@ sf260
"Dessen sollte man sich allerdings bei einer aborted landing after touch down eben bewusst sein."

Das ist doch völlig Banane, die Dinger gehören nach vorne geschoben, dann muss es im Rücken drücken und laut werden (Laut-Leise-Hebel), dessen MUSS man sich bewusst sein.

for any go-around on any airplane: 90 % N1, flapsetting -1 and 12 - 15° pitch will do

@234778, @Briefträger, @gordon, @FW190, @FRAHAM, @rasch:

Ich dachte hier geht es um diesen unglaublichen Vorfall beim Start (und das was danach passierte - Weiterflug zum Ziel und Rückflug! - was m.M. nach noch unfassbare ist) des EK Fluges!?

Die "Vorstand ./. Piloten/GW", also "Alle gegen Alle" - Debatte findet in einem anderen Thread statt...

Sorry, ich wollte nur den Schwachsinn von @Fliegerschmunz zurechtrücken.

Dann sollten Sie es vielleicht jetzt lassen weiter,in diese Richtung, "sinnfreie Post's" zu schreiben (siehe "römische Geschichte") ...

Die Diskussionen gehen immer noch am Kern vorbei:

Diese "Diskussion" (vor allem von Ihrer Seite) ist vor allem SPEKULATION!

Es ist sch...egal, welche Automatik was, wann, wie, wo, warum tut oder nicht tut.
Zum go around gehören die Gashebel (ja, die kann man anfassen!!!) nach vorne, und wenn man mit 200 Knoten plus minus auf das Bahnende zurast, gehört die Nase nach oben.
In beiden Fällen haben sich die Crews darauf verlassen, dass die Automatik es (wie immer?) richtet und nicht gemerkt, dass sie gerade (warum auch immer) etwas Falsches macht oder etwa Richtiges nicht macht. Statt einfach mal wie ein Pilot zu handeln.


Woher wissen Sie das? Gibt es dafür stichhaltig Quellen/ Beweise?
Auch ich halte auch nicht viel von der "Arbeitskultur" in solchen Ländern (gibt es ja woanders auch), aber EK zählt ja nun auch nicht gerade zu den führenden "Verunfallern" in der Luftfahrt!

Vielleicht hatten die beiden da vorne noch ein ganz anderes Problem zu lösen? Die nur 23 m Höhe nach 6 km könnte auch ein Problem mit einem Triebwerk hindeuten (ABER BITTE nicht falsch verstehen: ich bin absolut kein Fachmann und will hier schon garnicht ei e neue Spekulationslinie aufmachen).

Halten wir es doch einfach mit der Aussage von @Viri: "Der Report wird es zeigen"!
(hoffen wir nur das dieser auch von international renommierten Einrichtungen, und nicht nur von EK selbst, beurteilt und goutiert wird)


Aber eingeschüchterte (oder vielleicht auch inkompetente) Crews fressen einem eben aus der Hand, so wie (nicht nur) EK es gerne hat.
>

Siehe oben.

@Jordi2
Weiß nicht was beruhigender sein soll, dass die EK Piloten Opfer von zu viel Automatisierung sind, entweder man fliegt oder man lässt (autonom) fliegen. Aber nicht Menschen unterbeschäftigt an zwei Knöpfchen verlangweilen, oder dass man mit einem Triebwerksschaden gemütlich weiter nach Washington fliegt und wieder zurück?

Vielleicht hatten die beiden da vorne noch ein ganz anderes Problem zu lösen? Die nur 23 m Höhe nach 6 km könnte auch ein Problem mit einem Triebwerk hindeuten (ABER BITTE nicht falsch verstehen: ich bin absolut kein Fachmann und will hier schon garnicht ei e neue Spekulationslinie aufmachen).

Zu spät - Sie haben gerade schon "Jehova" gesagt :)
Und wenn wir schon dabei sind : In  https://www.youtube.com/watch?v=9IwBxg_CZAs&t=1506s ist das im Text genannte MCP Altitude Window erklärt.

Frage an Boeing-Piloten: Wenn das wirklich von den Piloten unbemerkt auf Platzhöhe steht und die 777 EK-gemäß im full-auto Mode betrieben wird ... will sie dann nach dem Start nicht direkt wieder runter?
Haben sich die Piloten uU auf den ersten Kilometern mit dem A/P ähnlich wie in der MAX über die zu fliegende Höhe gestritten statt den A/P auszuschalten?
Das würde zumindest den extrem flachen Abflug und dann den Weiterflug erklären, nachdem die Fehlbedienung endlich auffiel ...

Dieser Beitrag wurde am 30.12.2021 18:07 Uhr bearbeitet.

@Jordi2
Weiß nicht was beruhigender sein soll, dass die EK Piloten Opfer von zu viel Automatisierung sind, entweder man fliegt oder man lässt (autonom) fliegen. Aber nicht Menschen unterbeschäftigt an zwei Knöpfchen verlangweilen, oder dass man mit einem Triebwerksschaden gemütlich weiter nach Washington fliegt und wieder zurück?

Ich bin da völlig bei Ihnen. Ich will überhaupt nicht "beruhigen".

Ich finde nur voreilige Schuldzuweisungen und Verdächtigungen (egal in welche Richtung) sind zum jetzigen Zeitpunkt völlig unangebracht.

Ich bin der festen Überzeugung das es auch bei EK nicht zwei/drei "Volltrottel" (wie hier im Thread dargestellt) ins Cockpit schaffen.

Es gilt m.E. immer noch:
auch die 2 (3) ganz vorn wollen gesund und heil ankommen (bitte jetzt nicht die GW oder MS Flüge mit den Selbstmördern in die Diskussion einbringen!).

Irgendwas muss da gewesen sein, daß die Piloten quasi "im Schlaf zu beherrschenden Routinen" (die selbst ein Laie wie ich kenne: V1 Punkt, Rotieren, das Ende der Bahn kommt näher etc.) offensichtlich nicht beachtet haben. Vielleicht haben Sie ja Ihre ganze Aufmerksamkeit und Anstrengungen darin investiert, den Flieger, nachdem V1 überschritten war, irgendwie in die Luft zu bringen und nicht in die Häuser zu krachen!?

Was offensichtlich auch geklappt hat und damit eine riesige Katastrophe nicht stattfand. Glücklicherweise!!!

Wenn Vorwürfe dann:

das sie danach zum Ziel weiterfolgen und nicht umkehrten (warum dürfte aber geklärt werden) und an die Crew die den Rückflug mit der Maschine machte. Denn die hätte ja bei der Ausseninspektion einen Schaden (die 'mitgenommene' Antenne bzw. deren Spuren am Flieger) bemerken müssen.

Aber nochmal:
wieso, weshalb, warum - z.Zt. alles noch Spekulation!

Vielleicht hatten die beiden da vorne noch ein ganz anderes Problem zu lösen? Die nur 23 m Höhe nach 6 km könnte auch ein Problem mit einem Triebwerk hindeuten (ABER BITTE nicht falsch verstehen: ich bin absolut kein Fachmann und will hier schon garnicht ei e neue Spekulationslinie aufmachen).

Zu spät - Sie haben gerade schon "Jehova" gesagt :)
Und wenn wir schon dabei sind : In  https://www.youtube.com/watch?v=9IwBxg_CZAs&t=1506s ist das im Text genannte MCP Altitude Window erklärt.

Frage an Boeing-Piloten: Wenn das wirklich von den Piloten unbemerkt auf Platzhöhe steht und die 777 EK-gemäß im full-auto Mode betrieben wird ... will sie dann nach dem Start nicht direkt wieder runter?
Haben sich die Piloten uU auf den ersten Kilometern mit dem A/P ähnlich wie in der MAX über die zu fliegende Höhe gestritten statt den A/P auszuschalten?
Das würde zumindest den extrem flachen Abflug und dann den Weiterflug erklären, nachdem die Fehlbedienung endlich auffiel ...

Ich glaube nicht, dass die trotz Automatisierungswahn bei EK schon bei 175ft den Autopiloten angeschaltet haben.

@ sf260
"Dessen sollte man sich allerdings bei einer aborted landing after touch down eben bewusst sein."

Das ist doch völlig Banane, die Dinger gehören nach vorne geschoben, dann muss es im Rücken drücken und laut werden (Laut-Leise-Hebel), dessen MUSS man sich bewusst sein.

for any go-around on any airplane: 90 % N1, flapsetting -1 and 12 - 15° pitch will do

Nein, das ist eben nicht Banane. Man sollte die Automatik schon verstehen. Ich beschreibe hier lediglich, wie das System funktioniert, egal vor welchem Hintergrund.
Unabhängig, dass Sie mit der Aussage natürlich Recht haben.

Dieser Beitrag wurde am 30.12.2021 20:13 Uhr bearbeitet.

Und das Verfahren bei einem Go Around after touchdown unterscheidet sich eben von dem eines "normalen" Go Arounds. Ich weiss ja nicht welchen Flieger sie fliegen, aber das wird bei Ihrem sicherlich genauso sein.
Aber so Dinger kommen eben bei raus, wenn man Kollegen antrainiert, bloß nicht im Flight Data monitoring aufzufallen, da sonst irgendwelche Strafen drohen.
@Viri: Der Autopilot darf eh erst frühestens bei 200ft angesachaltet werden.
Ich bin auf den Report gespannt und kann mir sehr gut vorstellen, dass der Vorfall in irgendeiner Form seinen Weg in die ein oder andere Simulatorsession finden wird.

Und das Verfahren bei einem Go Around after touchdown unterscheidet sich eben von dem eines "normalen" Go Arounds. Ich weiss ja nicht welchen Flieger sie fliegen, aber das wird bei Ihrem sicherlich genauso sein.
Aber so Dinger kommen eben bei raus, wenn man Kollegen antrainiert, bloß nicht im Flight Data monitoring aufzufallen, da sonst irgendwelche Strafen drohen.
@Viri: Der Autopilot darf eh erst frühestens bei 200ft angesachaltet werden.
Ich bin auf den Report gespannt und kann mir sehr gut vorstellen, dass der Vorfall in irgendeiner Form seinen Weg in die ein oder andere Simulatorsession finden wird.

Wenn der Bericht denn hoffentlich veröffentlicht wird. Die VAE gehören auch zu den Ländern, in denen es von der jeweiligen Konstellation abhängt, ob da etwas veröffentlicht wird oder Staatsgeheimnis bleibt.
Es geht ja nicht darum, irgendjemandem "ans Bein zu machen". Aber um eine Wiederholung - und dann womöglich mit weniger Glück - zu vermeiden muss man wissen warum das passiert ist - und mit den bekannten Tatsachen lässt sich ein anderes ursächliches Szenario als wirklich grobe Pilotenfehler schwer vereinbaren.

Wenn der Bericht denn hoffentlich veröffentlicht wird. Die VAE gehören auch zu den Ländern, in denen es von der jeweiligen Konstellation abhängt, ob da etwas veröffentlicht wird oder Staatsgeheimnis bleibt.
Es geht ja nicht darum, irgendjemandem "ans Bein zu machen". Aber um eine Wiederholung - und dann womöglich mit weniger Glück - zu vermeiden muss man wissen warum das passiert ist - und mit den bekannten Tatsachen lässt sich ein anderes ursächliches Szenario als wirklich robe Pilotenfehler schwer vereinbaren.

Frage:
gibt es dazu internationale Abkommen (z.B. bei Mitgliedschaft IATA) die es zwingend machen solche schwerwiegenden Zwischenfälle öffentlich zu machen? Oder darf (böse gedacht) EK u.a. sowas, quasi 'selbstherrlich' vertuschen?

Vielleicht hatten die beiden da vorne noch ein ganz anderes Problem zu lösen? Die nur 23 m Höhe nach 6 km könnte auch ein Problem mit einem Triebwerk hindeuten (ABER BITTE nicht falsch verstehen: ich bin absolut kein Fachmann und will hier schon garnicht ei e neue Spekulationslinie aufmachen).

Zu spät - Sie haben gerade schon "Jehova" gesagt :)
Und wenn wir schon dabei sind : In  https://www.youtube.com/watch?v=9IwBxg_CZAs&t=1506s ist das im Text genannte MCP Altitude Window erklärt.

Frage an Boeing-Piloten: Wenn das wirklich von den Piloten unbemerkt auf Platzhöhe steht und die 777 EK-gemäß im full-auto Mode betrieben wird ... will sie dann nach dem Start nicht direkt wieder runter?
Haben sich die Piloten uU auf den ersten Kilometern mit dem A/P ähnlich wie in der MAX über die zu fliegende Höhe gestritten statt den A/P auszuschalten?
Das würde zumindest den extrem flachen Abflug und dann den Weiterflug erklären, nachdem die Fehlbedienung endlich auffiel ...

Im Normalfall startet man mit folgendem MCP Setting:
Speedwindow: V2 Altitude Window: initial climb clearance HDG: Runwayheading.
A/THR armed LNAV UND VNAV armed. Lateral und vertical mode: TOGA
A/THR wird beim Start aktiviert. LNAV aktiviert sich in ca 50 ft. VNAV in 400ft. So lange sollte der Flightdirector die Initial 15 Grad pitch anzeigen. In 400 ft sollte dann im Falle unseres Vorfalles VNAV direct in altitude capture springen und ein nose down commanden, eben Richtung jene eingedrehte Flughöhe von ca 100ft.

Ich bin wirklich gespannt, was bei diesem Flug schief gegangen ist und welche Lehren man eben daraus wird ziehen können.

Vielleicht hatten die beiden da vorne noch ein ganz anderes Problem zu lösen? Die nur 23 m Höhe nach 6 km könnte auch ein Problem mit einem Triebwerk hindeuten (ABER BITTE nicht falsch verstehen: ich bin absolut kein Fachmann und will hier schon garnicht ei e neue Spekulationslinie aufmachen).

Zu spät - Sie haben gerade schon "Jehova" gesagt :)
Und wenn wir schon dabei sind : In  https://www.youtube.com/watch?v=9IwBxg_CZAs&t=1506s ist das im Text genannte MCP Altitude Window erklärt.

Frage an Boeing-Piloten: Wenn das wirklich von den Piloten unbemerkt auf Platzhöhe steht und die 777 EK-gemäß im full-auto Mode betrieben wird ... will sie dann nach dem Start nicht direkt wieder runter?
Haben sich die Piloten uU auf den ersten Kilometern mit dem A/P ähnlich wie in der MAX über die zu fliegende Höhe gestritten statt den A/P auszuschalten?
Das würde zumindest den extrem flachen Abflug und dann den Weiterflug erklären, nachdem die Fehlbedienung endlich auffiel ...

Im Normalfall startet man mit folgendem MCP Setting:
Speedwindow: V2 Altitude Window: initial climb clearance HDG: Runwayheading.
A/THR armed LNAV UND VNAV armed. Lateral und vertical mode: TOGA
A/THR wird beim Start aktiviert. LNAV aktiviert sich in ca 50 ft. VNAV in 400ft. So lange sollte der Flightdirector die Initial 15 Grad pitch anzeigen. In 400 ft sollte dann im Falle unseres Vorfalles VNAV direct in altitude capture springen und ein nose down commanden, eben Richtung jene eingedrehte Flughöhe von ca 100ft.

Danke :)

Ich bin wirklich gespannt, was bei diesem Flug schief gegangen ist und welche Lehren man eben daraus wird ziehen können.

Ich auch

Die Diskussionen gehen immer noch am Kern vorbei:
Es ist sch...egal, welche Automatik was, wann, wie, wo, warum tut oder nicht tut.
Zum go around gehören die Gashebel (ja, die kann man anfassen!!!) nach vorne, und wenn man mit 200 Knoten plus minus auf das Bahnende zurast, gehört die Nase nach oben.
In beiden Fällen haben sich die Crews darauf verlassen, dass die Automatik es (wie immer?) richtet und nicht gemerkt, dass sie gerade (warum auch immer) etwas Falsches macht oder etwa Richtiges nicht macht. Statt einfach mal wie ein Pilot zu handeln.
Aber eingeschüchterte (oder vielleicht auch inkompetente) Crews fressen einem eben aus der Hand, so wie (nicht nur) EK es gerne hat.
it's that simple: many children of magenta are unable to fly airplanes!

Aber bei EK bekommen Piloten doch viel mehr Geld als bei LH. Obwohl sie deutlich schlechter fliegen können als die deutschen Kollegen. Soll das etwa bedeuten dass man gute Piloten nicht am Gehalt erkennt? Oder ist es sogar umgekehrt?

Aber bei EK bekommen Piloten doch viel mehr Geld als bei LH. Obwohl sie deutlich schlechter fliegen können als die deutschen Kollegen. Soll das etwa bedeuten dass man gute Piloten nicht am Gehalt erkennt? Oder ist es sogar umgekehrt?

Wissen Sie nicht mehr weiter? Oder was soll dieser Quatsch jetzt?