Hat man das denn gemacht? Nein? Wozu dann konkret der Überflug in CGN? OK, nette Idee und man ist sowieso noch ein paar Stunden "on air". Geschadet hat es keinem, aber man war hinterher wohl so schlau wie vorher.

Ein wenig spekuliert: Man hört beim Abheben ein Knall und fängt das Überprüfen an. Der Flieger ist so ein moderner fliegender Serverschrank und spuckt einige Fehler aus. Einer davon sagt so etwas wie "mit deinem Reifen stimmt was nicht". Der angezeigte Reifendruck stimmt aber noch. Nach 1,5h Austausch mit Troubleshooting am Boden, entscheidet man sich zur Umkehr. Nun weiß man von einem Defekt am Reifen, das hat ja einen gewissen Einfluss auf die Landung. Also will man weitere Informationen haben. Daher lässt man CGN mal vom Tower draufschauen. Die haben Zeit für sowas. Feedback in der Richtung "alle Reifen noch dran, keiner geplatzt". Das hilft dann schon bei der weiteren Planung. Denn nun muss man ja davon ausgehen, dass der Reifendrucksensor Recht hat. Und man muss davon ausgehen, dass die Reifenstruktur nicht mehr intakt ist. Also bleibt man unterhalb einer gewissen Höhe um nicht noch mal einen Knall zu hören. Wegen Luftdruck aussen vs Luftdruck im Reifen. Und für die Landung stellt man sich auch schon mal drauf ein, dass der Reifen endgültig zerstört wird.
Mit den Informationen, die in den letzten beiden Stunden gesammelt wurden ist dann auch klar, dass man die Maschine lieber leicht haben möchte bei der Landung. Also dreht man bis kurz vor Betriebsschluss seine Runden.

Das klingt in Summe sehr nach "alles richtig gemacht"

Genau da liegt der Unterschied unserer Professionen:
Sie "glauben" und "gehen von etwas aus"....
Das machen Sie doch genauso. Sie glauben und gehen davon aus dass der Mechaniker Ihr Flugzeug gewissenhaft repariert hat, Weight & Balance die Gewichte korrekt berechnet und verteilt hat, der Tanker die richtige Menge an sauberem Kraftstoff getankt hat, die Flughafenmitarbeiter die Beladung korrekt geladen und gesichert hat, der Dispatcher den Trip Fuel gewissenhaft gerechnet hat und so weiter und so fort. Wo liegt nun auf einmal das Problem weil die Airline ein optionales Feature nicht gekauft hat, wie übrigens die allermeisten A350 Betreiber? Das Flugzeug war nicht unsicher in der Luft, man hat das Landegewicht reduziert und fertig. Es war bestenfalls ein Komfortproblem für die Passagiere. Man wäre etwas früher gelandet und hätte es sich im komfortablen Warteraum am Flughafen bequem machen können. Wäre ein einziger Passagier auf die Idee gekommen dafür dankbar zu sein? Wie gesagt, mit einer anderen Airline wäre vermutlich genau das gleiche passiert.
Wir sind diejenigen, deren Optionen durch Ihren Glauben und Ihre Annahmen eingeschränkt wurden, wenn wir auf die harte Methode durchleben, was Sie nur glauben müssen oder annehmen dürfen...
Was war denn die harte Methode? Nach sechs Stunden zu landen anstelle neun Stunden? Am Abend wieder beim Hausdrachen zu sein?
Im schlimmsten Fall können Sie sich zurücklehenen und sagen "Oh, da war ich falsch..." und an Ihrem Kaffee nippen.
Im schlimmsten Fall können wir (und unsere Kunden) das nicht mehr.
Im schlimmsten Fall verbrenne ich im Büro weil man sich die allerneuesten Brandschutz Features nicht geleistet hat aufgrund der teuren Pilotengehälter.
Ja, unsere Blickwinkel sind unterschiedlich- aber ich wünschte mir, daß Kaufleute bei Allem, was ein Restrisiko für Totalverlust in sich birgt ein wenig mehr auf die Praktiker hören würden.
Was hat man Ihnen denn Wichtiges abgelehnt? Das Dump System wird es wohl nicht gewesen sein.
(nicht nur aus dem Cockpit sondern auch Kabine, Technik, Abfertigung, Kundenfront usw)
Das wäre spannend. Was muss man in der Kabine nachrüsten um das Restrisiko eines Totalverlustes zu verringern? Oder bei der Abfertigung?

Gehen Sie doch einfach mal davon aus, dass das gut durchgerechnet wurde und in die Entscheidung auch der Flugbetrieb involviert war.
Ja, die Lufthansa kauft jetzt tatsächlich aus Gründen der Wirtschaftlichkeit zweimotige Flugzeuge, obwohl viermotorige sicherer sind. Warum? Weil es sich rechnet und man glaubt, das Risiko eingehen zu können.
Und ja, Lufthansa fliegt mit zwei Piloten zur Ostküste obwohl andere Airlines drei Piloten mitnehmen (behauptet jedenfalls der @Bald-Lokführer). Warum? Weil es sich rechnet und man glaubt, das Risiko eingehen zu können.

Lieber Gordon,
Genau da liegt der Unterschied unserer Professionen:
Sie "glauben" und "gehen von etwas aus"....

Nein, die Kaufleute glauben nicht, die verlassen sich auf die Machbarkeitsstudie von Ingenieuren. Und wenn etwas machbar ist, dann wird es wirtschaftlich bewertet.

Wir sind diejenigen, deren Optionen durch Ihren Glauben und Ihre Annahmen eingeschränkt wurden, wenn wir auf die harte Methode durchleben, was Sie nur glauben müssen oder annehmen dürfen...

Im schlimmsten Fall können Sie sich zurücklehenen und sagen "Oh, da war ich falsch..." und an Ihrem Kaffee nippen.
Im schlimmsten Fall können wir (und unsere Kunden) das nicht mehr.

Aber der Flugbetrieb wird in solche Entscheidungen mit einbezogen, Es ist mitnichten so, dass Piloten etwas vorgesetzt bekommen, mit dem sie nicht einverstanden sind. Vielleicht bei Ryanair, mit Sicherheit nicht bei Lufthansa.

Ja, unsere Blickwinkel sind unterschiedlich- aber ich wünschte mir, daß Kaufleute bei Allem, was ein Restrisiko für Totalverlust in sich birgt ein wenig mehr auf die Praktiker hören würden.

Und genau so ist der Entscheidungsprozess, siehe oben!

(nicht nur aus dem Cockpit sondern auch Kabine, Technik, Abfertigung, Kundenfront usw)

Solche Themen kommen überhaupt nicht zu den Kaufleuten, wenn die Machbarkeit nicht von den von Ihnen genannten Instanzen bestätigt wurde.
Glauben Sie, Kaufleute hätten die Internetantenne als wirtschaftlich erachtet, wenn die Ingenieure ein Risiko für die Auslastung des Flugzeugs gesehen hätten? Das können die doch überhaupt nicht beurteilen und deswegen machen sie es auch nicht.

Eine Frage zum Schluss: Würden Sie in ein Flugzeug einsteigen und es fliegen, wenn es unsicher wäre?

Ein wenig spekuliert: Man hört beim Abheben ein Knall und fängt das Überprüfen an. Der Flieger ist so ein moderner fliegender Serverschrank und spuckt einige Fehler aus. Einer davon sagt so etwas wie "mit deinem Reifen stimmt was nicht".
Spannend. Was könnte der Flieger denn meinen damit, abgesehen vom Reifendruck, was wird denn sonst noch überwacht bei den Reifen? Oder eher die Gummifetzen auf der Runway?
Der angezeigte Reifendruck stimmt aber noch. Nach 1,5h Austausch mit Troubleshooting am Boden, entscheidet man sich zur Umkehr. Nun weiß man von einem Defekt am Reifen, das hat ja einen gewissen Einfluss auf die Landung.
Was genau weiß man denn jetzt genau? Man hat 90 Minuten telefoniert und was konnte der konkret sagen? In MUC liegen Reifenteile und Dein Reifendruck wird als normal angezeigt? Vielleicht gehören die Reifenteile zu Deinem Flugzeug, wir wissen es aber nicht sicher. Und schon gar nicht welcher Reifen es sein könnte.
Wenn man schon einmal aus einem stehenden Flugzeug aus dem Fenster gesehen hat konnte man alle Hinterräder genau sehen (links, rechts, innen, außen, vorne, hinten - jedenfalls mehr als mit dem Fernglas von weitem oder dem Foto was uns EricM anbieten wollte). Wenn es einen vorderen Reifen erwischt hätte wären die beiden wohl aufgewacht, sie sitzen genau darüber.
Also will man weitere Informationen haben. Daher lässt man CGN mal vom Tower draufschauen. Die haben Zeit für sowas. Feedback in der Richtung "alle Reifen noch dran, keiner geplatzt". Das hilft dann schon bei der weiteren Planung.
Das hätte ich Ihnen als Passagier auch sagen können. Oder eben mal den zweiten Piloten zur Inspektion vorbeischicken. Dass man das nicht der Cabin Crew überlassen möchte kann ich verstehen.
Denn nun muss man ja davon ausgehen, dass der Reifendrucksensor Recht hat. Und man muss davon ausgehen, dass die Reifenstruktur nicht mehr intakt ist. Also bleibt man unterhalb einer gewissen Höhe um nicht noch mal einen Knall zu hören. Wegen Luftdruck aussen vs Luftdruck im Reifen. Und für die Landung stellt man sich auch schon mal drauf ein, dass der Reifen endgültig zerstört wird.
Ist ja alles schön und nett. Wenn die einen Towerüberflug machen wollen dann sollen die das machen. Aber einen Informationsgewinn kann man daraus nicht ableiten. Der kann nur sagen, Lauffläche fehlt, falls der das auf die Schnelle bei allen Rädern sehen konnte. Diese Information kann ich auch ohne Tower haben.
Mit den Informationen, die in den letzten beiden Stunden gesammelt wurden ist dann auch klar, dass man die Maschine lieber leicht haben möchte bei der Landung. Also dreht man bis kurz vor Betriebsschluss seine Runden.

Das klingt in Summe sehr nach "alles richtig gemacht"
Die Entscheidung zur Rückkehr nach Hause ist fraglos richtig. Aber andererseits auch keine Meisterleistung. Man kennt die Risiken einer Landung mit defekten Rädern, das gibt es immer wieder einmal auf der Welt. Die Frage dreht sich alleine um die Ehrenrunde über Köln und ob das wirklich notwendig war.

Ein wenig spekuliert: Man hört beim Abheben ein Knall und fängt das Überprüfen an.
Sie gehen also davon aus dass das Cockpit den Knall mitbekommen hat, entweder direkt oder durch die Cabin Crew. Immerhin sitzen die an der Tür unmittelbar im näheren Bereich des Fahrwerks. Sehe ich auch so. Ein Zeuge am Flughafen in MUC hat den Knall gehört, trotz des Triebwerklärms des startenden Flugzeugs und der sonstigen Lärmverhältnisse.
Also bleibt man unterhalb einer gewissen Höhe um nicht noch mal einen Knall zu hören. Wegen Luftdruck aussen vs Luftdruck im Reifen.
Klingt plausibel. Chipstüten platzen wenn der Kabinendruck abhaut. Ich frage mich aber warum man bereits in der Nähe von Amsterdam auf 38000 Fuß gestiegen ist wenn man einen lauten Knall bein Takeoff vernommen hat.
Und für die Landung stellt man sich auch schon mal drauf ein, dass der Reifen endgültig zerstört wird.
Wenn man vorab sagen kann welcher Reifen denn nun der betroffene ist. Wusste man das denn?
Mit den Informationen, die in den letzten beiden Stunden gesammelt wurden ist dann auch klar, dass man die Maschine lieber leicht haben möchte bei der Landung.
Welche Informationen waren das denn? Dass der Reifendruck als korrekt angezeigt wurde? AVH schreibt dass es keinen geplatzten Reifen gegeben hat. Klingt plausibel, sonst hätte man es früher gemerkt und nicht erst als die Fetzen von der Startbahn geholt wurden.
In den letzten beiden Stunden hat man hauptsächlich Kurven gedreht. Hat man dabei das Fahrwerk draußen gelassen um den Kerosinverbrauch zu unterstützen? Dann hätte man doch mal auf die Räder schauen können.

... und Überflüge zur Schadenskontrolle sind generell komplett sinnlos...
wie kommen Sie denn auf "generell", hat doch kein Mensch behauptet. Alle außer Ihnen reden vom Turnback eines A350 am 15.09.2021.
Es gibt heute ganz moderne Geräte. Nennt sich "Foto-Apparat". Das Bild kann man hinterher in aller Ruhe betrachten und auswerten :)
Hat man das denn gemacht? Nein?

Doch, klar, weiter unten in Ihrem Text gehen Sie sogar selbst darauf ein.

Wozu dann konkret der Überflug in CGN? OK, nette Idee und man ist sowieso noch ein paar Stunden "on air". Geschadet hat es keinem, aber man war hinterher wohl so schlau wie vorher.
P.S. Das Bild ist auch auf AVH...
Auf dem Bild erkenne

Hier nämlich ...

ich weder einen defekten Reifen noch ein anderes Problem. Dennoch steht das Flugzeug nach wie vor in Frankfurt.

Was Sie selbst jetzt darauf entdecken oder nicht ist ja auch erstmal zweitrangig. Die Frage ist ja, was ein Fachmann darauf erkennen könnte.
Und Sie sind tatsächlich der Meinung, es wäre nicht hilfreich für die Piloten gewesen, vor der Landung zu wissen, falls doch sichtbare Schäden aufgetreten wären?

Dieser Beitrag wurde am 17.09.2021 17:19 Uhr bearbeitet.

Was ist denn das für ne Diskussion?

Sie diskutieren den Low pass, dabei spricht absolut nichts dagegen. Warum auch?

Da sie nicht dumpen konnten - was ich wesentlich diskutabler finde - war auch zeit einen low pass zu fliegen.

Und ein Informationsgewinn war es allemal. Es ist nicht so das man vom boden aus garnichts erkennt.
Dann fliegt man halt weiter und landet.

Die Frage ist eher wie oft passiert sowas, und macht es Sinn kein Dump Valve einzubauen?

Auf dem Bild erkenne

Hier nämlich ...

ich weder einen defekten Reifen noch ein anderes Problem. Dennoch steht das Flugzeug nach wie vor in Frankfurt.
Damit ist doch klar dass das Foto zu nichts zu gebrauchen ist. Offenbar gab es mehr als einen Reifendefekt aber das Bild gibt nichts her. Das was den Flieger aktuell am Boden in Frankfurt hält hat offenbar nicht der Towermitarbeiter gesehen, sondern wurde nach der Landung gefunden. Gelandet wäre man ohnehin irgendwo, damit ist der Überflug nicht schlimm, aber auch nicht zwingend notwendig gewesen. Es hat niemandem neue Erkenntnisse geliefert.
Was Sie selbst jetzt darauf entdecken oder nicht ist ja auch erstmal zweitrangig. Die Frage ist ja, was ein Fachmann darauf erkennen könnte.
Vermutlich hat der Fachmann mikroskopische Augen und kann sogar 180 Grad um die Ecke sehen. Lassen Sie mal gut sein bevor es noch lächerlicher wird.
Und Sie sind tatsächlich der Meinung, es wäre nicht hilfreich für die Piloten gewesen, vor der Landung zu wissen, falls doch sichtbare Schäden aufgetreten wären?
Na klar doch. Einfach aus dem Fenster schauen, wurde doch bereits hier geschrieben.

Was ist denn das für ne Diskussion?

Sie diskutieren den Low pass, dabei spricht absolut nichts dagegen. Warum auch?
Das hat tatsächlich noch keiner hier behauptet, immerhin wenigstens das.
Da sie nicht dumpen konnten - was ich wesentlich diskutabler finde - war auch zeit einen low pass zu fliegen.
Es gibt genügend Flugzeuge die das nicht können. Auch große Flugzeuge. In der heutigen Zeit wo Greta Thunberg vielleicht Verkehrsministerin wird muss man jedes Gramm an unnötigem Gewicht einsparen. Ein einzelner Vorfall wird die Statistik nicht verhunzen.
Und ein Informationsgewinn war es allemal. Es ist nicht so das man vom boden aus garnichts erkennt.
Aber auch aus dem Flugzeugfenster.
Dann fliegt man halt weiter und landet.
Haben wir gesehen, ist aber keine wirkliche Überraschung.
Die Frage ist eher wie oft passiert sowas, und macht es Sinn kein Dump Valve einzubauen?
Da ist schon etwas mehr als ein Dump Valve und ein Knopf im Cockpit.

Aber auch aus dem Flugzeugfenster

Na dann erklären Sie mal grob, wie Sie aus einem Flugzeugfenster unter die Maschine schauen. Ich bin gespannt...

Lassen Sie mal gut sein bevor es noch lächerlicher wird.

Schliesse mich an :D

Aber auch aus dem Flugzeugfenster

Na dann erklären Sie mal grob, wie Sie aus einem Flugzeugfenster unter die Maschine schauen. Ich bin gespannt...
Das macht der von Ihnen erwähnte Fachmann. Der auch Kleinigkeiten auf unscharfen Fotos erkennen kann. Erinnert mehr an die Bremer Stadtmusikanten.
Ansonsten:
Was gäbe es denn dort zu sehen. Was gab es denn in Köln zu sehen?
Vergessen Sie die Belege nicht. Die liegen Ihnen doch immer am Herzen. :-)

Na dann erklären Sie mal grob, wie Sie aus einem Flugzeugfenster unter die Maschine schauen. Ich bin gespannt...
Was wollen Sie denn unter dem Flugzeug mit dem Fernglas sehen? Sie sehen auch nicht auf das Dach. Was sollte denn beschädigt sein? Überlegen Sie doch einfach mal wo die Fetzen hinfliegen. Alles was der Fernglas Mann sehen kann sieht und spürt man auch von innen. Beim 350 sind die Fahrwerke zudem relativ weit außen.
Es ist nicht schlimm dass man den Überflug gemacht hat, aber notwendig war er nicht.

@control55/jacface: Wie zu erwarten war da jetzt so gar keine Antwort auf meine Frage dabei wie man von innerhalb der Maschine die Unterseite kontrollieren soll.
Da kann man so viel ablenken und rumschwurbeln wie man will. Das geht schlicht nicht. Also war der Überflug notwendig um zu entscheiden ob man normal landen kann, oder ob zB ein Schaumteppich oder Löschfahrzeuge notwendig sind.

@control55/jacface: Wie zu erwarten war da jetzt so gar keine Antwort auf meine Frage dabei wie man von innerhalb der Maschine die Unterseite kontrollieren soll.
Sie liefern auch keine Antworten/Belege für Ihre wilden Phantasien. Insofern stehen Sie der ganzen Sache in nichts nach.
Da kann man so viel ablenken und rumschwurbeln wie man will. Das geht schlicht nicht. Also war der Überflug notwendig um zu entscheiden ob man normal landen kann, oder ob zB ein Schaumteppich oder Löschfahrzeuge notwendig sind.
Auch wenn Sie es in hundert Jahren nicht kapieren. Es stehen dort keine dreihundert Personen mit Geheimdienst-Fotoapparaten und hinterher kommen zehn Airbus-Ingenieure und sehen sich das an.
Weswegen sollte man einen Schaumteppich legen? Weil ein Reifenfetzen ein Loch in eine Verkleidung geschlagen hat? Alter Schwede, schauen Sie mal etwas weniger Actionfilme ...

@control55/jacface: Wie zu erwarten war da jetzt so gar keine Antwort auf meine Frage dabei wie man von innerhalb der Maschine die Unterseite kontrollieren soll.
Da kann man so viel ablenken und rumschwurbeln wie man will. Das geht schlicht nicht. Also war der Überflug notwendig um zu entscheiden ob man normal landen kann, oder ob zB ein Schaumteppich oder Löschfahrzeuge notwendig sind.


Weder in MUC noch in FRA wird ein Schaumteppich ausgebracht...das ist schon seit Jahren Geschichte.