Ich kenne zwar die aktuellen performance factors der Flieger nicht, aber bei 120% werden sie hoffentlich nicht liegen, in unserer Flotte ist der schlechteste irgendwo um die 106%. Bekannt sind mir grundsätzlich:

A333: 4.800kg/h
A343: 6.000kg/h
A346: 7.200kg/h

Die B763 liegt also gleichauf mit einem A330 ungefähr, der A343 braucht nicht ganz soviel, wie oben geschrieben, aber immer noch soviel mehr, dass die Sache vermutlich von vornherein zum Scheitern verurteilt.

Der niedrige Kerosinpreis hilft LH dennoch mehr, als einigen anderen. Durch den hohen Langstreckenanteil sind ein paar Prozent weniger Kosten für den Sprit absolut betrachtet viel mehr als bei Ryan oder Easy zB. Oder auch bei kleineren Flugbetrieben wie AB. LH hat um die 5 Mrd. an Kerosinkosten, es waren mal knapp 7 Mrd., meine ich. Wir sparen also 2 Mrd. beim Sprit, wo andere (Ryan mit 700 Mio damals) nur ein 200 Mio.€ besseres Ergebnis haben.

Ja, derzeit rettet der Kerosinpreis die Firma bzw. ermöglicht diese Rekordgewinne. In den nächsten Jahre wird das auch so bleiben, weil das angepasste Hedging sich dann erst auszahlen wird und vielleicht bleibt der Preis ja sogar niedrig. Die Konjunktur kühlt sich weltweit ab, vor allem China fragt weniger nach, die USA fracken schon allein um der Unabhängigkeit Willen munter weiter und werden immer effizienter darin, d.h. können auch bei geringeren Entgelten fürs Öl lukrativ arbeiten, der Iran spielt auch bald wieder eine nennenswerte Rolle und Venezuela hat außer Öl nicht viel zu bieten, davon aber reichlich... ich sehe die Preise für Öl die nächsten Jahre im Keller und damit ist ein großer Vorteil der ME3 schonmal weg.

Die Frage ist jetzt also, ob Herr Spohr diese Chance nutzen wird, um die Firma produkttechnisch und flottenpolitisch auf Vordermann zu bringen und sie in der Verwaltung zu straffen (da kann man auch mehrmals liften), oder ob er das viele Geld an die Aktionäre austeilt um den Börsenwert hochzutreiben, damit die Boni am Ende passen.

Dieser Beitrag wurde am 09.01.2016 20:54 Uhr bearbeitet.

@ Stanfield

danke für die genauen Zahlen. ja dann sind B763 und 330 gleich.

B763 bei uns passen 259 Passagiere rein 18 x Comfort 35 x Premium und rest Eco..
Was kann der 343 ? Mir ist so um die 250 Paxe bekannt in der EW Config, oder sind es mehr ?

FL 370 mit 343 nach ca 4 Std Flugzeit für einen 11 Std Flug kann nur wenig Auslastung bedeuten, oder ? Bin nie 340 geflogen, weiss nur, dass die Performance nicht so dolle sein soll.

@ Boeing757767

Solange die LH mit Ihrer EW keine HÖHEREN Preise durchsetzen kann als Condor und AB ( was sie nicht wird ) reicht alleine der Performance Faktor der alten 343 aus, damit die EW keine Kohle macht.


Was hat JUMP mit A343 mit EW zu tun?


>
Und den EW Gewinn macht man mit dem falschen Flieger schon an Kerosinkosten zunichte.
Der Frust der MA tut sein übriges.
Ein gefrusteter MA kann mehr Schaden machen, als was das Unternehmen wieder reinholt.
Sieht man auch schon, die kurzfristigen Krankmeldungen. hart und heftig.

Welchen Einfluss haben gefrustete KTV-Piloten auf EW, wenn sie sich dort gar nicht einbringen können, weder positiv noch negativ?

Ich habe bei dir den Eindruck, dass du gar nicht mehr weißt worüber du schreibst und alles Mögliche miteinander vertauschst! Welche Strecke bist du denn da geflogen? Fliegst du nicht von FRA aus? Der Parallelflug kann dann schon mal nicht EW gewesen sein. Bist du aus CGN geflogen? Welcher A343 fliegt dann in "EW Config"? Den gibt es nicht!

Dieser Beitrag wurde am 09.01.2016 18:34 Uhr bearbeitet.

Bisher ist mit der D-AXGA nur ein A332 in EW Config unterwegs, der hat 310 Sitze (289+21). Mit dem würde ich denken, dass FL370 nach 4 Stunden schon ne Ansage ist für einen 11-h-Flug. Der A343 schafft das aber eigentlich schon, die letzten 7 Stunden in 370 oder höher zu fliegen. Ceiling ist gar nicht mal so schlecht bei Airbus, aber die climb performance ist halt mau, da gehts schon mal die letzten paar tausend Fuß deutlich unter 1000 fpm aufwärts. Also, solange man nicht ISA+20 hat, geht level 370 nach 4 Stunden schon, würde ich meinen.

@ Boeing757767

Solange die LH mit Ihrer EW keine HÖHEREN Preise durchsetzen kann als Condor und AB ( was sie nicht wird ) reicht alleine der Performance Faktor der alten 343 aus, damit die EW keine Kohle macht.


Was hat JUMP mit A343 mit EW zu tun?

 http://www.flightradar24.com/EWG114/87daf29

D-AIGZ von CGN nach DXB für EW im Einsatz. Und dann noch mit 1h20min Delay. Und das ist nicht das erste mal und wird auch nicht das letzte Mal sein.

Dieser Beitrag wurde am 09.01.2016 21:08 Uhr bearbeitet.

@ Boeing757767

Solange die LH mit Ihrer EW keine HÖHEREN Preise durchsetzen kann als Condor und AB ( was sie nicht wird ) reicht alleine der Performance Faktor der alten 343 aus, damit die EW keine Kohle macht.


Was hat JUMP mit A343 mit EW zu tun?

 http://www.flightradar24.com/EWG114/87daf29

D-AIGZ von CGN nach DXB für EW im Einsatz. Und dann noch mit 1h20min Delay. Und das ist nicht das erste mal und wird auch nicht das letzte Mal sein.


Das ist richtig, aber die EW-Langstrecke soll nicht mit A343 betrieben werden, das war nur Ersatz. Mag sein, dass sich das auch noch 100 Mal wiederholen wird, aber irgendwann ist auch mal eine eigene OPS-Res. vorhanden und niemand interessiert sich mehr für die Anlaufschwierigkeiten, egal wie kostspielig sie waren.

Ist mittlerweile nicht auch schon eine 2. A330-200, die D-AXGB für EW unterwegs ?

Stimmt wohl, die hat zumindest auch schon die EW-Livery. Scheint also so zu sein. Wird schon werden...

Ist für mich unerklärlich, was die Teilnehmer hier denken, was man an Personalkosten einsparen kann und welche kleine Delle die Ersparnisse wirklich machen wenn man das große Ganze sieht ( OPS Kosten generell )

Die Crewkosten machen ca. 15% der Opskosten aus.



EW in den Konzern.

EW IST Teil des Konzerns!


Dieser Beitrag wurde am 09.01.2016 23:40 Uhr bearbeitet.

@Boeing757767

danke für die genauen Zahlen. ja dann sind B763 und 330 gleich.

B763 bei uns passen 259 Passagiere rein 18 x Comfort 35 x Premium und rest Eco..
Was kann der 343 ? Mir ist so um die 250 Paxe bekannt in der EW Config, oder sind es mehr?
>
Wie Stanfield schrieb hat Eurowings 310 Plätze. Das sind bei (lt. oben) gleichem Verbrauch 51 Plätze oder ca. 20% mehr als bei Condor wenn auch in verschiedenen Klassen. Da hat Condor einen klaren Nachteil auch wenn die ihre B767 wohl ziemlich günstig aus 2. Hand erworben haben. Prinzipiell müßte A343 das gleiche fassen können aber da nur Ersatz wird man die kaum extra umrüsten.

Habe Verbräuche aus den Angaben von Stanfield mit den aktuellen Treibstoffkosten laut IATA in Excel mal zusammengefaßt. Bei 16 täglichen Flugstunden an 360 Tagen (alles rein rechnerisch) kommt A343 auf 12 Mio Euro Treibstoffkosten und A333 auf 9,6 Mio. Der Zweistrahler spart also 2,4 Mio im Jahr und hat dazu noch geringere Wartungskosten.

Dafür bekommt man A343 fast geschenkt was die Kapitalkosten andereseits vermindert. Das mag jetzt alles noch halbwegs aufgehen aber bei den 3x höheren Kerosinkosten vom vorletzten Jahhr ist der Mehrverbrauch auf Dauer tötlich. Das alle auf sparsamere Flieger setzten ist da nur zu verständlich.

Wieviel Tage so ein Flieger im Jahr unterwegs ist und wie viel tägliche Flugstunden real zusammenkommen ist mir unbekannt. Wer das besser weiß kann sich andere Parameter daraus ja leicht ableiten.

Dieser Beitrag wurde am 10.01.2016 12:30 Uhr bearbeitet.

Die Pax Compensation alleine wird den Laden auf Jahre zerlegen !

Alleine die Einsparungen bei der Crew wird die Kompensationszahlungen schnell egalisieren.
Natürlich nicht, wenn das Verspätungsniveau so bleibt. Ist auch klar.

nein wird sie nicht, weil die OPS Kosten sehr viel höher sind ( und wir wollen nun mal nicht wieder die nutzlose Diskussion über 8,x oder 9,y % der Kosten als Personalkosten an einem Flug anfangen, weil sinnlos, sehen Sie gleich unten )
Eine Maschine mehr als 3 bzw 4 Stunden delay sind 600 Euro p Nase. Mal 250 Pax : 150.000 Euro PRO LEG.


So,und jetzt hoeren wir bitte wieder auf mit der Maerchenstunde, und vergessen nicht das ca. 15% der Passagiere die Entschaedigung beantragen.
Wenn ueberhaupt.

Dann sprechen wir con 15 - 20k an Entschaedigung.

Nicht schoen, aber tragbar.




Condor hatte ein gutes Jahr 2015- inkl Bordverkäufen blieben ca 8 Euro p Pax hängen. Nun rechnen Sie mal was Sie durch die Gegend fliegen müssen um einen Rohrkrepierer auszugleichen.

Mit 3 oder 4 Fliegern, vergessen Sie es. Selbst wenn das Personal für lau fliegt.
und dass der 343 im Schnitt 7,2 T / Std will die B763 aber nur 4,8 T für die gleiche Paxzahl.

Solange die LH mit Ihrer EW keine HÖHEREN Preise durchsetzen kann als Condor und AB ( was sie nicht wird ) reicht alleine der Performance Faktor der alten 343 aus, damit die EW keine Kohle macht.

10 Std Flug, sind mal eben 24 T mehr Kerosin. Pro Weg. Angenommen Condor macht selben Preis wie EW beide Flieger voll, dann fehlen EW immer noch schlappe 20000 Euro in der Tasche. 8 Euro Reingewinn p Ticket..... na denn.
Wenn CS das mathematisch nicht auf die Kette bekommt, dann hätte er mal besser nicht nur Bio Leistungsfach nehmen sollen mit seinen Ambitionen.
Ohne Quersubvention Kernmarke würde EW alleine keine 3 Monate überleben.
Auch in 10 Jahren nicht, weil das falsche Gerät.
und den Kostenvorteil des Öls kann er auch nicht ausspielen, denn unser Kerosin kaufen wir wie AB z Zeit ja auch billiger ein. Das schwankt der Markt für alle mit !

Recht einseitige Sichtweise, und dieses engstirnige schiessen gegen CS - was hat sein Studium damit zu tun?
Wenn muessen sich schon die gesamte Kostenbasis vergleichen und nicht nur den Verbauch des Geraets.
Jeder weiss das gerade der A343 nichtmehr Zeitgemaess ist, aber ich hoffe doch sehr das LH ihre alten Muehlen mit dem Wissen weiter gegeben hat, das sie bei EW nicht ploetzlich effizienter fliegen. Fuer die Hoeheren Betriebskosten wird LH vorsorge getroffen haben.

Und die Flotte ist ja nicht auf ewig in Stein gemeisselt.

Normal betreibt EW die Langstrecke mit dem A332,angeblich sollen sogar weitere A330 ueber den Zweitmarkt beschafft werden.

Und EW ist einfach auch deutlich mehr als nur diese Toursit Warmwasser Langstrecke.
Sie fliegt halt auch das ganze point2point Geschaeft das heute noch Germanwings betreibt.
Ob das mit EW aufgeht, wird sich nicht am Anfang auf der Langstrecke zeigen, sondern auf Dauer, und zwar im Kurz- & Mittelstreckengeschaeft.
Entweder kann EW da mit FR und Easyjet mithalten, oder nicht.
Ob dann die Langstrecke funktioniert oder nicht, wird am Ende vlt. eine Schlacht gewinnen, aber keinen Krieg.

Wenn man ehrlich ist, muss man auch sehen das die LH wenig andere Optionen hat. LCC dominieren mit ihren Modellen den Markt,und sie liefern genau das was der Kunde will:
Billig von A nach B.
Ein 2h Flug ist heutzutage wie eine Busfahrt.

Ich glaube wenn man die LH clean sheet neu aufstellen wuerde, wuerde man dieses Konstrukt mit KTV, LH Passage, Eurowings, Gemranwings, Cityline, Austria, Swiss, Sun Express und Co. auch nicht mehr machen,
aber das System ist so gewachsen und jetzt ist halt die Frage wie man das wettbewerbsfaehig kriegt.

Noch ein Wort zum A340:
Die LH haette stand heute wohl auch lieber B777 und A330 statt A340 in der Flotte, aber war das absehbar?
Die Frankfurter haben den A340 schon bewusst nach Muenchen abgeschoben, nur muss man halt sagen das die fruehen 200/300 Versionen eh schon ausgeflottet sind (-200) bzw. sobald der A350 kommt ausgeflottet werden.
Die -600 hat man laenger an der Backe,aberim Grunde sind das gute Flieger mit einem fuer den Passagier angenehmen Flugerlebnis.
Es war keine glorreiche ENtscheidung, aber heute ist sie nicht mehr zu korrigieren und LH hatja bereits B777x als Ersatz bestellt.

Ich glaube hier läuft in der Diskussion etwas aneinander vorbei.

EW fliegt A330-200 in Version 310 (21C / 289M). Die A343 von LH war kurzfristig als Ersatz für Wartungsarbeiten im Einsatz.
Ja, es sind jetzt zwei A330 für EW im Einsatz.

Was den Fuelburn angeht, habe ich einen Vergleich gefunden, weltweit über ein Jahr (2012-13), da liegen A330-200 und B767-300 sehr ähnlich, leichter Vorteil für die B767. Allerdings scheint hier EW mehr Passagiere/Aircraft zu befördern als DE.

Heute sind immer alle schlauer. Aber ich kann mich noch an die Hoch-Zeiten der A340 erinnern. Während der Asienkrise hatten nur AF und LH das passende Gerät. Alle Anderen nur B747, die viel zu groß war. Alle mit B747 sind massenhaft ausgestiegen und AF/LH haben richtig abgeschöpft. Erst rein mit passendem Gerät und als die anderen raus waren auf B747 umgestellt. Das man zu spät auf B777 umgestiegen ist, wird offen eingeräumt.

Hier die Quelle zu Fuel Consumption...
 https://www.researchgate.net/publication/266007692_Fuel_burn_rates_of_commercial_passenger_aircraft_Variations_by_seat_configuration_and_stage_distance



Dieser Beitrag wurde am 10.01.2016 15:31 Uhr bearbeitet.

Ich glaube hier läuft in der Diskussion etwas aneinander vorbei.

EW fliegt A330-200 in Version 310 (21C / 289M). Die A343 von LH war kurzfristig als Ersatz für Wartungsarbeiten im Einsatz.
Ja, es sind jetzt zwei A330 für EW im Einsatz.

Was den Fuelburn angeht, habe ich einen Vergleich gefunden, weltweit über ein Jahr (2012-13), da liegen A330-200 und B767-300 sehr ähnlich, leichter Vorteil für die B767. Allerdings scheint hier EW mehr Passagiere/Aircraft zu befördern als DE.

Heute sind immer alle schlauer. Aber ich kann mich noch an die Hoch-Zeiten der A340 erinnern. Während der Asienkrise hatten nur AF und LH das passende Gerät. Alle Anderen nur B747, die viel zu groß war. Alle mit B747 sind massenhaft ausgestiegen und AF/LH haben richtig abgeschöpft. Erst rein mit passendem Gerät und als die anderen raus waren auf B747 umgestellt. Das man zu spät auf B777 umgestiegen ist, wird offen eingeräumt.

Hier die Quelle zu Fuel Consumption...
 https://www.researchgate.net/publication/266007692_Fuel_burn_rates_of_commercial_passenger_aircraft_Variations_by_seat_configuration_and_stage_distance



Die A343 fliegen doch im Jump Programm, mit Cityline Piloten unter LH Berederung?
Wie ist das eigentlich genau ausgestaltet, fliegen die dezentral ab oder auch ab den hubs MUC, FRA, Wien und Zuerich?

EW fliegt A330-200, der ist aber leider nicht so effizient wie die 300er Version (wenn man ihn fuellen kann).

Aber wie bereits oben geschrieben, bei EW kommt es nicht drauf an ob long haul mit dem A330 was wird (zumal die eh weiterstgehend abgeschrieben sein duerften), sondern ob mit der A320 Flotte eine vernuenftige Leistung als LCC erreicht wird.
Am Ende entscheidet ueber den Erfolg von EW ob da spoint2 point Kurz-Mittelstreckengeschaeft profitabel abgewickelt werden kann.

Ich glaube hier läuft in der Diskussion etwas aneinander vorbei.

EW fliegt A330-200 in Version 310 (21C / 289M). Die A343 von LH war kurzfristig als Ersatz für Wartungsarbeiten im Einsatz.
Ja, es sind jetzt zwei A330 für EW im Einsatz.

Was den Fuelburn angeht, habe ich einen Vergleich gefunden, weltweit über ein Jahr (2012-13), da liegen A330-200 und B767-300 sehr ähnlich, leichter Vorteil für die B767. Allerdings scheint hier EW mehr Passagiere/Aircraft zu befördern als DE.

Heute sind immer alle schlauer. Aber ich kann mich noch an die Hoch-Zeiten der A340 erinnern. Während der Asienkrise hatten nur AF und LH das passende Gerät. Alle Anderen nur B747, die viel zu groß war. Alle mit B747 sind massenhaft ausgestiegen und AF/LH haben richtig abgeschöpft. Erst rein mit passendem Gerät und als die anderen raus waren auf B747 umgestellt. Das man zu spät auf B777 umgestiegen ist, wird offen eingeräumt.

Hier die Quelle zu Fuel Consumption...
 https://www.researchgate.net/publication/266007692_Fuel_burn_rates_of_commercial_passenger_aircraft_Variations_by_seat_configuration_and_stage_distance



Die A343 fliegen doch im Jump Programm, mit Cityline Piloten unter LH Berederung?
Wie ist das eigentlich genau ausgestaltet, fliegen die dezentral ab oder auch ab den hubs MUC, FRA, Wien und Zuerich?

EW fliegt A330-200, der ist aber leider nicht so effizient wie die 300er Version (wenn man ihn fuellen kann).

Aber wie bereits oben geschrieben, bei EW kommt es nicht drauf an ob long haul mit dem A330 was wird (zumal die eh weiterstgehend abgeschrieben sein duerften), sondern ob mit der A320 Flotte eine vernuenftige Leistung als LCC erreicht wird.
Am Ende entscheidet ueber den Erfolg von EW ob da spoint2 point Kurz-Mittelstreckengeschaeft profitabel abgewickelt werden kann.




Nur zur Info .CLH fliegt ab FRA derzeit nur TPA und PHL an.Wenn es so weitergeht in CGN wird CLH die EW-Langstrecke übernehmen.Die anderen Jump-Fliegen werden sowieso von der Mutter geflogen.

Lange kann Spohr nicht mehr zuschauen und der neue EW-Vorstand zeigt bisher nicht,wie man es besser machen könnte.

Die A330 sind geleast und müssen nicht abgeschrieben werden.

Nur zur Info .CLH fliegt ab FRA derzeit nur TPA und PHL an.Wenn es so weitergeht in CGN wird CLH die EW-Langstrecke übernehmen.Die anderen Jump-Fliegen werden sowieso von der Mutter geflogen.


Lange kann Spohr nicht mehr zuschauen und der neue EW-Vorstand zeigt bisher nicht,wie man es besser machen könnte.

Der neue EW-Vorstand ist 10 Tage im Amt. Sie sollten ihm vielleicht zwei oder drei Tage mehr Zeit einräumen ;-)