Community / / Emirates-777 kommt kaum in die Luft

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Beitrag vom 31.12.2021 - 07:08 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
@Krüger:
Du hast mich falsch verstanden. Ich habe mich mit dem TOGA Button nur auf diesen expliziten Fall bezogen, wenn man nach touchdown draufdrückt.
Deine Aussage ist ansonsten korrekt, ich bin davon ausgegangen, dass man es aus dem Zusammenhang versteht.
Die usability sollte eigntlich, soweit ich mich vom Type rating her erinnere sein, dass man beim rollen am Boden nicht unbeabsichtigt auf TOGA drückt und damit den entsprechenden Thrust Mode am Boden aktiviert. Hat also durchaus seine Berechtigung so. Dessen sollte man sich allerdings bei einer aborted landing after touch down eben bewusst sein.

Klar, wir sind auf der selben Seite.

Ich hatte es nurnochmal schnell überflogen:
 https://de.wikipedia.org/wiki/Emirates-Flug_521

Und dort war diese Aussage:
"Aus dem Bericht geht nicht hervor, ob die Piloten den TOGA-Knopf gedrückt hatten, durch den die automatische Schubregelung die Triebwerke auf die benötigte Leistung für das Durchstartmanöver bringt. ...
Die Tatsache, dass ein Durchstarten versucht wurde, ohne überhaupt die Schubhebel aus der Leerlaufstellung zu bewegen, lässt es denkbar erscheinen, dass die Piloten auf eine automatische Schubhebelregelung vertrauten und den Irrtum erst zu spät bemerkten."

Darüber wurde ja spekuliert, die Piloten wollen durchstarten, drücken TO/ GA und wissen in dem Moment nicht das ihr Fahrwerk am boden ist, oder sie wissen nicht das die automatik bei Bodenkontakt nich geht (Stresssituation) oder sie Entscheiden erst, und haben durch das Verzögerte Ansprechen des Schubs dann noch Bodenkontakt.

In Wikipedia klingt es so als wäre nie bekannt geworden, ob sie den Knopf gedrückt haben oder ob sie einfach vergessen haben Schub zu geben.
Beitrag vom 31.12.2021 - 12:06 Uhr
Usermpilot
User (381 Beiträge)
@jordi2.

Wenn der Bericht denn hoffentlich veröffentlicht wird. Die VAE gehören auch zu den Ländern, in denen es von der jeweiligen Konstellation abhängt, ob da etwas veröffentlicht wird oder Staatsgeheimnis bleibt.
Es geht ja nicht darum, irgendjemandem "ans Bein zu machen". Aber um eine Wiederholung - und dann womöglich mit weniger Glück - zu vermeiden muss man wissen warum das passiert ist - und mit den bekannten Tatsachen lässt sich ein anderes ursächliches Szenario als wirklich robe Pilotenfehler schwer vereinbaren.

Frage:
gibt es dazu internationale Abkommen (z.B. bei Mitgliedschaft IATA) die es zwingend machen solche schwerwiegenden Zwischenfälle öffentlich zu machen? Oder darf (böse gedacht) EK u.a. sowas, quasi 'selbstherrlich' vertuschen?

IATA ist ja nur ein Interessenverband, wenn dann wäre die UN Unterorganisation ICAO zuständig, was aber in der Praxis nicht funktioniert. Beim Crash werden außer den nationalen Luftfahrtbehörden auch die der Herstellerländer aktiv, hier dann die FAA zusammen mit Boeing. Da es sich aber nur um einen vermeintlichen Bedienungsfehler handelt, wird sich wohl die United Arab Emirates – General Civil Aviation Authority (GCAA) zusammen mit EK eine sinnige Erklärung ausdenken.

Dieser Beitrag wurde am 31.12.2021 12:28 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 31.12.2021 - 13:46 Uhr
Usersf260
User (829 Beiträge)
@Krüger:
Du hast mich falsch verstanden. Ich habe mich mit dem TOGA Button nur auf diesen expliziten Fall bezogen, wenn man nach touchdown draufdrückt.
Deine Aussage ist ansonsten korrekt, ich bin davon ausgegangen, dass man es aus dem Zusammenhang versteht.
Die usability sollte eigntlich, soweit ich mich vom Type rating her erinnere sein, dass man beim rollen am Boden nicht unbeabsichtigt auf TOGA drückt und damit den entsprechenden Thrust Mode am Boden aktiviert. Hat also durchaus seine Berechtigung so. Dessen sollte man sich allerdings bei einer aborted landing after touch down eben bewusst sein.

Klar, wir sind auf der selben Seite.

Ich hatte es nurnochmal schnell überflogen:
 https://de.wikipedia.org/wiki/Emirates-Flug_521

Und dort war diese Aussage:
"Aus dem Bericht geht nicht hervor, ob die Piloten den TOGA-Knopf gedrückt hatten, durch den die automatische Schubregelung die Triebwerke auf die benötigte Leistung für das Durchstartmanöver bringt. ...
Die Tatsache, dass ein Durchstarten versucht wurde, ohne überhaupt die Schubhebel aus der Leerlaufstellung zu bewegen, lässt es denkbar erscheinen, dass die Piloten auf eine automatische Schubhebelregelung vertrauten und den Irrtum erst zu spät bemerkten."

Darüber wurde ja spekuliert, die Piloten wollen durchstarten, drücken TO/ GA und wissen in dem Moment nicht das ihr Fahrwerk am boden ist, oder sie wissen nicht das die automatik bei Bodenkontakt nich geht (Stresssituation) oder sie Entscheiden erst, und haben durch das Verzögerte Ansprechen des Schubs dann noch Bodenkontakt.

In Wikipedia klingt es so als wäre nie bekannt geworden, ob sie den Knopf gedrückt haben oder ob sie einfach vergessen haben Schub zu geben.

Der TOGA Button wird durch das Flight Data Monitoring überwacht. Die wissen also ganz genau, ob die Crew den Knopf gedrückt hat, oder eben nicht.
Es ist ein standardisiertes Verfahren, bei einem go around auch diesen Knopf zu drücke . Denn drückst du ihn nicht und schiebst nur die Hebel vor, aktiviert sich auch nicht die Route für den go around, welche in der CDU hinterlegt ist. Der Knopf ist nicht nur für den thrust mode da.
Beitrag vom 31.12.2021 - 17:17 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (2262 Beiträge)
@jordi2.

Wenn der Bericht denn hoffentlich veröffentlicht wird. Die VAE gehören auch zu den Ländern, in denen es von der jeweiligen Konstellation abhängt, ob da etwas veröffentlicht wird oder Staatsgeheimnis bleibt.
Es geht ja nicht darum, irgendjemandem "ans Bein zu machen". Aber um eine Wiederholung - und dann womöglich mit weniger Glück - zu vermeiden muss man wissen warum das passiert ist - und mit den bekannten Tatsachen lässt sich ein anderes ursächliches Szenario als wirklich robe Pilotenfehler schwer vereinbaren.

Frage:
gibt es dazu internationale Abkommen (z.B. bei Mitgliedschaft IATA) die es zwingend machen solche schwerwiegenden Zwischenfälle öffentlich zu machen? Oder darf (böse gedacht) EK u.a. sowas, quasi 'selbstherrlich' vertuschen?

IATA ist ja nur ein Interessenverband, wenn dann wäre die UN Unterorganisation ICAO zuständig, was aber in der Praxis nicht funktioniert. Beim Crash werden außer den nationalen Luftfahrtbehörden auch die der Herstellerländer aktiv, hier dann die FAA zusammen mit Boeing. Da es sich aber nur um einen vermeintlichen Bedienungsfehler handelt, wird sich wohl die United Arab Emirates – General Civil Aviation Authority (GCAA) zusammen mit EK eine sinnige Erklärung ausdenken.

Vielen Dank für die Erklärung. Dann bleibt nur zu hoffen, dass das wirklich (die wahre Ursache) aufgeklärt und auch veröffentlicht wird.

Ich wünsche allen Foristen ein (hoffentlich) wieder normales Jahr 2022.
Beitrag vom 01.01.2022 - 10:42 Uhr
UserBriefträger
User (33 Beiträge)

Aber bei EK bekommen Piloten doch viel mehr Geld als bei LH. Obwohl sie deutlich schlechter fliegen können als die deutschen Kollegen. Soll das etwa bedeuten dass man gute Piloten nicht am Gehalt erkennt? Oder ist es sogar umgekehrt?

Wissen Sie nicht mehr weiter? Oder was soll dieser Quatsch jetzt?

Wo brennt es denn?
Es wurde doch immer "argumentiert" dass die LCC unsicherer wären als z.B. LH wegen der Gehaltsunterschiede im Cockpit. Die Unfallstatistiken haben das nie bestätigen können. Und nun scheint es wieder mal soweit zu sein. Jetzt gibt es Vorfälle bei denen die so viel bekommen dass LH Piloten grün vor Neid werden.
Versteh einer mal die (Piloten)welt ...
Beitrag vom 01.01.2022 - 11:51 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
@Krüger:
Du hast mich falsch verstanden. Ich habe mich mit dem TOGA Button nur auf diesen expliziten Fall bezogen, wenn man nach touchdown draufdrückt.
Deine Aussage ist ansonsten korrekt, ich bin davon ausgegangen, dass man es aus dem Zusammenhang versteht.
Die usability sollte eigntlich, soweit ich mich vom Type rating her erinnere sein, dass man beim rollen am Boden nicht unbeabsichtigt auf TOGA drückt und damit den entsprechenden Thrust Mode am Boden aktiviert. Hat also durchaus seine Berechtigung so. Dessen sollte man sich allerdings bei einer aborted landing after touch down eben bewusst sein.

Klar, wir sind auf der selben Seite.

Ich hatte es nurnochmal schnell überflogen:
 https://de.wikipedia.org/wiki/Emirates-Flug_521

Und dort war diese Aussage:
"Aus dem Bericht geht nicht hervor, ob die Piloten den TOGA-Knopf gedrückt hatten, durch den die automatische Schubregelung die Triebwerke auf die benötigte Leistung für das Durchstartmanöver bringt. ...
Die Tatsache, dass ein Durchstarten versucht wurde, ohne überhaupt die Schubhebel aus der Leerlaufstellung zu bewegen, lässt es denkbar erscheinen, dass die Piloten auf eine automatische Schubhebelregelung vertrauten und den Irrtum erst zu spät bemerkten."

Darüber wurde ja spekuliert, die Piloten wollen durchstarten, drücken TO/ GA und wissen in dem Moment nicht das ihr Fahrwerk am boden ist, oder sie wissen nicht das die automatik bei Bodenkontakt nich geht (Stresssituation) oder sie Entscheiden erst, und haben durch das Verzögerte Ansprechen des Schubs dann noch Bodenkontakt.

In Wikipedia klingt es so als wäre nie bekannt geworden, ob sie den Knopf gedrückt haben oder ob sie einfach vergessen haben Schub zu geben.

Der TOGA Button wird durch das Flight Data Monitoring überwacht. Die wissen also ganz genau, ob die Crew den Knopf gedrückt hat, oder eben nicht.
Es ist ein standardisiertes Verfahren, bei einem go around auch diesen Knopf zu drücke . Denn drückst du ihn nicht und schiebst nur die Hebel vor, aktiviert sich auch nicht die Route für den go around, welche in der CDU hinterlegt ist. Der Knopf ist nicht nur für den thrust mode da.

Klar wissen sie es, nur wissen wir es? Also wurde das bekannt gegeben?

Vielen Dank für die Informationen
Beitrag vom 01.01.2022 - 13:39 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (2262 Beiträge)

Jetzt gibt es Vorfälle bei denen die so viel bekommen dass LH Piloten grün vor Neid werden.

Verstehen SIE diesen Satz eigentlich selber?

Versteh einer mal die (Piloten)welt ...
Beitrag vom 01.01.2022 - 13:44 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Klar wissen sie es, nur wissen wir es? Also wurde das bekannt gegeben?

Das steht so zumindest im gleichen Wikipedia Artikel aus dem Sie oben zitiert haben, ein Absatz weiter unten:
Der abschließende Unfallbericht wurde am 20. Januar 2020 veröffentlicht. Dieser bestätigt, dass das Durchstarten mittels TOGA-Automatik versucht wurde. Jedoch wurde von der Besatzung nicht bemerkt, dass während des Ausschwebens das rechte Hauptfahrwerk kurz auf der Landebahn aufsetzte. Dadurch wurde auslegungsgemäß die automatische Schubregelung deaktiviert[18].

Dieser Beitrag wurde am 01.01.2022 13:44 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.01.2022 - 13:58 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Es wurde doch immer "argumentiert" dass die LCC unsicherer wären als z.B. LH wegen der Gehaltsunterschiede im Cockpit.

Naja, wenn Sie sehr gute Piloten durch ein Auswahlverfahren aussuchen und ihnen ein sehr gutes Gehalt zahlen, bekommen Sie erst mal sehr gute und sehr gut bezahlte Piloten.
Wenn Sie diesen Piloten dann aber jahrelang das eigentliche Fliegen verbieten und per Company Policy zu Automatik-Bedienern degradieren, haben Sie nach einer Weile eben nur noch sehr gut bezahlte Automatik Bediener, die bei Problemen mit der Automatik nicht unbedingt optimal reagieren.

Von daher ist ein gutes Gehalt möglicherweise ein notwendiges, keinesfalls aber ein hinreichendes Kriterium für einen guten Piloten.

Beitrag vom 01.01.2022 - 14:06 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (2262 Beiträge)
"Dieser bestätigt, dass das Durchstarten mittels TOGA-Automatik versucht wurde. Jedoch wurde von der Besatzung nicht bemerkt, dass während des Ausschwebens das rechte Hauptfahrwerk kurz auf der Landebahn aufsetzte. Dadurch wurde auslegungsgemäß die automatische Schubregelung deaktiviert[18]".

Also setzte quasi ein automatisiertes IT Programm (Schubregelung) das Andere (TOGA) "ausser Gefecht"?

Da wird einem ganz mulmig bei dem Gedanken an das Cockpit ohne Piloten... .

Frage an diese:
wie merkt man ein (kurzes) Aufsetzen eines Fahrwerkes bzw. kann man das (in einer offensichtlichen Stresssituation) überhaupt bemerken?
Gibt es dafür auch eine Anzeige oder muss (sollte) das "Fliegergefühl/Erfahrung/Können" sein?

Beitrag vom 01.01.2022 - 19:22 Uhr
Userfliegerschmunz
User (610 Beiträge)
@jordi2
Kann man so nicht sagen, mal merkt man es (deutlich) , mal merkt man es nicht. Auf nassen Pisten z.B. eher nicht. Spielt aber alles keine Rolle. Aufgabe des Piloten ist es nicht primär, auf die Knöpfe zu drücken, sondern dafür zu sorgen, dass der Schub ansteht, also die Hebel nach vorne kommen, und wenn der dämliche (oder unpassed programmierte) Automat das nicht tut, dann nimmt man die Dinger in die Hand und schiebt sie nach vorne. Dabei ist es völlig egal, ob genau TOGA thrust erreicht wird. 90% N1 tun es auch. Nur DASS es passiert, muss eben sichergestellt sein, Es spielt auch keine Geige, ob man in dem Moment zu 100% durchschaut, wie die Automatik funktioniert. Die Hebel müssen "auf den Tisch!" "The final responsibility for the conduct of the flight remains solely with the commander!" Und das ist doch wohl immer noch der Mensch ganz vorne links. Alle Diskussionen darüber, was wann und wie hätte passieren müssen, sind hinfällig. Nochmal: Hebel auf den Tisch, dann geht der Rest fast von alleine.
Es zeichnet gute Kapitäne / Piloten aus, dass sie das wichtige von unwichtigen unterscheiden können. "Obedience to rules and procedures" ist eminent wichtig, aber manchmal eben nicht das wichtigste.
Darüberhinaus ist ein go-around beim oder kurz nach dem Aufsetzen eigentlich keine Situation, die übermäßig stressig sein sollte. Wenn man natürlich wie bei EK u.U. gleich Post vom FBL bekommt, wenn man mal durchstartet, dann kann das schon Stress auslösen. Das hätte dann aber mit einer funktionierenden Sicherheitskultur nicht viel zu tun.
Ursache für diesen Unfall war maßgeblich die in meinen Augen falsche Philosophie bei Emirates - genau wie bei dem vergeigten take-off am 20. Dezember. Eine gute Airline erkennt man nicht am Limousine-Service.

Dieser Beitrag wurde am 01.01.2022 19:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.01.2022 - 20:16 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (2262 Beiträge)
@fliegerschmunz

Danke für die ausführliche Antwort.

Also war das (ist das absolut sicher?) bei dem katastrophalen Durchstartmanöver eindeutig ein Pilotenfehler !?

Und der wiederum ist auf die "Unternehmenskultur" zurückzu0führen?

Wenn das erwiesenermaßen wirklich so ist, dann müsste das doch internationale Konsequenzen haben. Denn dann gefährden EK Flieger weltweit kontinuierlich Menschenleben! Kein Airport eines normalen, sicherheitsstandard 'uptodate' seinenden Landes würde die noch landen und starten lassen... .

Bei dem Ereignis vom 20.Dezember würde ich trotzdem mal den offiziellen Bericht abwarten wollen.

Ansonsten: ich fliege eh nicht mit den ME3.
Beitrag vom 01.01.2022 - 20:55 Uhr
Usersf260
User (829 Beiträge)
@jordi2
Kann man so nicht sagen, mal merkt man es (deutlich) , mal merkt man es nicht. Auf nassen Pisten z.B. eher nicht. Spielt aber alles keine Rolle. Aufgabe des Piloten ist es nicht primär, auf die Knöpfe zu drücken, sondern dafür zu sorgen, dass der Schub ansteht, also die Hebel nach vorne kommen, und wenn der dämliche (oder unpassed programmierte) Automat das nicht tut, dann nimmt man die Dinger in die Hand und schiebt sie nach vorne. Dabei ist es völlig egal, ob genau TOGA thrust erreicht wird. 90% N1 tun es auch. Nur DASS es passiert, muss eben sichergestellt sein, Es spielt auch keine Geige, ob man in dem Moment zu 100% durchschaut, wie die Automatik funktioniert. Die Hebel müssen "auf den Tisch!" "The final responsibility for the conduct of the flight remains solely with the commander!" Und das ist doch wohl immer noch der Mensch ganz vorne links. Alle Diskussionen darüber, was wann und wie hätte passieren müssen, sind hinfällig. Nochmal: Hebel auf den Tisch, dann geht der Rest fast von alleine.
Es zeichnet gute Kapitäne / Piloten aus, dass sie das wichtige von unwichtigen unterscheiden können. "Obedience to rules and procedures" ist eminent wichtig, aber manchmal eben nicht das wichtigste.
Darüberhinaus ist ein go-around beim oder kurz nach dem Aufsetzen eigentlich keine Situation, die übermäßig stressig sein sollte. Wenn man natürlich wie bei EK u.U. gleich Post vom FBL bekommt, wenn man mal durchstartet, dann kann das schon Stress auslösen. Das hätte dann aber mit einer funktionierenden Sicherheitskultur nicht viel zu tun.
Ursache für diesen Unfall war maßgeblich die in meinen Augen falsche Philosophie bei Emirates - genau wie bei dem vergeigten take-off am 20. Dezember. Eine gute Airline erkennt man nicht am Limousine-Service.

Naja, das procedure für einen go around after touchdown ist eben: Hebel selbst nach vorne. Genau wie bei einem normalen Go around. Nur dass man da halt den TOGA Button erst nach dem
Abheben drückt und nicht direkt.
Von daher offenbar nicht mal die korrekten procedures befolgt.
Beitrag vom 02.01.2022 - 05:08 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
"Dieser bestätigt, dass das Durchstarten mittels TOGA-Automatik versucht wurde. Jedoch wurde von der Besatzung nicht bemerkt, dass während des Ausschwebens das rechte Hauptfahrwerk kurz auf der Landebahn aufsetzte. Dadurch wurde auslegungsgemäß die automatische Schubregelung deaktiviert[18]".

Also setzte quasi ein automatisiertes IT Programm (Schubregelung) das Andere (TOGA) "ausser Gefecht"?


Das war die Diskussion damals, das die Piloten "überclocked" wurden.

Man kann sich natürlich die Position von @fliegerschmunz zu eigen machen - eine Valide Position, Schub zu überwachen ist eine Kernfunktion des Piloten und bei Manövern bei denen ich essentiell darauf angewiesen bin auch höchste Priorität. Nicht umsonst beim Start Hände auf die Schubhebel.

Man kann sich natürlich auch Fragen ob das Design und die Bedinung in Verbindung mit den Procedures diese unfälle nicht fördert.

Technisch gesehen sind wir an diesem Punkt das Mensch - Maschiene Interaktion die Fehlerquellen sind. Denn die Maschienen sind hochkomplex, so komplex das es schwer bis unmöglich ist sie komplett zu verstehen, aber nicht so inteligent das sie von alleine Fliegen können.

Analog sind wir bei einem Punkt an dem auch Korean mal war, Emirates taucht etwas zu oft bei solchen Problemen auf, und das ist dann systematisch.
Beitrag vom 02.01.2022 - 11:14 Uhr
UserJacface
User (34 Beiträge)
Es wurde doch immer "argumentiert" dass die LCC unsicherer wären als z.B. LH wegen der Gehaltsunterschiede im Cockpit.

Naja, wenn Sie sehr gute Piloten durch ein Auswahlverfahren aussuchen und ihnen ein sehr gutes Gehalt zahlen, bekommen Sie erst mal sehr gute und sehr gut bezahlte Piloten.
Sehr gute Piloten haben andere Airlines ebenfalls, da machen auch die LCC keine Abstriche. Die Zahlen untermauern dies sehr eindrucksvoll.
Wenn Sie diesen Piloten dann aber jahrelang das eigentliche Fliegen verbieten und per Company Policy zu Automatik-Bedienern degradieren, haben Sie nach einer Weile eben nur noch sehr gut bezahlte Automatik Bediener, die bei Problemen mit der Automatik nicht unbedingt optimal reagieren.
Wenn das ein größeres Problem wäre, würden wir doch viel öfter mit solchen Vorfällen konfrontiert. Dass vereinzelt Piloten solche Fehler machen ist doch überhaupt kein Systemproblem, sondern es haben sich "schlechtere Piloten unter die Mannschaft gemogelt". Damit wäre das Auswahlverfahren in Frage zu stellen. Immerhin bestehen auch diese Piloten regelmäßig ihre Simulator Übungen.
Von daher ist ein gutes Gehalt möglicherweise ein notwendiges, keinesfalls aber ein hinreichendes Kriterium für einen guten Piloten.
Ein gutes Gehalt aufgrund von Leistung und Qualifikation oder ein exorbitantes Gehalt aufgrund der GW ist dann schon noch ein Unterschied. Ich schätze mal da ist noch jede Menge Dynamik im Rennen die nächste Zeit.
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