@ Boeing757767


Condor hatte ein gutes Jahr 2015- inkl Bordverkäufen blieben ca 8 Euro p Pax hängen. Nun rechnen Sie mal was Sie durch die Gegend fliegen müssen um einen Rohrkrepierer auszugleichen.

Sie schreiben, bei Condor bleiben 8 Euro pro Passagier im guten Jahr 2015 hängen.
Bei einer Auslastung von 90% und (hoch geschätzten) 700 Flügen im Jahr wäre das ein Gewinn pro Flugzeug von ca. 1,3 Mio. € .
Wie können Sie denn mit diesen Zahlen behaupten, dass die Crewkosten keinen Einfluss auf das Ergebnis haben?
Ein Lufthansa-Pilot verdient im Durchschnitt 145.000 Euro. Mit Pensionsrückstellungen und Lohnnebenkosten sind das geschätzte 210.000 Euro Personalkosten pro Pilot. Bei 20 Piloten pro Flugzeug sind das Kosten von 4,2 Mio. Euro im Jahr.
30% Kostenreduzierung wären ca. 1,3 Mio. Euro Einsparung.
Gerade am Beispiel Condor kann man doch schön die Dimension und den Einfluss der Crewkosten auf das Ergebnis sehen.

Ist für mich unerklärlich, was die Teilnehmer hier denken, was man an Personalkosten einsparen kann und welche kleine Delle die Ersparnisse wirklich machen wenn man das große Ganze sieht

Mit dieser These liegen Sie total daneben (s.o.)!

Dieser Beitrag wurde am 10.01.2016 18:24 Uhr bearbeitet.

@gordon: ich versuche gerade nachzuvollziehen, wie man 20 Piloten pro Monat in einem Flugzeug einsetzt, was nicht mal 2 Langstreckenflüge pro Tag im Einsatz sein soll.

2 Flüge à 2 Piloten = 4 Crew (DE fliegt meines Wissens nur unverstärkt)
Wenn jeder nur 15 Einsatztage im Monat hat, hat man im Monat Bedarf für doppelt so viele Leute, um den Monat mit 30 zu bereedernden Einsatztagen zu stemmen. Macht dann also
4 Crew *2 = 8 Crew.
Mit etwas Planungsreserve für Urlaub, Krankheit, Bodenevents u.a. meinetwegen nochmal 50% drauf, wären dann 12 Cocpit-Crew pro Flieger. Crewfaktor 6 meine ich auch irgendwo mal gehört zu haben, also 6* jedes benötigte Crewmitglied pro Maschine.

Auch 780.000 € sind natürlich kein Pappenstiel, aber viel höher wird die Einsparung nicht sein. Bei 20 Einsatztagen, etwas weniger Reserve ist man auch ganz schnell nur noch bei 500.000 € Potenzial. Dafür, dass man sich die Leute madig macht, vielleicht doch etwas läppisch bei den Dimensionen der Branche. Einmal einen FMGC austauschen, weil der übermüdete Kollege seinen Kaffee da reingekippt hat, kostet auch schon 6-stellig, munkelt man.

@ Boeing757767


Condor hatte ein gutes Jahr 2015- inkl Bordverkäufen blieben ca 8 Euro p Pax hängen. Nun rechnen Sie mal was Sie durch die Gegend fliegen müssen um einen Rohrkrepierer auszugleichen.

Sie schreiben, bei Condor bleiben 8 Euro pro Passagier im guten Jahr 2015 hängen.
Bei einer Auslastung von 90% und (hoch geschätzten) 700 Flügen im Jahr wäre das ein Gewinn pro Flugzeug von ca. 1,3 Mio. € .
Wie können Sie denn mit diesen Zahlen behaupten, dass die Crewkosten keinen Einfluss auf das Ergebnis haben?
Ein Lufthansa-Pilot verdient im Durchschnitt 145.000 Euro. Mit Pensionsrückstellungen und Lohnnebenkosten sind das geschätzte 210.000 Euro Personalkosten pro Pilot. Bei 20 Piloten pro Flugzeug sind das Kosten von 4,2 Mio. Euro im Jahr.
30% Kostenreduzierung wären ca. 1,3 Mio. Euro Einsparung.
Gerade am Beispiel Condor kann man doch schön die Dimension und den Einfluss der Crewkosten auf das Ergebnis sehen.

Ist für mich unerklärlich, was die Teilnehmer hier denken, was man an Personalkosten einsparen kann und welche kleine Delle die Ersparnisse wirklich machen wenn man das große Ganze sieht

Mit dieser These liegen Sie total daneben (s.o.)!

Sie alle sollten mit Zahlen vorsichtig sein...

Weder die 1,3 Mio/Flugzeug, noch die Crewkosten bei Condor sind wirklich nachvollziehbar... Nicht alle Piloten bei Condor sin KTVler und die KTVler bei Condor werden nach anderen Tarifverträgen (ähnlich wie bei GWI ca 10-20% günstiger), als bei der Mutter bezahlt. Daher muß schon die Frage erlaubt sein, warum man den ganzen Aufriss (EW-Langstrecke) ohne LH-Konzern Knowhow veranstaltet... Dabei ziehe ich das Bodenpersonal der DLH explizit mit ein, dass man ja bei EW auch bloß nicht haben/fragen, bzw. mit einbeziehen will, da es ja am Ende Begehrlichkeiten erzeugen könnte.

Stattdessen zeigt man lieber, wie man Langstrecke nicht macht! Es macht einen absolut dilettantischen Eindruck.
Und das hat absolut nichts mit KTV gegen EWE oder EWD zu tun, sondern einzig und allein, dass man es (Organisation) billig um jeden Preis machen will, koste es was es wolle!

Der Image Verlust trifft natürlich auch die LH. Ein Verwandter ist im Dez. mit einer Ersatzairline nach Varadero zur Aida Kreuzfahrt: Die letzten 30 Passagiere kamen 2 Tage später an, mussten auf eine Karibikinsel nachgefogen werden. Er >6 Std. Verspätung, der Comfortsitz war weg. Fasst die Hälfte der Reisenden wollen zukünftig nicht mehr mit LH fliegen.

 http://www.welt.de/reise/article150719744/Massive-Probleme-und-Verspaetungen-bei-Eurowings.html

Und es geht leider weiter:

 https://m.facebook.com/eurowings/posts/10154398873616416

Hat sich schon bis in die Domrep rumgesprochen:

 http://www.domrep-magazin.de/news/archiv/ART_20160104_01.php

@ Boeing757767


Condor hatte ein gutes Jahr 2015- inkl Bordverkäufen blieben ca 8 Euro p Pax hängen. Nun rechnen Sie mal was Sie durch die Gegend fliegen müssen um einen Rohrkrepierer auszugleichen.

Sie schreiben, bei Condor bleiben 8 Euro pro Passagier im guten Jahr 2015 hängen.
Bei einer Auslastung von 90% und (hoch geschätzten) 700 Flügen im Jahr wäre das ein Gewinn pro Flugzeug von ca. 1,3 Mio. € .
Wie können Sie denn mit diesen Zahlen behaupten, dass die Crewkosten keinen Einfluss auf das Ergebnis haben?
Ein Lufthansa-Pilot verdient im Durchschnitt 145.000 Euro. Mit Pensionsrückstellungen und Lohnnebenkosten sind das geschätzte 210.000 Euro Personalkosten pro Pilot. Bei 20 Piloten pro Flugzeug sind das Kosten von 4,2 Mio. Euro im Jahr.
30% Kostenreduzierung wären ca. 1,3 Mio. Euro Einsparung.
Gerade am Beispiel Condor kann man doch schön die Dimension und den Einfluss der Crewkosten auf das Ergebnis sehen.

Ist für mich unerklärlich, was die Teilnehmer hier denken, was man an Personalkosten einsparen kann und welche kleine Delle die Ersparnisse wirklich machen wenn man das große Ganze sieht

Mit dieser These liegen Sie total daneben (s.o.)!

Sie alle sollten mit Zahlen vorsichtig sein...

Weder die 1,3 Mio/Flugzeug, noch die Crewkosten bei Condor sind wirklich nachvollziehbar... Nicht alle Piloten bei Condor sin KTVler und die KTVler bei Condor werden nach anderen Tarifverträgen (ähnlich wie bei GWI ca 10-20% günstiger), als bei der Mutter bezahlt. Daher muß schon die Frage erlaubt sein, warum man den ganzen Aufriss (EW-Langstrecke) ohne LH-Konzern Knowhow veranstaltet... Dabei ziehe ich das Bodenpersonal der DLH explizit mit ein, dass man ja bei EW auch bloß nicht haben/fragen, bzw. mit einbeziehen will, da es ja am Ende Begehrlichkeiten erzeugen könnte.

Stattdessen zeigt man lieber, wie man Langstrecke nicht macht! Es macht einen absolut dilettantischen Eindruck.
Und das hat absolut nichts mit KTV gegen EWE oder EWD zu tun, sondern einzig und allein, dass man es (Organisation) billig um jeden Preis machen will, koste es was es wolle!

Meine These bleibt: Der Betrieb eines Interkontflugzeugs mit KTV-Piloten kostet mindestens 4 Mio. Euro Cockpitkosten (eher 5 Mio. wg. der dienstälteren Piloten , Sichwort Seniorität).

Auf der anderen Seite gibt es eine Ferienfluggesellschaft (Condor), die in guten Zeiten pro Flugzeug einen Gewinn von 1 bis 1,5 Mio. Eiro macht.

Da kann mir doch keiner sagen, dass die Höhe der Crewkosten keinen Einfluss auf den Gewinn hat.

Die Verspähtungen und Flugausfälle hängen vor allem mit der kleinen Flotte zusammen ...die haben bis jetzt erst 2 A330-200 bekommen....5 sollen folgen für die Pläne viel zu wenige...wenn ihr mich fragt.
LH hätte ruhig paar ihrer A340 versätzen können oder "relativ billig" und schnell neue A330-200 bekommen.

Meine These bleibt: Der Betrieb eines Interkontflugzeugs mit KTV-Piloten kostet mindestens 4 Mio. Euro Cockpitkosten (eher 5 Mio. wg. der dienstälteren Piloten , Sichwort Seniorität).

............
Da kann mir doch keiner sagen, dass die Höhe der Crewkosten keinen Einfluss auf den Gewinn hat.


CS hat Anfang 2014 mal gesagt die Crewkosten liegen im Schnitt bei 2,56 Mio also nicht 4 denn es fliegen nicht nur die "alten Säcke" Langstrecke und genügend Ältere Kontstrecken.

Layover Kosten sind unabhängig von der Seniorität, ebenso gibt es keinen Unterschied im Gehalt zwischen dem 55 jährigen Jumbo und gleich alten A320 Kapitän.

Dieser Beitrag wurde am 10.01.2016 21:49 Uhr bearbeitet.

Meine These bleibt: Der Betrieb eines Interkontflugzeugs mit KTV-Piloten kostet mindestens 4 Mio. Euro Cockpitkosten (eher 5 Mio. wg. der dienstälteren Piloten , Sichwort Seniorität).

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Da kann mir doch keiner sagen, dass die Höhe der Crewkosten keinen Einfluss auf den Gewinn hat.


CS hat Anfang 2014 mal gesagt die Crewkosten liegen im Schnitt bei 2,56 Mio also nicht 4 denn es fliegen nicht nur die "alten Säcke" Langstrecke und genügend Ältere Kontstrecken.

Layover Kosten sind unabhängig von der Seniorität, ebenso gibt es keinen Unterschied im Gehalt zwischen dem 55 jährigen Jumbo und gleich alten A320 Kapitän.


Lufthansa Passage hat 4.300 Piloten und 266 Flugzeuge. Macht ca. 16 Piloten pro Fugzeug.
Interkontflugzeuge sind personalintensiver, daher 18 bis 20 Piloten.
Das Durchschnittsgehalt des LH Piloten liegt bei 145.000 Euro (Info der VC). Lohnnebenkosten und Pesionsrückstellungen gut 40%. Gibt es da Zweifel?
Ich komme da mit Senioritätseffekt auf 4 bis 5 Mio. Euro.

Vielleicht meinte CS ja die Kosten für Kurzstreckenflugzeuge und sie haben ihn falsch verstanden.

Meine These bleibt: Der Betrieb eines Interkontflugzeugs mit KTV-Piloten kostet mindestens 4 Mio. Euro Cockpitkosten (eher 5 Mio. wg. der dienstälteren Piloten , Sichwort Seniorität).

............
Da kann mir doch keiner sagen, dass die Höhe der Crewkosten keinen Einfluss auf den Gewinn hat.


CS hat Anfang 2014 mal gesagt die Crewkosten liegen im Schnitt bei 2,56 Mio also nicht 4 denn es fliegen nicht nur die "alten Säcke" Langstrecke und genügend Ältere Kontstrecken.

Layover Kosten sind unabhängig von der Seniorität, ebenso gibt es keinen Unterschied im Gehalt zwischen dem 55 jährigen Jumbo und gleich alten A320 Kapitän.


Lufthansa Passage hat 4.300 Piloten und 266 Flugzeuge. Macht ca. 16 Piloten pro Fugzeug.
Interkontflugzeuge sind personalintensiver, daher 18 bis 20 Piloten.
Das Durchschnittsgehalt des LH Piloten liegt bei 145.000 Euro (Info der VC). Lohnnebenkosten und Pesionsrückstellungen gut 40%. Gibt es da Zweifel?
Ich komme da mit Senioritätseffekt auf 4 bis 5 Mio. Euro.

Vielleicht meinte CS ja die Kosten für Kurzstreckenflugzeuge und sie haben ihn falsch verstanden.

Warum nur hacken so viele auf den Cockpitkosten rum? Die sind zwar nicht unerheblich, aber im gesamt Kostenblock doch eher irrelevant! Auch die Annahmen sind vielfach reine Spekulation!
Im internationalen Vergleich sind die Gehälter der KTVler durchaus vergleichbar... Aber das möchte man hier in Deutschland nicht hören. Selbst in den USA, trotz Chapter 11-Verfahren bei den größeren Gesellschaften werden wieder Gehälter gezahlt, bei denen den KTVlern die Tränen kommen;-)
Fakt ist, das EW für die Langstrecke 2(!) eigene (von Sunexpress betriebene) Flugzeuge hat. Der Rest wird mehr oder weniger zu gechartert. Und das auch noch von verschiedenen Anbietern. Daher kann es bei den kleinsten Problemen (Krankmeldungen, Technik, Wetter) nur zu den größten Verspätungen kommen.
EW Langstrecke war bewusst darauf ausgelegt, ohne LH-Klassik-Personal (Boden, wie Flieger) zu operieren. Nur weil EW dem Konzern gehört, würde ich das Personal nicht als Lufthansa bezeichnen (Genauso wenig übrigens, wie Austrian, Swiss oder Brussels). Das hat nichts, aber auch rein gar nichts mit der Qualifikation der entsprechenden Mitarbeiter zu tun!
Erst recht gehört das Personal von Sunexpress,Titan oder TUI zur Lufthansa, die die Langstrecke für EW bedienen! Ganz aktuell auch noch eine B747 von Pullmantur Air!!! Klappen sich da bei niemandem sonst die Zehennägel hoch?!? Subsubsubcharter! Das kann doch niemand (weder die eigene Firma, noch LBA) mehr kontrollieren! Bei GWI dürfen, ausser TUI, die besagten Firmen nicht einmal mehr als Adhoc-Charte genutzt werden, weil die Sicherheitsabteilung das verboten hat! Bei EW ist das jetzt alles auf einmal kein Problem?!?
Nun kann man sich durchaus mal fragen, ob es nicht sinnvoll gewesen wäre, das ganze mit LH-Klassik-Personal (und sei es nur wg. der Erfahrung) zu machen. Das Personalkostenniveau wäre mit Sicherheit höher gewesen, allerdings glaube ich, dass man viel schneller eine stabile Operation bekommen hätte, die innerhalb kürzester Zeit auch Gewinne geliefert hätte. Das Gewinnpotential wäre geringer gewesen, die Erfolgsaussichten deutlich höher!
Z.B.: hätte man ja auch die LH-Verkehrszentrale mit der Betreuung der Langstrecken beauftragen können, anstatt einer knapp auf Kurz-/Mittelstrecke angelegten GWI-Organisation etwas völlig Neues und für sie Unbekanntes aufzudrücken. Mal davon abgesehen, dass es schon ganz schöne Augenwischerei ist, von Point-toPoint-Verkehr auf LR zu sprechen, wenn bei den meisten Flügen mehr als 20% Umsteiger in CGN dabei sind;-)
Um es klar zu stellen, ich mache niemanden an der Front Vorwürfe, aber die Chefs haben sich von irrwitzigen Einsparungen blenden lassen, ohne die tatsächlichen Anforderungen an die Organisation zu berücksichtigen.
Das fing bei der Umschulung der EWD Piloten auf den A320 an, geht über die EW Langstrecken OPS bis hin zur Piloten- und FB-Auswahl für EWE weiter.
Am Ende baden es dann die Beschäftigen aller beteiligten Gesellschaften aus, während sich das Management zurücklehnt und sagt, es hätte ja auch klappen können!
Schaut doch mal in die neuen Organigramme, wo im LH-Konzern die vergangenen "Leistungsträger" zu finden sind....

Meine These bleibt: Der Betrieb eines Interkontflugzeugs mit KTV-Piloten kostet mindestens 4 Mio. Euro Cockpitkosten (eher 5 Mio. wg. der dienstälteren Piloten , Sichwort Seniorität).

............
Da kann mir doch keiner sagen, dass die Höhe der Crewkosten keinen Einfluss auf den Gewinn hat.


CS hat Anfang 2014 mal gesagt die Crewkosten liegen im Schnitt bei 2,56 Mio also nicht 4 denn es fliegen nicht nur die "alten Säcke" Langstrecke und genügend Ältere Kontstrecken.

Layover Kosten sind unabhängig von der Seniorität, ebenso gibt es keinen Unterschied im Gehalt zwischen dem 55 jährigen Jumbo und gleich alten A320 Kapitän.


Lufthansa Passage hat 4.300 Piloten und 266 Flugzeuge. Macht ca. 16 Piloten pro Fugzeug.
Interkontflugzeuge sind personalintensiver, daher 18 bis 20 Piloten.
Das Durchschnittsgehalt des LH Piloten liegt bei 145.000 Euro (Info der VC). Lohnnebenkosten und Pesionsrückstellungen gut 40%. Gibt es da Zweifel?

Ja, definitiv,-)
Denn bei GWI kommen keine Durchschnitts-LH-Piloten zum Einsatz... Und die wären für eine EW-Longrange Operation wohl am ehesten betroffen. Zur Debatte stand die EW-LR auf Condor KTV Niveau (entsprach ungefähr GWI) im Cockpit zu realisieren. Bei Condor und GWI gab und gibt es Gehaltsdeckel, sodass ein Durchschnitt über alle KTV-Piloten irreführend ist!
Ich wüsste jetzt ehrlich gesagt auch keine Möglichkeit, das sinnvoll zu berücksichtigen....
Der Crewfaktor ist z.B. bei Condor/EW deutlich geringen, als bei LH. (Beispiel: Vergleich von Kurz-LH zu Kurz-GWI; Ca.:10-12LH/6-8GWI)

Ich komme da mit Senioritätseffekt auf 4 bis 5 Mio. Euro.

Wie berücksichtigen Sie denn bitte den "Seniotritätseffekt"???

Ich halte ALLE unsere Berechnungen für höchst unseriös!

Vielleicht meinte CS ja die Kosten für Kurzstreckenflugzeuge und sie haben ihn falsch verstanden.

Bei LH-Klassik unterscheidet sich Kurz und Langstrecke aber nur durch den eventuellen SFO. Denn es gibt genügend "alte" CPTs und FOs, die nie auf Langstrecke fliegen.... Das mach bei LH die Kurzstrecke relativ teuer, aber gleichzeitig die Langstrecke relativ billig, da deutlich jüngere (und damit geringer bezahlte) Kollegen die großen Fliegen bereedern.

Das wäre jetzt mal eine Frage der Statistik und die kann gedreht werden, wie es gefällt;-)

Um das auf belastbare Zahlen zu stellen, reichen unsere Details nicht. Wir können nur übergeordnete Werte anwenden. Auch wenn es hier andere Meinungen gibt können die Crewkosten bei LH mit rund! 10% der Gesamtkosten angenommen werden. Wenn EW hier jetzt 30% günstger ist, dann sind das 3% weniger Gesamtkosten. Hört sich nicht so viel an, aber wenn man im einstelligen Margenbereich agiert, kann man so schnell mal die Marge verdoppeln.

Ich denke es geht hier um zwei Punkte, einmal eine möglichst günstige Kostenbasis zu haben und auf der anderen Seite um das prinzipielle Aufbrechen des KTVs. Da kann man kalkulieren wie man will, wenn das das Ziel ist sind hier anfängliche Mehrkosten bereits eingepreist.

Die meisten Gründe der Verspätungen wären mit KTV Personal auch nicht besser behandelt worden. Wenn ich mit Minimum Crew unterwegs bin hab ich wenig Spielraum. Im Nachhinein könnte man sagen, dass es ein Fehler war mit nur einem Flieger zu starten.

Dieser Beitrag wurde am 11.01.2016 08:48 Uhr bearbeitet.

Ich meine, ich kenne jetzt nicht die genauen Gründe für Verspätungen, aber ist es nicht tendenziell richtig dass ein Pilot, der Jahrelang Langstrecke und die jeweiligen Flugzeuge geflogen ist und ebenso die zugehörige Crew evtl. Bestimmte Probleme im Ablauf etc verhindern hätte können? Da wäre evtl der anfängliche Einsatz von LH Personal nicht schlecht gewesen.

Um das auf belastbare Zahlen zu stellen, reichen unsere Details nicht. Wir können nur übergeordnete Werte anwenden. Auch wenn es hier andere Meinungen gibt können die Crewkosten bei LH mit rund! 10% der Gesamtkosten angenommen werden. Wenn EW hier jetzt 30% günstger ist, dann sind das 3% weniger Gesamtkosten. Hört sich nicht so viel an, aber wenn man im einstelligen Margenbereich agiert, kann man so schnell mal die Marge verdoppeln.

Auch diese Annahme ist NICHT seriös!! Übergeordnet oder detailliert können wir keinerlei Aussagen treffen, weil wir die Datenbasis nur vom Hörensagen kennen. Sie vom Vorstand, ich von den Gewerkschaften....

Z.B.: 30% günstiger als was?!? Das ist doch die immer wieder kehrende Frage! Niemand hat doch bestritten, dass LH-Klassik-Tarife bei einer Lowcost oder Touristen-Operation zu viel sein könnten. Sollten sie doch auch nicht, man hat in der Vergangenheit schon über GWI und Condor Tarifniveau gesprochen! Das wäre doch schon 10-30% günstiger (als was?!?;-),LH-Klassik) gewesen... Sind also die verbleibenden durchschnittlichen 10% im Cockpit dann noch den ganzen Ärger wert?!?
Ich denke nicht und glaube, dass es eben um viel mehr geht, wie z.B.: LH-Bodenpersonal und Strukturen. Diese Strukturen sind aber nicht nur da, um den Angestellten tolle LH-Gehälter zu zahlen, sondern auch, weil sie durch Erfahrung und Kompetenz einen ordentlichen Mehrwert für das Unternehmen schaffen. Das will man im oberen Management aber nich anerkennen und versucht "auf der grünen Wiese" innerhalb von wenigen Monaten mit billigst/günstigst Personal das zu erschaffen, was bei LH über Jahrzehnte gewachsen ist!

Ich denke es geht hier um zwei Punkte, einmal eine möglichst günstige Kostenbasis zu haben und auf der anderen Seite um das prinzipielle Aufbrechen des KTVs. Da kann man kalkulieren wie man will, wenn das das Ziel ist sind hier anfängliche Mehrkosten bereits eingepreist.

Die meisten Gründe der Verspätungen wären mit KTV Personal auch nicht besser behandelt worden. Wenn ich mit Minimum Crew unterwegs bin hab ich wenig Spielraum. Im Nachhinein könnte man sagen, dass es ein Fehler war mit nur einem Flieger zu starten.

Dieser Punkt z.B. wurde auch schon vor Beginn der Operation angeprangert!

Ich hatte es bereits mehrfach geschrieben, dass es bei den Verspätungen/Problemen bei EW NICHT in erster Linie um das KTV Personal geht,

sondern um die grundsätzliche Einstellung allen LH-Klassik-Mitarbeitern gegenüber, dass GUTE Arbeit nicht mehr gut bezahlt wird. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Operation deutlich besser gelaufen wäre, wenn man die bestehenden Strukturen (Verkehrszentrale, KTV, LH-Stationspersonal, usw.) genutzt hätte. Das einzige Risiko wäre gewesen, dass es langfristig teurer geworden wäre. Vielleicht hätte man aber auch mit einem günstigen, Geschäftsfeld spezifischen Tarifvertrag das gesamte Personal hinter das Projekt bekommen?!? Und am Ende noch einen (vielleicht kleineren) Gewinn gemacht? Wer weiß? die Chance wurde vertan (Mit allen MA!) und nun kann man den Scherbenhaufen zusammenkehren.

Ich empfinde es als erschreckend, wenn ein solches Niveau in der gesamten EW Operation durch unsere oberen Manager in Kauf genommen wird. Sicherheit des Flugbetriebes wird ja nicht nur im Cockpit erzeugt, sondern auch in den zugrunde liegenden Strukturen... Und gerade da habe ich beim EW-Projekt meine Bedenken. EWD ist da der leuchtende Stern am Himmel, aber wie soll das sinnig bei einem solch zusammengewürfelten Flugbetrieb funktionieren?

@gordon und @gpower

Lassen Sie doch mal das KTV-Personal aussen vor... Das ist doch jetzt eh erstmal raus!

Was bleibt denn dann sonst noch als positives von der EW Langstrecken Operation für den Konzern hängen?!?

Um das auf belastbare Zahlen zu stellen, reichen unsere Details nicht. Wir können nur übergeordnete Werte anwenden. Auch wenn es hier andere Meinungen gibt können die Crewkosten bei LH mit rund! 10% der Gesamtkosten angenommen werden. Wenn EW hier jetzt 30% günstger ist, dann sind das 3% weniger Gesamtkosten. Hört sich nicht so viel an, aber wenn man im einstelligen Margenbereich agiert, kann man so schnell mal die Marge verdoppeln.

Auch diese Annahme ist NICHT seriös!! Übergeordnet oder detailliert können wir keinerlei Aussagen treffen, weil wir die Datenbasis nur vom Hörensagen kennen. Sie vom Vorstand, ich von den Gewerkschaften....

Z.B.: 30% günstiger als was?!? Das ist doch die immer wieder kehrende Frage! Niemand hat doch bestritten, dass LH-Klassik-Tarife bei einer Lowcost oder Touristen-Operation zu viel sein könnten. Sollten sie doch auch nicht, man hat in der Vergangenheit schon über GWI und Condor Tarifniveau gesprochen! Das wäre doch schon 10-30% günstiger (als was?!?;-),LH-Klassik) gewesen... Sind also die verbleibenden durchschnittlichen 10% im Cockpit dann noch den ganzen Ärger wert?!?
Ich denke nicht und glaube, dass es eben um viel mehr geht, wie z.B.: LH-Bodenpersonal und Strukturen. Diese Strukturen sind aber nicht nur da, um den Angestellten tolle LH-Gehälter zu zahlen, sondern auch, weil sie durch Erfahrung und Kompetenz einen ordentlichen Mehrwert für das Unternehmen schaffen. Das will man im oberen Management aber nich anerkennen und versucht "auf der grünen Wiese" innerhalb von wenigen Monaten mit billigst/günstigst Personal das zu erschaffen, was bei LH über Jahrzehnte gewachsen ist!

Ich denke es geht hier um zwei Punkte, einmal eine möglichst günstige Kostenbasis zu haben und auf der anderen Seite um das prinzipielle Aufbrechen des KTVs. Da kann man kalkulieren wie man will, wenn das das Ziel ist sind hier anfängliche Mehrkosten bereits eingepreist.

Die meisten Gründe der Verspätungen wären mit KTV Personal auch nicht besser behandelt worden. Wenn ich mit Minimum Crew unterwegs bin hab ich wenig Spielraum. Im Nachhinein könnte man sagen, dass es ein Fehler war mit nur einem Flieger zu starten.

Dieser Punkt z.B. wurde auch schon vor Beginn der Operation angeprangert!

Ich hatte es bereits mehrfach geschrieben, dass es bei den Verspätungen/Problemen bei EW NICHT in erster Linie um das KTV Personal geht,

sondern um die grundsätzliche Einstellung allen LH-Klassik-Mitarbeitern gegenüber, dass GUTE Arbeit nicht mehr gut bezahlt wird. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Operation deutlich besser gelaufen wäre, wenn man die bestehenden Strukturen (Verkehrszentrale, KTV, LH-Stationspersonal, usw.) genutzt hätte. Das einzige Risiko wäre gewesen, dass es langfristig teurer geworden wäre. Vielleicht hätte man aber auch mit einem günstigen, Geschäftsfeld spezifischen Tarifvertrag das gesamte Personal hinter das Projekt bekommen?!? Und am Ende noch einen (vielleicht kleineren) Gewinn gemacht? Wer weiß? die Chance wurde vertan (Mit allen MA!) und nun kann man den Scherbenhaufen zusammenkehren.

Ich empfinde es als erschreckend, wenn ein solches Niveau in der gesamten EW Operation durch unsere oberen Manager in Kauf genommen wird. Sicherheit des Flugbetriebes wird ja nicht nur im Cockpit erzeugt, sondern auch in den zugrunde liegenden Strukturen... Und gerade da habe ich beim EW-Projekt meine Bedenken. EWD ist da der leuchtende Stern am Himmel, aber wie soll das sinnig bei einem solch zusammengewürfelten Flugbetrieb funktionieren?

@gordon und @gpower

Lassen Sie doch mal das KTV-Personal aussen vor... Das ist doch jetzt eh erstmal raus!

Was bleibt denn dann sonst noch als positives von der EW Langstrecken Operation für den Konzern hängen?!?


Ich wehre mich nur gegen die Aussage von Boeing757767, dass die Höhe der Crewkosten keine Relevanz für das Betriebsergebnis haben.
Gerade das Beispiel Condor zeigt doch, dass 30% Kostenunterschied aus einem Gewinn einen Verlust machen können.

@gordon und @gpower

Lassen Sie doch mal das KTV-Personal aussen vor... Das ist doch jetzt eh erstmal raus!

Was bleibt denn dann sonst noch als positives von der EW Langstrecken Operation für den Konzern hängen?!?


Ich wehre mich nur gegen die Aussage von Boeing757767, dass die Höhe der Crewkosten keine Relevanz für das Betriebsergebnis haben.
Gerade das Beispiel Condor zeigt doch, dass 30% Kostenunterschied aus einem Gewinn einen Verlust machen können.

Dass es keinerlei Relevanz hat, hat er meiner Ansicht nach auch nicht behauptet!

Sie machen gnadenlos mit den 30% weiter! Wo kommen die denn her? LH-Klassik Tarife standen für EW-Operation nie zur Debatte und GWI und Condor sind doch schon heute deutlich günstiger....

Boeing 757/767 versucht doch nur darzulegen, dass es bei dieser Art der Operation ganz andere Kostenfaktoren gibt, als "nur" die Crewkosten...

Ein Beispiel zwischen den Jahren der GWI/EW Operation... Aufgrund von schlechter, bzw. nicht vorhandener Planung waren mehrere Flugzeuge in den Balkan unterwegs... Das Wetter war aber bescheiden... Insgesamt wurden ca. 20-25 Flugstunden mit A319/A320 als Ferryflüge oder zurück zum Abflugsort verflogen... Also ca. 200-250 TSD € verbraten... Dagegen kann die gesamte Crew umsonst fliegen und es macht so einen Verlust nicht wett. Die Größenordnung in den Tagen war wohl einmalig, aber die Ferryflüge finden viel zu häufig statt, als das man das noch schön reden kann...
Ineffektive, bzw. ungünstige Crewplanung ist auch ein Faktor... (z.B.: Planung an das gesetzliche Minimum, sodass bei dem kleinsten Delay das große Crewrad (Ringtausch) gedreht werden muss...)
So kommt dann eins zum anderen und die 30% mehr oder weniger in den Crewkosten werden tatsächlich irrelevant;-)