Community / / Emirates-777 kommt kaum in die Luft

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Beitrag vom 30.12.2021 - 02:37 Uhr
UserNicci72
User (570 Beiträge)
Das war wirklich ganz knapp an einer Katastrophe vorbei. Man will sich das gar nicht vorstellen: eine 777, für einen Langstreckenflug aufgetankt und trotz Corona-Pandemie womöglich mit einer erheblichen Anzahl an Passagieren an Bord, kracht in ein Wohngebiet.

Natürlich können immer Fehler passieren, das ist menschlich - den erfahrensten und besten Piloten sind schon fürchterliche Fehler unterlaufen mit schlimmen Konsequenzen. Hier verstehe ich aber offen gesagt trotzdem nicht, wie das überhaupt passieren konnte. Was genau waren eigentlich die Löcher in diesem "Schweizer Käse"? Vor dem Beginn des Take-Offs werden doch die Checklisten durchgearbeitet - oder? Hätte da nicht die Fehlprogrammierung auffallen müssen? Warum ist sie offenbar nicht aufgefallen?
Die Piloten berechnen V1, Vr und V2 doch vor dem Take-Off - oder? Die Runway ist über vier Kilometer lang. Wie kann es sein, dass die Piloten mit über 200 Knoten über das Bahnende hinausbrettern? Haben sie nichts gemerkt? Warum nicht?
Und wieso fliegt man nach diesem Vorfall 14 Stunden nach Washington DC, macht dort ganz entspannt seinen Turn-Around und fliegt dann wieder 14 Stunden nach Dubai zurück bevor eine Untersuchung in die Wege geleitet wird?

Dieser Beitrag wurde am 30.12.2021 02:41 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.12.2021 - 08:06 Uhr
Userfliegerschmunz
User (610 Beiträge)
Meine Herren, viele von Ihnen haben es nicht verstanden.
Natürlich kommt kein Betrieb ohne irgendeine Form von Buchhaltern, Werbefachleuten und Personalern aus. Nur deren Einfluss reicht mittlerweile so weit in die Firmen hinein, dass nicht mehr betriebliche, also auch fliegerische Erfordernisse dominieren, sondern alles an "Kennzahlen" gemessen wird.
Zurück zu EK. Kurzgehaltenes Personal, das man aus allen Winkeln der Welt zusammen sammelt, das man binnen 24 h wieder nach Hause schicken kann, lässt sich gut in Angst halten. "Du tust genau das, was man Dir sagt!" Dazu gehört dann eben auch, wie hier schon angemerkt, max use of autoflight bis hin zur Sinnentleerung.
Wenn das, wie im hier diskutierten Fall, offenbar soweit führt, dass 4? Piloten im Cockpit sehenden Auges qua F/D command vor die Wand fliegen, dann ist das sehr wohl das Problem einer durch betriebswirtschaftliche Dominanz (auch eben Umgang mit dem Personal) versauten, ja geradezu gefährlichen Unternehmenskultur.
Und da dies nicht der erste Fall dieser Art bei EK ist, scheint es sich ja um einen systemischen Fehler zu handeln, und dann ist EK keine sichere LVG.
Und die BWLer haben es kaputtgemacht. Und da es ihnen auch gelungen ist, EK als "Premium Carrier" dastehen zu lassen, haben sie die ganze Branche kaputt gemacht.
Beitrag vom 30.12.2021 - 08:45 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Um hier mal die scheinbar klaren Fronten etwas aufzubröseln:
Die Führungskultur in einem Unternehmen, der Umgang mit den Mitarbeitern, die Fehlerkultur oder gar ein "Führen durch Angst" sind keine "BWLer" Entscheidungen sondern Führungsentscheidungen.
Nicht jeder schlechte Manager oder Vorstand kommt aus dem Bereich BWL.

Es gibt sicher in einigen Firmen Probleme durch zu starke Fokussierung auf betriebswirtschaftliche Kennzahlen - oft auch durch ungenügende Fokussierung darauf...

Beim in anderen Threads thematisierten sinnfreien oder besser "Verständnis-losem" Spreadsheet Management sieht das anders aus, aber die hier bei EK gezeigte Fehlerkultur, der Vorfall selbst sowie die Reaktion von Basatzung und Firma darauf, zeigen ein tief sitzendes kulturelles und ein Führungsproblem bei EK.
Beitrag vom 30.12.2021 - 10:39 Uhr
Userrasch
😊
User (431 Beiträge)
Meine Herren, viele von Ihnen haben es nicht verstanden.
Natürlich kommt kein Betrieb ohne irgendeine Form von Buchhaltern, Werbefachleuten und Personalern aus. Nur deren Einfluss reicht mittlerweile so weit in die Firmen hinein, dass nicht mehr betriebliche, also auch fliegerische Erfordernisse dominieren, sondern alles an "Kennzahlen" gemessen wird.

Da fehlt nicht das Verständnis, sondern es wird falsch diskutiert. Wenn derartig Schuldzuweisung in eine Richtung kommt dann wundert es nicht das aus der Richtung Verteidigung kommt.

Offenbar halten sich Piloten immer noch für den Nabel der Luftverkehrswelt. Dem ist aber schon lange nicht mehr so. Ohne den ganzen Orbit aus Ingenieuren, Kaufleuten, Abfertigern, etc., etc. würden sie heute noch als tollkühne Männer mit ihren fliegenden Kisten abstürzen…


Ansonsten stimme ich EricM zu: Es geht um Führungskultur, Unternehmenskultur und vielleicht um die Kultur der Wirtschaft. Es ist kein Problem eine Berufsgruppe

Beitrag vom 30.12.2021 - 10:42 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Meine Herren, viele von Ihnen haben es nicht verstanden.
Natürlich kommt kein Betrieb ohne irgendeine Form von Buchhaltern, Werbefachleuten und Personalern aus. Nur deren Einfluss reicht mittlerweile so weit in die Firmen hinein, dass nicht mehr betriebliche, also auch fliegerische Erfordernisse dominieren, sondern alles an "Kennzahlen" gemessen wird.
Zurück zu EK. Kurzgehaltenes Personal, das man aus allen Winkeln der Welt zusammen sammelt, das man binnen 24 h wieder nach Hause schicken kann, lässt sich gut in Angst halten. "Du tust genau das, was man Dir sagt!" Dazu gehört dann eben auch, wie hier schon angemerkt, max use of autoflight bis hin zur Sinnentleerung.
Wenn das, wie im hier diskutierten Fall, offenbar soweit führt, dass 4? Piloten im Cockpit sehenden Auges qua F/D command vor die Wand fliegen, dann ist das sehr wohl das Problem einer durch betriebswirtschaftliche Dominanz (auch eben Umgang mit dem Personal) versauten, ja geradezu gefährlichen Unternehmenskultur.
Und da dies nicht der erste Fall dieser Art bei EK ist, scheint es sich ja um einen systemischen Fehler zu handeln, und dann ist EK keine sichere LVG.
Und die BWLer haben es kaputtgemacht. Und da es ihnen auch gelungen ist, EK als "Premium Carrier" dastehen zu lassen, haben sie die ganze Branche kaputt gemacht.

Vielleicht sollte man auch die Kreuzigung Christi den BWLern anlasten. Da ging es ja auch um die Gefahr wegbrechender Einnahmen bei einem Tochterunternehmen.
Beitrag vom 30.12.2021 - 10:57 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Meine Herren, viele von Ihnen haben es nicht verstanden.
Natürlich kommt kein Betrieb ohne irgendeine Form von Buchhaltern, Werbefachleuten und Personalern aus. Nur deren Einfluss reicht mittlerweile so weit in die Firmen hinein, dass nicht mehr betriebliche, also auch fliegerische Erfordernisse dominieren, sondern alles an "Kennzahlen" gemessen wird.
Zurück zu EK. Kurzgehaltenes Personal, das man aus allen Winkeln der Welt zusammen sammelt, das man binnen 24 h wieder nach Hause schicken kann, lässt sich gut in Angst halten. "Du tust genau das, was man Dir sagt!" Dazu gehört dann eben auch, wie hier schon angemerkt, max use of autoflight bis hin zur Sinnentleerung.
Wenn das, wie im hier diskutierten Fall, offenbar soweit führt, dass 4? Piloten im Cockpit sehenden Auges qua F/D command vor die Wand fliegen, dann ist das sehr wohl das Problem einer durch betriebswirtschaftliche Dominanz (auch eben Umgang mit dem Personal) versauten, ja geradezu gefährlichen Unternehmenskultur.
Und da dies nicht der erste Fall dieser Art bei EK ist, scheint es sich ja um einen systemischen Fehler zu handeln, und dann ist EK keine sichere LVG.
Und die BWLer haben es kaputtgemacht. Und da es ihnen auch gelungen ist, EK als "Premium Carrier" dastehen zu lassen, haben sie die ganze Branche kaputt gemacht.

Vielleicht sollte man auch die Kreuzigung Christi den BWLern anlasten. Da ging es ja auch um die Gefahr wegbrechender Einnahmen bei einem Tochterunternehmen.

Jetzt ist es Raus, der Große Diktator war ein BWLer!

Donnerwetter, diese Erkenntnis ist eine Sensation!
Beitrag vom 30.12.2021 - 11:03 Uhr
Usermpilot
User (381 Beiträge)
@234778, @Briefträger, @gordon, @FW190, @FRAHAM, @rasch:

Ich dachte hier geht es um diesen unglaublichen Vorfall beim Start (und das was danach passierte - Weiterflug zum Ziel und Rückflug! - was m.M. nach noch unfassbare ist) des EK Fluges!?

Die "Vorstand ./. Piloten/GW", also "Alle gegen Alle" - Debatte findet in einem anderen Thread statt...

Sehr richtig, es ist doch völlig das Thema verfehlt sich über BWL und Management Strukturen auszulassen. V1,V2,Vr sind Basics, deren Beachtung und Beherrschung doch eine Banalität im gesamten Spektrum der Steuerung eines Fliegers sind - die haben einfach im Kollektiv gepennt.Das hat doch nichts mit betriebswirtschaftlicher Dominanz zu tun.
Beitrag vom 30.12.2021 - 11:19 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
bzgl. des Vorfalls weiss ich ehrlich gesagt nicht mal was mich mehr entsetzt.

Der Umgang damit, oder dieses absolute Fehlen von Basics, oder die Anweisung.

Also die gesamten 4km der Runway gebraucht, bei 200+ kts nicht rotiert, haben die geschlafen?

Der Flügel ist doch nicht so schlecht, bei der Geschwindigkeit produziert der doch schon auftrieb, der will doch hoch? Fliegt jemand B77W und kann das verifizieren?
Hat er ihn gedrückt?
Wenn ja, was denkt er was er tut? Ich meine Bremsen oder hochziehen, aber drücken und warten bis die Runway vorbei ist, ist ja mal wirklich die schlechterste aller optionen.

Und das fällt keinem der beiden da vorne auf, das sie vlt. mal rotieren sollten?

Die Anweisung kommt dann so von der Firma? "Altitude Window" im Master Control Panel "nach einer Landung oder Abschalten (des Flugzeugs, Red.)" nicht manuell auf Platzhöhe zu verändern, um Probleme beim nächsten Start zu vermeiden"

Kann das jemand erklären? Wieso soll das nicht auf Platzhöhe gestellt werden?!?
Erscheint mir nicht logisch.

Also im Grunde haarscharf am Totalverlust vorbei, und das erinnert stark an den anderen Unfall in Dubai.
Durchstarten ohne Schub, wobei da ja nie ganz genau raus kam was passiert ist, nur das sie durchstarten wollten und keinen Schub hatten.

Ich meine mit 200 kts über die Runway brettern bis sie vorbei ist und vergessen zu rotieren, kann passieren.
Macht man aber besser nur 1x im Leben.

p.s. weiss jemand warum man dann noch 6km dahinter immer noch nur auf 23m + Hochhaus höhe war?
Beitrag vom 30.12.2021 - 11:26 Uhr
UserViri
User (1388 Beiträge)
Die Anweisung kommt dann so von der Firma? "Altitude Window" im Master Control Panel "nach einer Landung oder Abschalten (des Flugzeugs, Red.)" nicht manuell auf Platzhöhe zu verändern, um Probleme beim nächsten Start zu vermeiden"

Kann das jemand erklären? Wieso soll das nicht auf Platzhöhe gestellt werden?!?
Erscheint mir nicht logisch.

Andersrum: warum soll ich die Höhe auf Platzhöhe einstellen? Was für einen Sinn ergibt das denn? Im Anflug drehe ich üblicherweise die Höhe für den Fehlanflug ein, die ich dort einnehmen soll. Und vor dem Abflug drehe ich für gewöhnlich die erste zu erwartende bzw. von ATC freigegebene Höhe ein. Da hat die Crew einfach gepennt und es macht keinen Sinn, die Platzhöhe einzudrehen. Aber auch wenn das Sinn ergäbe, steht der Grund ja auch dabei: das AFDS geht sonst in den ALT Modus, d.h. der Flight Director zeigt im Prinzip einen "Level off" an und nicht die üblichen ~15° Pitch oder was auch immer die 777 da anzeigt.

p.s. weiss jemand warum man dann noch 6km dahinter immer noch nur auf 23m + Hochhaus höhe war?

Wahrscheinlich hat man nicht durchgezogen, sondern nur so viel, dass man von der Bahn hochkommt. Zumal man mit 216kts auch verdammt schnell unterwegs ist. Der Report wird es klären.

Durchstarten ohne Schub, wobei da ja nie ganz genau raus kam was passiert ist, nur das sie durchstarten wollten und keinen Schub hatten.

Das stimmt nicht. Es war ganz eindeutig, woran es lag: man hat nicht gemerkt, dass eines der Hauptfahrwerke bereits aufgesessen ist und dadurch der A/T nicht mehr in den G/A Modus geht:

He then initiated the flight crew operations manual (FCOM) Go-around and Missed Approach Procedure by pushing the left takeoff/go-around (TO/GA) switch a fraction of a second before an EGPWS ‘long landing’ automatic cockpit annunciation occurred. The Commander and the Copilot stated that they were not aware that the right main landing gear had contacted the runway.

With the TO/GA switches inhibited because of the right main gear weight-on-wheels (WOW) [‘ground’ mode], pushing the TO/GA switch had no effect on the A/T mode. As designed, when the Commander pushed the left TO/GA switch, the FMA A/T mode remained at ‘IDLE’. As neither pilot had observed the FMA, they were not aware that the A/T mode had not changed to ‘THR’


Dieser Beitrag wurde am 30.12.2021 11:33 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.12.2021 - 11:28 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Vielleicht sollte man auch die Kreuzigung Christi den BWLern anlasten. Da ging es ja auch um die Gefahr wegbrechender Einnahmen bei einem Tochterunternehmen.

Jetzt ist es Raus, der Große Diktator war ein BWLer!

Donnerwetter, diese Erkenntnis ist eine Sensation!

Ja, die römische Geschichte wird jetzt neu geschrieben .... von @Fliegerschmunz
Beitrag vom 30.12.2021 - 11:32 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
@234778, @Briefträger, @gordon, @FW190, @FRAHAM, @rasch:

Ich dachte hier geht es um diesen unglaublichen Vorfall beim Start (und das was danach passierte - Weiterflug zum Ziel und Rückflug! - was m.M. nach noch unfassbare ist) des EK Fluges!?

Die "Vorstand ./. Piloten/GW", also "Alle gegen Alle" - Debatte findet in einem anderen Thread statt...

Sorry, ich wollte nur den Schwachsinn von @Fliegerschmunz zurechtrücken.
Beitrag vom 30.12.2021 - 12:39 Uhr
Usersf260
User (829 Beiträge)

Jeder Fieger will bei dieser Geschwindigkeit fliegen. Die müssen den Flieger schon mit Gewalt am Boden gehalten haben.

Wie Viri schon sagt: Eigentlich dreht man im Endanflug die Missed Approach Altitude ein. Dann stehen da schonmal per se 2000-5000ft als Höhe.
Jetzt weiss ich nicht wie die Checkliste bei Emirates aufgebaut ist, aber bei meinem Arbeitgeber wird das MCP in der Before Start Checklist überprüft (V2, Heading und Altitude).

Und wie Viri auch zu dem Go Around Unfall geschrieben hat:
Wenn man schon getouched ist, langt es nicht nur den TOGA Button zu drücken. Man muss die Thrust lever von selbst nach vorne schieben. Erst wenn man airborne ist, wird durch drücken des TOGA Buttons der Go Around auch im Thrust Mode aktiviert.
Beitrag vom 30.12.2021 - 12:52 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Die Anweisung kommt dann so von der Firma? "Altitude Window" im Master Control Panel "nach einer Landung oder Abschalten (des Flugzeugs, Red.)" nicht manuell auf Platzhöhe zu verändern, um Probleme beim nächsten Start zu vermeiden"

Kann das jemand erklären? Wieso soll das nicht auf Platzhöhe gestellt werden?!?
Erscheint mir nicht logisch.

Andersrum: warum soll ich die Höhe auf Platzhöhe einstellen? Was für einen Sinn ergibt das denn? Im Anflug drehe ich üblicherweise die Höhe für den Fehlanflug ein, die ich dort einnehmen soll. Und vor dem Abflug drehe ich für gewöhnlich die erste zu erwartende bzw. von ATC freigegebene Höhe ein. Da hat die Crew einfach gepennt und es macht keinen Sinn, die Platzhöhe einzudrehen. Aber auch wenn das Sinn ergäbe, steht der Grund ja auch dabei: das AFDS geht sonst in den ALT Modus, d.h. der Flight Director zeigt im Prinzip einen "Level off" an und nicht die üblichen ~15° Pitch oder was auch immer die 777 da anzeigt.

ich bin kein Pilot und das Studium ist nun auch schon ne weile her, darum frage ich nach.

Mir erschließt sich der zusammenhang mit dem Vorfall nicht ganz.
Weil sorry, der flight director nicht richtig geht, bedeutet nicht gleichzeitig ich zersemmel den Flieger am Localiser oder im nächsten Hochhaus.


p.s. weiss jemand warum man dann noch 6km dahinter immer noch nur auf 23m + Hochhaus höhe war?

Wahrscheinlich hat man nicht durchgezogen, sondern nur so viel, dass man von der Bahn hochkommt. Zumal man mit 216kts auch verdammt schnell unterwegs ist. Der Report wird es klären.

Durchstarten ohne Schub, wobei da ja nie ganz genau raus kam was passiert ist, nur das sie durchstarten wollten und keinen Schub hatten.

Das stimmt nicht. Es war ganz eindeutig, woran es lag: man hat nicht gemerkt, dass eines der Hauptfahrwerke bereits aufgesessen ist und dadurch der A/T nicht mehr in den G/A Modus geht:

He then initiated the flight crew operations manual (FCOM) Go-around and Missed Approach Procedure by pushing the left takeoff/go-around (TO/GA) switch a fraction of a second before an EGPWS ‘long landing’ automatic cockpit annunciation occurred. The Commander and the Copilot stated that they were not aware that the right main landing gear had contacted the runway.

Wurde das dann im nachgang bestätigt? Ich hab es schnell nurnoch mal überflogen, die Diskussion war ja damals das TOGA nicht geht, wenn man das Fahrwerk am Boden hatte.

@Sf260: Gegenteil ist der Fall: Nur wenn man noch Airbone ist, reicht der button.
Kann man natürlich über die usability diskutieren.

In beiden Fällen sind relativ triviale Dinge deutlich schief gelaufen, aber hier reicht ja der gesunde Pilotenverstand. Das bei jenseits der 200kts irgendwann die Runway knapp wird sollte man als Pilot irgendwie grade noch wissen, auch wenn kein V2 rotate erschallt.

Das war in jedem Fall sau gefährlich.


With the TO/GA switches inhibited because of the right main gear weight-on-wheels (WOW) [‘ground’ mode], pushing the TO/GA switch had no effect on the A/T mode. As designed, when the Commander pushed the left TO/GA switch, the FMA A/T mode remained at ‘IDLE’. As neither pilot had observed the FMA, they were not aware that the A/T mode had not changed to ‘THR’
Beitrag vom 30.12.2021 - 13:39 Uhr
Usersf260
User (829 Beiträge)
@Krüger:
Du hast mich falsch verstanden. Ich habe mich mit dem TOGA Button nur auf diesen expliziten Fall bezogen, wenn man nach touchdown draufdrückt.
Deine Aussage ist ansonsten korrekt, ich bin davon ausgegangen, dass man es aus dem Zusammenhang versteht.
Die usability sollte eigntlich, soweit ich mich vom Type rating her erinnere sein, dass man beim rollen am Boden nicht unbeabsichtigt auf TOGA drückt und damit den entsprechenden Thrust Mode am Boden aktiviert. Hat also durchaus seine Berechtigung so. Dessen sollte man sich allerdings bei einer aborted landing after touch down eben bewusst sein.
Beitrag vom 30.12.2021 - 13:53 Uhr
Userfliegerschmunz
User (610 Beiträge)
Die Diskussionen gehen immer noch am Kern vorbei:
Es ist sch...egal, welche Automatik was, wann, wie, wo, warum tut oder nicht tut.
Zum go around gehören die Gashebel (ja, die kann man anfassen!!!) nach vorne, und wenn man mit 200 Knoten plus minus auf das Bahnende zurast, gehört die Nase nach oben.
In beiden Fällen haben sich die Crews darauf verlassen, dass die Automatik es (wie immer?) richtet und nicht gemerkt, dass sie gerade (warum auch immer) etwas Falsches macht oder etwa Richtiges nicht macht. Statt einfach mal wie ein Pilot zu handeln.
Aber eingeschüchterte (oder vielleicht auch inkompetente) Crews fressen einem eben aus der Hand, so wie (nicht nur) EK es gerne hat.
it's that simple: many children of magenta are unable to fly airplanes!

Dieser Beitrag wurde am 30.12.2021 13:56 Uhr bearbeitet.
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