Ich sollte ja dann als Vorstand arbeiten, wenn ich es besser wüsste als die Experten bei der LH.
Ja, da waren Sie nicht er Einzige, dem mangelnde Sachkenntnis vorgeworfen wurde, ...

Nach meiner Erinnerung wurde Ihnen damals lediglich vorgeworfen, dass Ihre Kritik an den Entscheidern aus der Retrospektive kam, die Entscheidungen ans sich aber durchaus (zum Zeitpunkt der Entscheidung) richtig, nachvollziehbar und wirtschaft sinnvoll gewesen sein können. Das Wort, das mir dazu einfällt, will ich jetzt nicht wiederholen :)
Sie schreiben doch hier selbst: " .. sein können."

Ich schreibe 'sein können', weil ich natürlich nicht die Vorstandsvorlage vor mir habe und es dort verifizieren kann. Aber natürlich gehe ich davon aus, dass zum Zeitpunkt der Entscheidung die Entscheidung richtig, nachvollziehbar und wirtschaftlich sinnvoll gewesen war, sonst hätte man ja nicht so entschieden.

Warum sind vergangene Entscheidungen under Zeitpunkt nicht kritisierbar? Die Folgen dieser Entscheidungen sieht man doch jetzt. (Sie können mir das, was Ihnen dazu einfällt auch gerne als PN schicken)

Ja, natürlich können Sie, wie alle Klugsch .... , in der Retrospektive Entscheidungen kritisieren, nur bitte ich zu bedenken, dass diese Entscheidungen zum Zeitpunkt der Entscheidung richtig, nachvollziehbar und wirtschaftlich sinnvoll gewesen waren (sonst hätte man ja nicht so entschieden) und dies bei der Kritik an den Entscheidern berücksichtigt werden sollte.

Ich kann mich nicht erinnern, dass irgendjemand hier im Forum die LH Flotte in irgendeiner Weise goutiert hatte.
Es geht Herrn Kühne ja auch nicht nur um die Flotte und die AOCs, sondern eben auch um die Qualität von Service und Angebot (und er fordert nicht mal 5 Sterne)

.... und um die "Sonderwünsche des fliegenden und sonstigen Personals" ... nicht zu vergessen :)

Das dies merkwürdigerweise (von aero.de) gar nicht thematisiert wird, läßt natürlich auch tief blicken :)

@ Kosmopolit
Das mit den ganzen AOCs und dieser Teile und Herrsche Ansatz mit einer unnötigen Doppelstruktur (es gibt quasi alles 2x Mal, siehe z.b. Cargo & Aerologic; Cityline, City Airlines, Air Dolomiti; Eurowings, Discover; etc.) - das kann per Definition nicht effzient sein.

Das mit diesen unnötigen Doppelstrukuren und dieser merkwürdigen Definition würde micht wirklich interessieren!

Es gibt meines Wissens durchaus einen Konsens auch zwischen Geschäftsleitung und Gewerkschaften, dass Doppelstrukuren nachvollziehbar und akzeptiert sind.
Das AOC der CityLine z. B. war doch von allen Seiten akzeptiert, weil jedem klar war, dass 50-Sitzer nicht mit dem Tarifvertrag der Mainline-Piloten wirtschaftlich betrieben werden können, einfach weil 35 bis 40 Passagiere diese Kosten nicht decken konnten. Das ist doch nicht nur bei der LH so, das ist weltweit Usus.

So wie ich das sehe, sind Doppelstrukture durchaus berechtigt und auch anerkannt, daher verstehe ich nicht, wie Sie zu Ihrer Meinung kommen ... und natürlich was es in diesem Zusammenhang mit dieser 'Definition' auf sich hat!


Dieser Beitrag wurde am 17.11.2024 14:29 Uhr bearbeitet.

Ich schreibe 'sein können', weil ich natürlich nicht die Vorstandsvorlage vor mir habe und es dort verifizieren kann. Aber natürlich gehe ich davon aus, dass zum Zeitpunkt der Entscheidung die Entscheidung richtig, nachvollziehbar und wirtschaftlich sinnvoll gewesen war, sonst hätte man ja nicht so entschieden.
Sie gehen also davon aus. Andere eben nicht. Die Entscheidungen können damals schon falsch gewesen sein, weil die Grundlagen falsch beurteilt wurden. Passiert überall.

Warum sind vergangene Entscheidungen under Zeitpunkt nicht kritisierbar? Die Folgen dieser Entscheidungen sieht man doch jetzt. (Sie können mir das, was Ihnen dazu einfällt auch gerne als PN schicken)

Ja, natürlich können Sie, wie alle Klugsch .... , in der Retrospektive Entscheidungen kritisieren, nur bitte ich zu bedenken, dass diese Entscheidungen zum Zeitpunkt der Entscheidung richtig, nachvollziehbar und wirtschaftlich sinnvoll gewesen waren (sonst hätte man ja nicht so entschieden) und dies bei der Kritik an den Entscheidern berücksichtigt werden sollte.
Siehe oben: auch Entscheider können irren! Und wer hier klugsch... bleibt dann dahingestellt.
Festzuhalten bleibt, dass die Kritik von Herrn Kühne durchaus nachvollziehbar is.

@ Kosmopolit
Das mit den ganzen AOCs und dieser Teile und Herrsche Ansatz mit einer unnötigen Doppelstruktur (es gibt quasi alles 2x Mal, siehe z.b. Cargo & Aerologic; Cityline, City Airlines, Air Dolomiti; Eurowings, Discover; etc.) - das kann per Definition nicht effzient sein.

Das mit diesen unnötigen Doppelstrukuren und dieser merkwürdigen Definition würde micht wirklich interessieren!

Es gibt meines Wissens durchaus einen Konsens auch zwischen Geschäftsleitung und Gewerkschaften, dass Doppelstrukuren nachvollziehbar und akzeptiert sind.
Das AOC der CityLine z. B. war doch von allen Seiten akzeptiert, weil jedem klar war, dass 50-Sitzer nicht mit dem Tarifvertrag der Mainline-Piloten wirtschaftlich betrieben werden können, einfach weil 35 bis 40 Passagiere diese Kosten nicht decken konnten. Das ist doch nicht nur bei der LH so, das ist weltweit Usus.

So wie ich das sehe, sind Doppelstrukture durchaus berechtigt und auch anerkannt, daher verstehe ich nicht, wie Sie zu Ihrer Meinung kommen ... und natürlich was es in diesem Zusammenhang mit dieser 'Definition' auf sich hat!


Die LH betreibt nicht einfach DOppelstrukturen, sie schafft neue um ihre Gewerkschaften zu managen.

Cityline, City Airlines und Air Dolomiti sind 3 AOCs, 3 Brands für ein und die selbe Sache.

Da geht es nicht um eine eigene Ops für einen 50 Sitzer, sondern die betreiben den Feed an die LH Hubs, die einen fliegen überweigend CRJ, die anderen A320, und die nächsten E190/195.

Es gibt Operativ überhauopt keine Gründe für 3 dieser Gesellschaften, das ist 0 in der Sache.
Und das kann in der Definition nicht effzient sein.

@ Kosmopolit
Das mit den ganzen AOCs und dieser Teile und Herrsche Ansatz mit einer unnötigen Doppelstruktur (es gibt quasi alles 2x Mal, siehe z.b. Cargo & Aerologic; Cityline, City Airlines, Air Dolomiti; Eurowings, Discover; etc.) - das kann per Definition nicht effzient sein.

Das mit diesen unnötigen Doppelstrukuren und dieser merkwürdigen Definition würde micht wirklich interessieren!

Es gibt meines Wissens durchaus einen Konsens auch zwischen Geschäftsleitung und Gewerkschaften, dass Doppelstrukuren nachvollziehbar und akzeptiert sind.
Das AOC der CityLine z. B. war doch von allen Seiten akzeptiert, weil jedem klar war, dass 50-Sitzer nicht mit dem Tarifvertrag der Mainline-Piloten wirtschaftlich betrieben werden können, einfach weil 35 bis 40 Passagiere diese Kosten nicht decken konnten. Das ist doch nicht nur bei der LH so, das ist weltweit Usus.

So wie ich das sehe, sind Doppelstrukture durchaus berechtigt und auch anerkannt, daher verstehe ich nicht, wie Sie zu Ihrer Meinung kommen ... und natürlich was es in diesem Zusammenhang mit dieser 'Definition' auf sich hat!


Die LH betreibt nicht einfach DOppelstrukturen, sie schafft neue um ihre Gewerkschaften zu managen.

Cityline, City Airlines und Air Dolomiti sind 3 AOCs, 3 Brands für ein und die selbe Sache.

Da geht es nicht um eine eigene Ops für einen 50 Sitzer, sondern die betreiben den Feed an die LH Hubs, die einen fliegen überweigend CRJ, die anderen A320, und die nächsten E190/195.

Es gibt Operativ überhauopt keine Gründe für 3 dieser Gesellschaften, das ist 0 in der Sache.
Und das kann in der Definition nicht effzient sein.

Wie Sie kürzlich so schön geschrieben haben, sollten Flugzeuge dort eingesetzt werden, wo sie am wirtschaftlichsten sind.
Es mag ja operativ nicht effizient sein, aber solche â??Doppelstrukturenâ?? sind nun mal wirtschaftlicher (siehe das 50-Sitzer Beispiel). Das sehen ja sogar die Arbeitnehmervertretungen.

@ Kosmopolit
Das mit den ganzen AOCs und dieser Teile und Herrsche Ansatz mit einer unnötigen Doppelstruktur (es gibt quasi alles 2x Mal, siehe z.b. Cargo & Aerologic; Cityline, City Airlines, Air Dolomiti; Eurowings, Discover; etc.) - das kann per Definition nicht effzient sein.

Das mit diesen unnötigen Doppelstrukuren und dieser merkwürdigen Definition würde micht wirklich interessieren!

Es gibt meines Wissens durchaus einen Konsens auch zwischen Geschäftsleitung und Gewerkschaften, dass Doppelstrukuren nachvollziehbar und akzeptiert sind.
Das AOC der CityLine z. B. war doch von allen Seiten akzeptiert, weil jedem klar war, dass 50-Sitzer nicht mit dem Tarifvertrag der Mainline-Piloten wirtschaftlich betrieben werden können, einfach weil 35 bis 40 Passagiere diese Kosten nicht decken konnten. Das ist doch nicht nur bei der LH so, das ist weltweit Usus.

So wie ich das sehe, sind Doppelstrukture durchaus berechtigt und auch anerkannt, daher verstehe ich nicht, wie Sie zu Ihrer Meinung kommen ... und natürlich was es in diesem Zusammenhang mit dieser 'Definition' auf sich hat!


Die LH betreibt nicht einfach DOppelstrukturen, sie schafft neue um ihre Gewerkschaften zu managen.

Cityline, City Airlines und Air Dolomiti sind 3 AOCs, 3 Brands für ein und die selbe Sache.

Da geht es nicht um eine eigene Ops für einen 50 Sitzer, sondern die betreiben den Feed an die LH Hubs, die einen fliegen überweigend CRJ, die anderen A320, und die nächsten E190/195.

Es gibt Operativ überhauopt keine Gründe für 3 dieser Gesellschaften, das ist 0 in der Sache.
Und das kann in der Definition nicht effzient sein.

Wie Sie kürzlich so schön geschrieben haben, sollten Flugzeuge dort eingesetzt werden, wo sie am wirtschaftlichsten sind.
Es mag ja operativ nicht effizient sein, aber solche â??Doppelstrukturenâ?? sind nun mal wirtschaftlicher (siehe das 50-Sitzer Beispiel). Das sehen ja sogar die Arbeitnehmervertretungen.

Was verstehen sie denn eigentlich nicht daran, das diese Strukturen per Definition nicht effzient sein können?
Man kann jetzt natürlich ständig neue AOCs schaffen, staffen, etc. - bis dann wieder tariflich eine Regulierung da ist, die LH nicht schmeckt und dann macht man das nächste.

Welchen Grund gibt es für 3 AOCs und 3 Strukturen die das selbe machen, den feed an die Husb zu fliegen?
Ein gewisser Wettbewerb auch Konzernintern tut sicherlich gut, aber es gibt halt einen Punkt an dem es zuviel wird.

Ganz offensichtlich sind sich viele der Forumsteilnehmer nicht bewusst, welch ein gewaltiger Overhead seitens des Gesetzgebers von einem AOC verlangt wird.
Das ist nicht nur einmal eine GmbH zu gründen und loszulegen, es dauert, selbst für einen großen und erfahrenen Konzern wie LH , Minimum 12-24 Monate alle Nachweise zu erbringen.
Ein Beispiel: es muss ein Flighttrainingsdepartement aufgebaut werden, mit einem Postholder, welcher durch das LBA genehmigt werden muss.
D.h. dieser wird, u.a. nach seinem fliegerischen CV, seiner Management Erfahrung und Fliegerakte in Vorstellungsgesprächen beurteilt und genehmigt oder abgelehnt.
Die Ausbildung und Kompetenzerhaltung des gesamten fliegenden Personals, von der Stewardess bis hin zum Check-Piloten muss in s.g. Syllabi definiert und genehmigt werden.
Jede einzelne Simulatorsession, Schulung (davon gibt es reichlich im Jahr) und �berprüfung der Kompetenz in Checks oder schriftlichen �berprüfungen muss im Detail (was wird geschult, wie wird geschult) für einen Zeitraum von min 4 Jahren im Voraus eingereicht und genehmigt werden und das spezifisch, nach Vorkenntnissen, für jeden einzelnen Mitarbeiter.
Hinzukommend ist der Nachweis einer Organisation, welche auch in der Lage sein muss, alles zu dokumentieren und nachzuweisen.
In ähnlicher Form gilt dies für Abteilungen wie Maintenance, Security, Safety u.s.w..
Dazu kommen noch die â??normalenâ?? Abteilungen einer Unternehmung wie HR usw.
Dies ist ein gewaltiger Verwaltungsaufwand für jedes einzelne AOC.
Da, auf Wunsch des Vorstands, sich die AOCs als Konkurrenten sehen, ist ein Austausch zwischen den AOCs gen Null.
Es wurden nicht einmal (genehmigungspflichtige) Betriebshandbücher, und davon gibt es viele, geteilt.
Oder Supervision Flüge (3-6 Monate) eines jeden neu eingestellten Pilotens wurden, mit kleinen Ausnahmen, nicht AOC übergreifend erlaubt.
Wenn dies dann doch einmal geschehen ist, endete es auch einmal an Animositäten zwischen dem Ausbildungspersonal und den auszubildenden Piloten, welche z.T. sogar von CS! persönlich geschlichtet werden mussten.
Die möglichen Synergien zwischen den AOCs sind gewaltig, werden a.G. der Vorstands Politik ( Herrsche & Teile) nur mehr als spärlich gehoben.

Was verstehen sie denn eigentlich nicht daran, das diese Strukturen per Definition nicht effzient sein können?

Vielleicht sollten Sie mal erklären, warum das nicht effizient sein kann. Also so richtig mit Fakten und Daten und nicht nur mit der einfachen Aussage nach der Art: "Ist halt so, Basta! Verstehen Sie es doch!"

Man kann jetzt natürlich ständig neue AOCs schaffen, staffen, etc. - bis dann wieder tariflich eine Regulierung da ist, die LH nicht schmeckt und dann macht man das nächste.

Welchen Grund gibt es für 3 AOCs und 3 Strukturen die das selbe machen, den feed an die Husb zu fliegen?

Die drei die Sie nennen sind doch recht einfach erklärt. Bei 2 von denen soll mittelfristig eins das andere ersetzen. Ã?ber die Gründe und Vorteile wurde viel gesprochen. Ist denke ich bekannt. Ob sich das wirklich rechnet wird keiner von uns Außenstehenden beurteilen können.
Die dritte war doch eine bestehende Airlines, die man aufgekauft hat. Ist es da günstiger, diese in ein anderes bestehendes, nicht passendes Konstrukt zu übernehmen? Wie hätte man Air Dolomiti und Cityline zusammen führen sollen? Wäre das wirklich günstiger gewesen, als beide zu behalten?

Und welche Strukturen sind denn wirklich doppelt? Und wie viel kostet das? Auch hier wäre ich über Fakten dankbar; keine aus der Luft gegriffenen Behauptungen.

Ein gewisser Wettbewerb auch Konzernintern tut sicherlich gut, aber es gibt halt einen Punkt an dem es zuviel wird.

Und wann ist dieser Punkt? Auch hier werden Sie das ja sicherlich durchgerechnet haben, oder? Lassen Sie uns doch gerne daran teilhaben.

Ganz offensichtlich sind sich viele der Forumsteilnehmer nicht bewusst, welch ein gewaltiger Overhead seitens des Gesetzgebers von einem AOC verlangt wird.
Das ist nicht nur einmal eine GmbH zu gründen und loszulegen, es dauert, selbst für einen großen und erfahrenen Konzern wie LH , Minimum 12-24 Monate alle Nachweise zu erbringen.
Ein Beispiel: es muss ein Flighttrainingsdepartement aufgebaut werden, mit einem Postholder, welcher durch das LBA genehmigt werden muss.
D.h. dieser wird, u.a. nach seinem fliegerischen CV, seiner Management Erfahrung und Fliegerakte in Vorstellungsgesprächen beurteilt und genehmigt oder abgelehnt.
Die Ausbildung und Kompetenzerhaltung des gesamten fliegenden Personals, von der Stewardess bis hin zum Check-Piloten muss in s.g. Syllabi definiert und genehmigt werden.
Jede einzelne Simulatorsession, Schulung (davon gibt es reichlich im Jahr) und �berprüfung der Kompetenz in Checks oder schriftlichen �berprüfungen muss im Detail (was wird geschult, wie wird geschult) für einen Zeitraum von min 4 Jahren im Voraus eingereicht und genehmigt werden und das spezifisch, nach Vorkenntnissen, für jeden einzelnen Mitarbeiter.
Hinzukommend ist der Nachweis einer Organisation, welche auch in der Lage sein muss, alles zu dokumentieren und nachzuweisen.
In ähnlicher Form gilt dies für Abteilungen wie Maintenance, Security, Safety u.s.w..
Dazu kommen noch die â??normalenâ?? Abteilungen einer Unternehmung wie HR usw.
Dies ist ein gewaltiger Verwaltungsaufwand für jedes einzelne AOC.
Da, auf Wunsch des Vorstands, sich die AOCs als Konkurrenten sehen, ist ein Austausch zwischen den AOCs gen Null.
Es wurden nicht einmal (genehmigungspflichtige) Betriebshandbücher, und davon gibt es viele, geteilt.
Oder Supervision Flüge (3-6 Monate) eines jeden neu eingestellten Pilotens wurden, mit kleinen Ausnahmen, nicht AOC übergreifend erlaubt.
Wenn dies dann doch einmal geschehen ist, endete es auch einmal an Animositäten zwischen dem Ausbildungspersonal und den auszubildenden Piloten, welche z.T. sogar von CS! persönlich geschlichtet werden mussten.
Die möglichen Synergien zwischen den AOCs sind gewaltig, werden a.G. der Vorstands Politik ( Herrsche & Teile) nur mehr als spärlich gehoben.

Danke für die Aufstellung.

Das Teile und Herrsche Prinzip, was ja verfolgt wird, hat das nicht den Grund darin, dass man so die Kosten drücken will? Wenn ich Ihre Auffassung richtig verstehe, ist die Gründung und Aufrechterhaltung eines AOCs sehr teuer. Wollen Sie damit sagen, dass der Lufthansa Vorstand, also der, dem immer vorgeworfen wird, dass er nur an den eigenen Bonus und den Aktienkurs denkt, eine Methode verfolgt, die am Ende mehr Geld kostet als einspart? Ergibt das wirklich Sinn für Sie?

Ich kann die Kosten nicht wirklich einschätzen und vor gar nicht so langer Zeit wurde hier mal eine Zahl genannt, die gar nicht so hoch war, was so eine AOC Gründung kostet, aber irgendwie widerspricht sich hier doch immer wieder sehr viel in den Argumentationen. Oder irre ich da?

@ Kosmopolit

PM für Sie!

Ich kann die Kosten nicht wirklich einschätzen ....

Kein Wunder, es wurden ja auch keine genannt .... außer dem Wort 'gewaltig'...

Vielleicht gibt es aber auch 'gewaltige' Einsparungen ...

Dieser Beitrag wurde am 18.11.2024 15:45 Uhr bearbeitet.

Ich kann die Kosten nicht wirklich einschätzen ....

Kein Wunder, es wurden ja auch keine genannt .... außer dem Wort 'gewaltig'...

Vielleicht gibt es aber auch 'gewaltige' Einsparungen ...

Sie werfen @Kosmopolit vor das er nur mit Vermutungen argumentiert.
Wo/wie/warum aber sind denn Ihre 'Argumente' quellengestützt bzw. nachvollziehbar!?

Sie schreiben doch auch nur im Konjunktiv!

â??Trotzdem rechnet Spohr bei City Airlines mit Einsparungen an Personalkosten "von ein bis zwei Millionen Euro pro Jahr und A320" gegenüber der Mainline.â??

 https://www.aero.de/news-46193/So-viel-Personalkosten-spart-Lufthansa-mit-City-Airlines.html

Ich kann die Kosten nicht wirklich einschätzen ....

Kein Wunder, es wurden ja auch keine genannt .... außer dem Wort 'gewaltig'...

Vielleicht gibt es aber auch 'gewaltige' Einsparungen ...

Sie werfen @Kosmopolit vor das er nur mit Vermutungen argumentiert.
Wo/wie/warum aber sind denn Ihre 'Argumente' quellengestützt bzw. nachvollziehbar!?

Sie schreiben doch auch nur im Konjunktiv!

â??Trotzdem rechnet Spohr bei City Airlines mit Einsparungen an Personalkosten "von ein bis zwei Millionen Euro pro Jahr und A320" gegenüber der Mainline.â??

Auch Herr Spohr spricht nur im Konjunktiv... !

 https://www.aero.de/news-46193/So-viel-Personalkosten-spart-Lufthansa-mit-City-Airlines.html

@Jordi

PM für Sie!

Ich kann die Kosten nicht wirklich einschätzen ....

Kein Wunder, es wurden ja auch keine genannt .... außer dem Wort 'gewaltig'...

Vielleicht gibt es aber auch 'gewaltige' Einsparungen ...

Sie werfen @Kosmopolit vor das er nur mit Vermutungen argumentiert.
Wo/wie/warum aber sind denn Ihre 'Argumente' quellengestützt bzw. nachvollziehbar!?

Sie schreiben doch auch nur im Konjunktiv!

â??Trotzdem rechnet Spohr bei City Airlines mit Einsparungen an Personalkosten "von ein bis zwei Millionen Euro pro Jahr und A320" gegenüber der Mainline.â??

 https://www.aero.de/news-46193/So-viel-Personalkosten-spart-Lufthansa-mit-City-Airlines.html

Joa, wenn man am EASA-minimum fliegt, ist das auch keine Kunst...