nur daran, wie Fußgänger bei einem Feindkontakt von der schnittigen Edelstahlkarosserie fachgerecht zerteilt werden würden.
In den USA liegen dagegen schon tausende Festbestellungen samt Anzahlung bei Tesla vor. Vielleicht sind dort die Fußgänger aber auch robuster...

Dank @menschmeier ist nun meine Frage vom 11. Oktober geklärt was der Grund für das Festhalten am MCAS ist:

"Wenn MCAS einfach nur eine Erleichterung beim Umstieg von NG auf MAX ist und es keine Sicherheitsrelevante notwendige Auswirkungen auf die Steuerung hat - unser geschätzter @ A 320 meint ja das Ding fliegt auch ohne MCAS sicher - dann sollte Boeing das System MCAS jetzt einfach stilllegen und die Piloten entsprechend schulen.

Hätten sie schon im März machen können und die Flugzeuge würden schon lange wieder fliegen, aber halt es muss doch einen schwerwiegenden Grund dafür geben, dass sie das nicht einfach so machen."

@EricM
Das MCAS kann übersteuert werden durch die Betätigung der elektrischen Trim switche am Steuerhorn, oder deaktiviert werden durch die Stab trim cutout switche.

Kleine Korrektur: 1) MCAS trimmt stärker als der Pilot per Switch trimmen kann.

Was meinen Sie damit?
Sobald der Pilot die TrimSW an der Control Column bedient ist MCAS raus. Genau das ist Boeing-Philosophie, alle Autotrim-Inputs können immer und jeder Zeit manuell vom Piloten unterbrochen werden.

2) Der Stab trim cutout switch macht genau das was draufsteht. Er schaltet die gesamte elektrische Trimmung ab. Also auch den normalen elektrischen Trim Input des Piloten.
MCAS alleine kann in der Tat nicht deaktiviert werden.

Letzlich ist MCAS eine Autotrimfunktion und ja, selektiv kann das nicht abgeschaltet werden, nur Autotrim als Ganzes.

Wie auch - es war ja als eigenständig aktives System gar nicht dokumentiert.
In dem Fall bleibt dann nur noch der manuelle Trim über die Handräder.
Und der war zu schwergängig und zu langsam um noch etwas auszurichten.


Ja, aber eben "nur" in dem speziellen Fall der MCAS Fehlfunktion, die dazu führte, das der Flieger aus dem eigentlich vorgesehenen Bereich und außer Trim geriet.

Ich habe mich jetzt einige Zeit zurückgehalten mit Äußerungen zum MCAS, einfach weil es zuwenig öffentliche Informationen gibt aber es gibt Informationen, an die man mit einem entsprechenden Netzwerk herankommt.

MCAS wie es in der KC46 verbaut ist, ist genau das was sie beschreiben A320Fam, es erleichtert dem Piloten die Arbeit, wenn sich der Schwerpunkt durch ein Lufttankmanöver signifikant aber konstant verändert.
In der B737Max ist es aber etwas ganz anderes und eben nicht, dass was sie beschreiben.
Die B737 fliegt in ihrem Flugbereich erstmal stabil, aber der stabile Bereich ist deutlich kleiner als der der B737NG. Um den Flugbereich wieder annährend an den der B737NG anzupassen und den Piloten so einen größeren Flugbereich nutzbar zu machen, braucht es MCAS und zwar in einer vollkomment anderen Form als das der KC46. Die NG ließ sich von jedem normal talentierten Piloten auch mit hohen AoA problemlos steuern, die neuen Triebwerke und Cowlings der MAX verhindern dies aber, sie wird viel früher instabil als jede andere B737. Man hat das System offenbar als MCAS benannt, um es nicht so elementar darzustellen, was es in der schon genannten KC46 ja auch ist. In dem Flugzeug lässt es sich auch jederzeit von Eingaben vom Steuerhorn abschalten/übersteuern. Dazu braucht es auch keine CutOff Switches usw. Dieses MCAS (KC46) ist eine Autotrimfunktion und sicher designed. Das der B737 ist eine schlechte Softwarelösung um aerodynamische Unzulänglichkeiten der MAX zu kaschieren und einen den Vorschriften entsprechenden Flugbereich zu erlauben, ohne das MCAS ist dieser zu gering und von Airline Piloten am Rand auch nicht handhabbar. Dazu kommt noch eine grottenschlechte Integration ins Cockpit, eine Nichtabschaltbarkeit und keine Möglichkeit der manuellen Trimmung, weil man die Trimräder kleiner gemacht hat.

Ich sehe die MAX so schnell nicht wieder in der Luft, denn die EASA stuft das genauso ein und sie fordert einen sicheren Flugbereich entsprechend der Ur-Musterzulassung der B737 OHNE MCAS, MCAS darf den Piloten nur unterstützen, aber sie müssen den gesamten nutzbaren Flugbereich auch ohne MCAS beherrschen können.
Ohne jetzt pedantisch zu wirken, aber das MCAS kann sehr wohl mit den electric trim switches übersteuert werden, aktiviert allerdings wieder, sobald man diese trimswitches am Steuerhorn loslässt.
Genauso kann das MCAS auch manuell mit dem trimwheel übersteuert werden, was allerdings in beiden Unfällen durch die hohe Geschwindigkeit nicht mehr möglich war. Man hätte auch mit den manuellen trimwheels zurücktrimmen können, wenn man langsamer geflogen wäre oder das Steuerhorn nachgelassen hätte, um den Druck zu reduzieren.
Aber wer macht das schon in Bodennähe wie in beiden Unfällen, wo man ohnehin schon mehr als genug zu tun hatte.
Deaktiviert wird das MCAS durch die Stab trim cutout switches, was allerdings den Piloten nicht bewusst war, weil nicht von Boeing publiziert und normalerweise für den Stab trim runaway gedacht. Ein Einsatz des MCAS unterscheidet sich vom Stab trim runaway dadurch, dass die Nose down trimmung immer intermittend, also für ein paar Sekunden trimmt, immer wieder, solange der ( in diesem Falle fehlerhafte) AOA sensor eine zu hohe pitch suggeriert
Mit dem MCAS der KC46 hat das der MAX nichts zu tun.
Wie schon geschrieben, die MAX ist nicht unstabil, sondern benötigt das MCAS nur in Grenzbereichen mit hohen AOA, die aber durch den zusätzlichen Auftrieb der Cowlings der LEAP Triebwerke schneller erreicht wird als mit der NG
Auch für Interessenten, die nicht vom Fach sind, gibt es eine sehr gute und verständliche Erklärung wie das MCAS funktioniert, z.B. hier:
ttps://theaircurrent.com/valuable-resources/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/


Dieser Beitrag wurde am 28.12.2019 23:54 Uhr bearbeitet.

@menschmeier

3 Ergänzungen zu Ihrem in Inhalt und Stil sehr wertvollen Beitrag:

Die B737 fliegt in ihrem Flugbereich erstmal stabil, aber der stabile Bereich ist deutlich kleiner als der der B737NG.
Laut Bjorn Fehrm/Leeham liegen die im Vergleich zur NG instabilen Flugbereiche der MAX weit außerhalb der von Airline-Piloten verwendeten Bereiche. Wie gross dieser Bereich dann letztlich noch ist, entzieht sich meiner Kenntnis, aber es klinkt zumindest nicht sonderlich groß.

Das der B737 ist eine schlechte Softwarelösung um aerodynamische Unzulänglichkeiten der MAX zu kaschieren und einen den Vorschriften entsprechenden Flugbereich zu erlauben, ohne das MCAS ist dieser zu gering und von Airline Piloten am Rand auch nicht handhabbar.

Boeing hatte mindestens 2 Motivationen, MCAS in die MAX einzubauen: a) der MAX ein den Vorschriften sicheren Flugbereich zu verschaffen und b) das Flugverhalten der NG nachzubilden. Konkret heisst das, dass MCAS nicht nur die unsicheren Flugbereiche sicher zu machen (Stall-Protection) sondern auch das andere Auftriebsverhalten im sicheren Flugbereich dem der NG anzupassen (siehe Beiträge B. Fehrm). Dahinter steckt ein harter wirtschaftlicher Aspekt: Boeing will damit den Airlines kosten für Pilotenumschulungen von NG auf maX im Simulator ersparen. für nicht wenige Airlines ist des ein zentraler Grund, nicht auf A320neo zu wechseln.

Das der B737 ist eine schlechte Softwarelösung ...

'schlechte Softwarelösung' ist noch freundlich ausgedrückt: wir reden hier bei System und Software von einer Fehlerkette (da bin ich vom Fach): sie erfüllt die Anforderungen nicht, ist fehlerhaft designed, schlecht umgesetzt und schlecht getestet & validiert. Es ist also in der Entwicklung quasi alles schief gelaufen was schief laufen kann.

Anforderungen & Design:
- Eine solch sicherheitskritische Software muss fehlertolerant ausgelegt werden. Das bedeutet, die Dateneingangsanalyse von MCAS muss in allen denkbaren Varianten fehlerhafte Eingangsdaten erkennen können und damit umgehen müssen, d.h. die Daten müssen aufbereitet, interpretiert und nur in analysierter, also abgesicherter Form dem eigentlichen Steueralgorithmus zur Verfügung gestellet werden. Dies ist nötig, das öffentlich vom AoA Sensor nur 'Rohdaten' versendet werden.
Dieser Schritt hat bei MCAS gar nicht oder völlig fehlerhaft stattgefunden. MCAS war weder fehlertolerant (fault-tolerant) noch ausfallsicher (fail-safe) ausgelegt - zwei Anforderungen, die mit der standardmäßig in der Failure Mode and Effects Analysis (FMEA) untersucht werden.
-Fehlende Redundanz: MCAS hat die Fähigkeit, die Steuerung durch die Piloten zu "überschreiben" - damit fällt MCAS ist eine der höchsten, wenn nicht sogar in die höchste Sicherheitskategorie. Jede Sicherheitsanalyse dürfte hier zum Ergebnis kommen, dass eine solches System (= MCAS-Computer+Sensoren+Aktuatoren (Trimmung) auf mehreren Ebenen redundant ausgelegt werden muss. Es gibt aber nur einen AoA-Sensor...

Umsetzung: Die Eingriffsstärke ist vermutlich nicht mit der Verkleinerung der Trimmräder abgestimmt worden, also viel zu stark. Und dann auch noch die zeitlich wiederholten Trimmungseingriffe, die in der überarbeiteten Version so wegfallen sollen.

Testen & Validierung: Mark Forkner, früherer Chief-737MAX-Testpilot im Simulator bei Boeing, hat in den Simulationstests heftige Trimmungsprobleme erkannt. Ob dies auf MCAS zurückzuführen ist, bleibt unklar, aber denkbar. Fakt ist aber, dass dieses von Fehlern strotzende System ins finale Produkt zu den Kunden durchgerutscht ist. Entweder wurde in den Testflügen etwas gefunden, aber nicht korrekt behoben oder unter den Teppich gekehrt oder man hat einfach schlecht getestet. Mindestens eins von den 3 Möglichkeiten trifft zu.

In der technischen Entwicklungen werden solche Fehler sowohl durch zusätzliche Prozessschritte als auch durch den Einsatz moderner Entwicklungsmethoden erkannt und behoben. Beängstigend ist hier, dass keine dieser Sicherungen in Boeing Entwicklungsbereichen funktioniert hat.

Dieser Beitrag wurde am 29.12.2019 00:47 Uhr bearbeitet.

@menschmeier

3 Ergänzungen zu Ihrem in Inhalt und Stil sehr wertvollen Beitrag:

Die B737 fliegt in ihrem Flugbereich erstmal stabil, aber der stabile Bereich ist deutlich kleiner als der der B737NG.
Laut Bjorn Fehrm/Leeham liegen die im Vergleich zur NG instabilen Flugbereiche der MAX weit außerhalb der von Airline-Piloten verwendeten Bereiche. Wie gross dieser Bereich dann letztlich noch ist, entzieht sich meiner Kenntnis, aber es klinkt zumindest nicht sonderlich groß.

Es war die Rede von einem Bereich über 2G, das sollte im Passagier Bereich nie erreicht werden.


Das der B737 ist eine schlechte Softwarelösung um aerodynamische Unzulänglichkeiten der MAX zu kaschieren und einen den Vorschriften entsprechenden Flugbereich zu erlauben, ohne das MCAS ist dieser zu gering und von Airline Piloten am Rand auch nicht handhabbar.

Boeing hatte mindestens 2 Motivationen, MCAS in die MAX einzubauen: a) der MAX ein den Vorschriften sicheren Flugbereich zu verschaffen und b) das Flugverhalten der NG nachzubilden. Konkret heisst das, dass MCAS nicht nur die unsicheren Flugbereiche sicher zu machen (Stall-Protection) sondern auch das andere Auftriebsverhalten im sicheren Flugbereich dem der NG anzupassen (siehe Beiträge B. Fehrm). Dahinter steckt ein harter wirtschaftlicher Aspekt: Boeing will damit den Airlines kosten für Pilotenumschulungen von NG auf maX im Simulator ersparen. für nicht wenige Airlines ist des ein zentraler Grund, nicht auf A320neo zu wechseln.

Der letzte Punkt ist der Hauptpunkt. Es war das Verkaufsargument für die Max, ihr müsst nicht umschulen, 1h Ipad reicht und ihr könnt Max und NG gemeinsam betreiben, braucht keinen 2. Pilotenpool etc.
Warum man MCAS dann benutzt hat um das Überziehverhalten anzupassen ist meines wissens bisher unbekannt. Vlt. enthalten die ominösen E-Mails ja Information dazu.
Laut Aussage von Leeham ist die Max auch ohne MCAS ein sicherer Flieger, aber da müsste man eine Analyse laufen lassen ob ein Pilot den Flieger denn aus dem Stall kriegt wenn das Ding sich durch das andere Moment in den Stall drückt.
Leehams aussage war dazu, das Stall Recovery standard procedure bei Piloten ist und trainiert wird.
Für mich ist das nicht so klar, Boeing ist mit der Überlegung das bei MCAS Fehlfunktion der Pilot einfach gegentrimmt böse auf die Schnauze geflogen, wobei ironischer Weise gerade der Lion Air Cpt. genau so reagiert hat wie Boeing gedacht hat. Er hat den Flieger ja in der Luft gehalten und scheinbar instinktiv dagegen gehandelt und die MCAS impulse weggetrimmt/gesteuert.


Das der B737 ist eine schlechte Softwarelösung ...

'schlechte Softwarelösung' ist noch freundlich ausgedrückt: wir reden hier bei System und Software von einer Fehlerkette (da bin ich vom Fach): sie erfüllt die Anforderungen nicht, ist fehlerhaft designed, schlecht umgesetzt und schlecht getestet & validiert. Es ist also in der Entwicklung quasi alles schief gelaufen was schief laufen kann.

Ja, volle zustimmung.
Es ist nur noch wesentlich schlimmmer.
Es ist eine schlechte Softwarelösung.
Aber zugrunde liegt eine zweifelhafte Sicherheitsphilosophie, eine Kultur auf Sharholder Value ausgerichtet, alles was sie beide zurecht schreiben trifft nicht nur auf die Software und deren umsetzung zu, sondern an die dahinter liegende Kultur, Philosphie, Prozesse, Sicherheitsdenken und Analysen, Risikoeinschätzung, Entwicklungsprozess, etc.
Wir reden um einen major blunder der einem solchen Unternehmen niemals passieren darf!
Niemals vergessen: Nach der B787 war das der 2! gravierende Fehler.

Sie müssen Boeing intern abreissen und neu aufbauen.
Max ist das eine, die Company ist das andere.

Anforderungen & Design:
- Eine solch sicherheitskritische Software muss fehlertolerant ausgelegt werden. Das bedeutet, die Dateneingangsanalyse von MCAS muss in allen denkbaren Varianten fehlerhafte Eingangsdaten erkennen können und damit umgehen müssen, d.h. die Daten müssen aufbereitet, interpretiert und nur in analysierter, also abgesicherter Form dem eigentlichen Steueralgorithmus zur Verfügung gestellet werden. Dies ist nötig, das öffentlich vom AoA Sensor nur 'Rohdaten' versendet werden.
Dieser Schritt hat bei MCAS gar nicht oder völlig fehlerhaft stattgefunden. MCAS war weder fehlertolerant (fault-tolerant) noch ausfallsicher (fail-safe) ausgelegt - zwei Anforderungen, die mit der standardmäßig in der Failure Mode and Effects Analysis (FMEA) untersucht werden.
-Fehlende Redundanz: MCAS hat die Fähigkeit, die Steuerung durch die Piloten zu "überschreiben" - damit fällt MCAS ist eine der höchsten, wenn nicht sogar in die höchste Sicherheitskategorie. Jede Sicherheitsanalyse dürfte hier zum Ergebnis kommen, dass eine solches System (= MCAS-Computer+Sensoren+Aktuatoren (Trimmung) auf mehreren Ebenen redundant ausgelegt werden muss. Es gibt aber nur einen AoA-Sensor...

Umsetzung: Die Eingriffsstärke ist vermutlich nicht mit der Verkleinerung der Trimmräder abgestimmt worden, also viel zu stark. Und dann auch noch die zeitlich wiederholten Trimmungseingriffe, die in der überarbeiteten Version so wegfallen sollen.

Testen & Validierung: Mark Forkner, früherer Chief-737MAX-Testpilot im Simulator bei Boeing, hat in den Simulationstests heftige Trimmungsprobleme erkannt. Ob dies auf MCAS zurückzuführen ist, bleibt unklar, aber denkbar. Fakt ist aber, dass dieses von Fehlern strotzende System ins finale Produkt zu den Kunden durchgerutscht ist. Entweder wurde in den Testflügen etwas gefunden, aber nicht korrekt behoben oder unter den Teppich gekehrt oder man hat einfach schlecht getestet. Mindestens eins von den 3 Möglichkeiten trifft zu.

In der technischen Entwicklungen werden solche Fehler sowohl durch zusätzliche Prozessschritte als auch durch den Einsatz moderner Entwicklungsmethoden erkannt und behoben. Beängstigend ist hier, dass keine dieser Sicherungen in Boeing Entwicklungsbereichen funktioniert hat.

Ja,sehr gute Detailanalyse, nur müssen sie noch die Grundlage davor schaffen. Anforderungen, Risikoanalyse, Sicherheitseinfstuffung, Philosophie, etc.
Airbus hat so ein Risiko als fatal eingestuft.


Insgesamt hat Boeing ein Problem, und ich bin da bei Leeham die meinen man braucht ein neues Board, ein neues Management und man muss alles platt machen.
Boeing kann keine sicheren Flugzeuge mehr bauen. Das ist das Kernproblem.
Die Firma ist broken.

Auch wenn es juristisch vlt. schlecht gewesen wäre, es wäre besser gewesen Boeing wäre in die offensive gegangen, hätte alle schuld auf sich genommen und die Company restrukturiert.
Ohne dieses Schuldeingeständnis gibt es nicht die Veränderung die Boeing braucht.

"Auch wenn es juristisch vlt. schlecht gewesen wäre, es wäre besser gewesen Boeing wäre in die offensive gegangen, hätte alle schuld auf sich genommen und die Company restrukturiert.
Ohne dieses Schuldeingeständnis gibt es nicht die Veränderung die Boeing braucht."

Genau das ist wohl richtig, ein Schuldeingeständnis wäre für einen grundlegenden Neuanfang und für die Vertrauensbildung wegweisend, juristisch jedoch geradezu ruinös.

Es wird spannend, ob die MAX je wieder fliegen wird und wenn ja, wann, gerade weil auch die internationale Politik (China/ Rußland) mit Argusaugen auf die FAA blicken.

Ist die MAX ohne MCAS Flugfähig? Ja
Ist die Max ohne MCAS für ein Passasierflug Flugfähig? Nein

Ohne MCAS keine Zulassung! Das ist ein Fakt. Es gibt keine andere Lösung als MCAS. Mehr noch, die Zulassungskritärien haben es erfordert, dass Boeing die Trimming von angemeldeten 0,6° heimlich auf 2,5° erhöht hatte nach diversen echten Testflügen. Auch die Häufigkeit wurde angehoben.

Es hat so ein System wie MCAS nicht nur minimal dokumentiert und nahezu nicht kommuniziert sondern bei der FAA auch ein MCAS gemeldet aber dieses auch noch ohne Meldung an die FAA verändert und zwar massiv.

Greift das MCAS aber ein, ob nun wegen eines Sensorfehlers oder weil wirklich eine kritische Fluglage vorhanden ist so kann es zwar überstimmt werden aber nicht übertrimmt werden. Die Zeit wo der Pilot gegentrimmen kann ist nahezu nicht ausreichend um den Flieger oben zu halten bevor die MCAS Trimmung das ganze wieder runter ziehen.

Beim ersten Absturz war auf dem Flug Tags zuvor mitten im Reiseflug kann das Problem aufgetreten. Nur durch einen zufällig mitfliegenden Piloten welcher mittig sass und das Trimmen mit bekam passierte der Absturz nicht schon an diesem Tag.

Beim zweiten Absturz konnte der sehr erfahrene Pilot immer gegentrimmen aber nach Übergabe an den Co. PILOT hat dieser es nicht geschafft es immer auszutrimmen und so war es vorbei.

Boeing hatte der FAA schon vor dem ERSTEN Absturz wohl ein Update versprochen. Nach dem ersten Absturz auch wieder und das im Januar 2019 vorgelegte auf dem Papier reichte der FAA aber nicht. Sp@testens jetzt hätte die FAA grounden müssen.

Nach Absturz 2 sollte noch eines im April kommen. Bis November würde aber kein Update eingespielt.

Dieses Update ist aber genau das was Boeing im Januar schon auf dem Papier skizzierte. Es begrenzt die Häufigkeit der Eingriffe von MCAS. Dazu sollen nun beide Sensoren Ausgelesen und gegebgeprüft werden.

Aber, die CPU des Rechners reicht dafür nicht aus um das zu berechnen. Also will Boeing ein Bypass legen zum zweiten Rechner nur beide Rechner können jetzt einen Zustand erreichen zum kompletten Absturz bzw. die MAX abstürzen lassen.

Für einen dritten Sensor ist weder Platz, noch eine ausreichend starke CPU vorhanden und die vorhandene Hardware ist am Limit und das MCAS welches beschnitten ist hält die MAX nicht in den Zulassungskritärien.

Genau genommen ist es wie erwartet. Auch 2020 wird die MAX keine Zulassung bekommen und ich Zweifel auch an 2021. Es ist nicht möglich in eine 737NG Win7 zum laufen zu bekommen auf einem 386er.

Boeing wäre gut beraten die NG schnellsten wieder auf 20 bis 25 Einheiten hoch zu fahren und seinen wichtigsten Kunden zu übergeben. Jede neue NG bekommt als Differenz die Mehrkosten für den Mehrverbrauch bezahlt. Das sind quasi ca. 15% und diese NGs gibt es als MAX mit Tauschgarantie zum 737 MAX Nachfolger.

Die wichtigsten Kunden brauchen Plätze um im Markt bestehen zu können. Alles andere muss Boeing halt kompensieren was günstiger ist als gar nix Anbieten zu können.

So und dann muss es einen Nachfolger Entwickeln und diesen vor 2029 an den Kunden bekommen. Eventuell die MS21 einkaufen mit einem politischen Deal der Verbundwerkstoffe nach Russland zulässt.

Mit einer MS21 könnte Boeing eventuell schon 2023 Flugzeuge Anbieten die konkurrenzfähig zur Neo wären. Das spart Zeit und gibt Boeing auch bessere Optionen für den Nachfolger. Immerhin muss es nahezu zwei Flieger auflegen. Einen A22x Konkurrenten der auch bis 174 bzw 186 Pax geht damit der 737 Nachfolger auch erst ab 186 Pax startet um die XLR und spätere A322 abfangen kann bei 260+ Pax und 10000km.

Boeing hat nicht nur ein MAX Desaster sondern auch ein A321XLR Problem und eine A22x Straße die gerade erst warm läuft. Weder die E2 noch ein 737 Nachfolger werden das lösen können ohne nicht eine Lücke zu haben von Pax 146 bis Pax 186... denn der 737 Nachfolger muss höher starten und damit mit mehr Pax um den NMA Bereich abzudecken.

Boeing hat es schon schwer ein Flugzeug komplett zu finanzieren, aber zwei... ist nahezu unmöglich und drei (E3, 737next und NMA) kann es vergessen. Weder Geld noch Zeit noch Kapazitäten.

Es ist schon haarsträubend, was hier alles so verbreitet wird, ohne jedwede Kenntnis der Hintergründe!
Da schreibt einer etwas, egal in welchem Forum, und schon wird das von anderen übernommen und als Nachweis angeführt.
Nur ein Beispiel:
@ Weideblitz: ""Umsetzung: Die Eingriffsstärke ist vermutlich nicht mit der Verkleinerung der Trimmräder abgestimmt worden, also viel zu stark. Und dann auch noch die zeitlich wiederholten Trimmungseingriffe, die in der überarbeiteten Version so wegfallen sollen.""
Wie ich oben schon schrieb, kann die nosedowntrimmung des MCAS durch die electric trim switche am Steuerhorn ausgesetzt werden, trimmt allerdings wieder Nosedown,wenn die trim switche losgelassen werden und solange der AOA sensor einen zu hohen
AOA suggeriert.
Genauso kann das MCAS überstimmt werden durch manuelles trimmen mit den trimwheels. Das geht allerdings nur bei nicht zu hoher Geschwindigkeit und wenn der Controlyoke nachgelassen wird, was man in Bodennähe natürlich nicht macht.
Und das MCAS kann deaktiviert werden durch die Stab trim cutout switche am center pedestal.

Es ist nicht das MCAS, was zu so einem langen Grounding geführt hat, sondern eher die AOA sensoren bzw die Verschaltung dafür.
Das MCAS ist meiner Meinung durch einen simplen Softwareupdate zu covern.
Es ist ja auch nicht das erste "augmentation system" bei Verkehrsflugzeugen. Wer die MD11 kennt, kennt auch das LSAS (longitudinal stability augmentation system), was fast vergleichbar ist, sorgt für eine Stabilität in der Pitch achse und ist u.a. auch eine Stall protection in gewissen Flugzuständen. Das LSAS ist im Gegensatz zum MCAS im manuellen Flug ständig aktiv, kann allerdings auch durch Schalter abgeschaltet werden.
Beim manuellen Fliegen der MD11, besonders im Anflug hat man häufig das Gefühl, dass da noch jemand mitsteuert!
Das LSAS wurde bereits vor 30 Jahren für die MD11 entwickelt und ist meiner Meinung erheblich komplexer als das MCAS.

Ich bin ja durchaus ein Boeing Kritiker, was die Verarbeitungsqualität derer Flieger betrifft, und den Umgang mit den beiden MAX Unfällen finde ich absolut unmöglich.
Trotzdem bin ich davon überzeugt, dass die MAX wieder fliegen wird und das auch sicher. Es wird keinen Flieger geben, der so unter die Lupe genommen wird wie die MAX, weder die Zulassungsbehörden ob FAA oder andere, noch Boeing können sich da noch einen Fehler erlauben!


Dieser Beitrag wurde am 29.12.2019 20:37 Uhr bearbeitet.

Das sie oben schrieben, das das MCAS durch die Trimswitche deaktiviert werden kann, macht ihre Aussage aber nicht richtiger. Kurzum sie ist schlichtweg falsch. Der Eingriff an den Trimswitchen setzt das MCAS für eine kurze Zeit aus, dann aktiviert es sich wieder von selber, wäre es deaktiviert, ginge das nicht.

Die Stab Trim Cutouts sind, wie mehrfach bewiesen, auch keine Lösung. Denn die dann verbleibende Trimmöglichkeit ist bei hohen Geschwindigkeiten schlicht und ergreifend nicht nutzbar.

Beides zusammen hat in einem Verkehrsflugzeug nichts aber auch überhaupt nichts zu suchen. Ein System, was eine ungeprüfte Höhenänderung vornehmen kann ist schlichtweg illegal. Die Alpha Floor Protection beim Airbus, zum Beispiel, hält die Höhe bei dem maximalen Anstellwinkel, aber sie macht kein Nose Down Input inkl der Höhenverringerung, einfach weil es verboten ist, dazu müssen Terraindatem/TCAS Daten usw mit einbezogen werden und das kann nur der Piloten in solch einer Situation.

Wenn sie das LSAS als komplexer empfinden, dann haben sie leider das MCAS der B737MAX nicht vollständig verstanden. Es wirkt sehr rudimentär, ist aber äußerst Komplex und eigentlich, in der jetzigen Form, unkontrollierbar und vielmehr als der Name, mit Kenntnis der KC46, vermuten lassen würde.

Einen schönen Abend aus Braunschweig

Das sie oben schrieben, das das MCAS durch die Trimswitche deaktiviert werden kann, macht ihre Aussage aber nicht richtiger. Kurzum sie ist schlichtweg falsch. Der Eingriff an den Trimswitchen setzt das MCAS für eine kurze Zeit aus, dann aktiviert es sich wieder von selber, wäre es deaktiviert, ginge das nicht.

Die Stab Trim Cutouts sind, wie mehrfach bewiesen, auch keine Lösung. Denn die dann verbleibende Trimmöglichkeit ist bei hohen Geschwindigkeiten schlicht und ergreifend nicht nutzbar.

Beides zusammen hat in einem Verkehrsflugzeug nichts aber auch überhaupt nichts zu suchen. Ein System, was eine ungeprüfte Höhenänderung vornehmen kann ist schlichtweg illegal. Die Alpha Floor Protection beim Airbus, zum Beispiel, hält die Höhe bei dem maximalen Anstellwinkel, aber sie macht kein Nose Down Input inkl der Höhenverringerung, einfach weil es verboten ist, dazu müssen Terraindatem/TCAS Daten usw mit einbezogen werden und das kann nur der Piloten in solch einer Situation.

Wenn sie das LSAS als komplexer empfinden, dann haben sie leider das MCAS der B737MAX nicht vollständig verstanden. Es wirkt sehr rudimentär, ist aber äußerst Komplex und eigentlich, in der jetzigen Form, unkontrollierbar und vielmehr als der Name, mit Kenntnis der KC46, vermuten lassen würde.

Einen schönen Abend aus Braunschweig

Sie haben Recht, durch die electrictrimswitches kann das MCAS ausgesetzt werden, das habe ich anders gemeint und jetzt korrigiert!
Aber, kennen Sie das LSAS der MD 11?

Dieser Beitrag wurde am 29.12.2019 20:43 Uhr bearbeitet.

Ja, kenne ich. Aber nur von überwachenden Seite. Wie es sich anfühlt, weiß ich natürlich nicht.

Aber schon das System war um ein Vielfaches besser abgesichert als heute das MCAS der B737Max

Nach dem was ich hier von menschmeier lese, frage ich mich ob es überhaupt ein Weg weiter für Boeing gibt.
- Ein cleansheet ist ja erst mal keine Option, weil dann die Probleme von Boeing in den dreistelligen Milliardenbereich gehen bis der dann am Fliegen ist. Also kann man zwar daran anfangen zu projektieren aber er ist nicht die Lösung der aktuellen Probleme.
- Bei der Zulassung der MAX ist das Grandfathering das Problem. Also eine automatisierte Lösung mit Computersteuerung fällt aus oder ist nur sehr begrenzt möglich.

Also wie kann man das Flugverhalten der MAX wieder in ein gut manuell steuerbaren Bereich bringen mit all diesen Auflagen? Wie lange wird es dauern? Was muss man alles tun? Ist das überhaupt möglich oder ist es so wie man hier auch liest, dass es keine Lösung ohne eine Neuzertifizierung (die die 737 nie schaffen würde) möglich ist?

Die Frage ist für mich wirlich, gibt es ein Weg, der höchstens 10 Mrd $ kostet und weniger als 3 Jahre dauert, die MAX zum fliegen zu bringen oder ist die 737 tot und wie sieht der Weg aus.

Nach dem was ich hier von menschmeier lese, frage ich mich ob es überhaupt ein Weg weiter für Boeing gibt.

Als strukturelle Änderung könnte ich mir eine zusätzliche feststehende Fläche mit 0° Anstellwinkel hinter dem Schwerpunkt vorstellen, die bei positivem AOA das zusätzliche Pitch-Up Moment der Cowlings mit einem dazu passenden Pitch down passiv korrigiert (Vorausgesetzt das Auftriebsverhältnis lässt sich linear nachbilden).
Das würde vielleicht etwas merkwürdig aussehen und nicht gerade optimal für die Effizienz sein, aber zumindest könnte auf ein aktives System wie MCAS als Zulassungsvoraussetzung vermutlich verzichtet werden.

Aber das ist zugegebenermaßen recht weit hergeholt :-)

Dieser Beitrag wurde am 30.12.2019 12:09 Uhr bearbeitet.