Ich finde nur keine Lösung für so ein Incident.
Gebe ich der Cabin-Crew irgendeine Möglichkeit, doch in das Cockpit zu kommen, dann kann ich die Tür auch gleich wieder offen lassen. Irgendwann weiss es die Öffentlichkeit und dann werden es auch Terroristen nutzen.
Was mir für die Zukunft einfällt, ist der Cabin Crew eine Funkmöglichkeit zum Boden zu geben. Dann der nächste Schritt, die Bodenstation kann, falls die Flugsituation nicht normal ist, die Tür öffnen von unten oder ein Code zum Öffnen raus geben.

Mir geht der Gedanke mit der defekten Cockpitscheibe nicht aus dem Kopf. Es könnte eine raus gedrückt worden sein. Da dieses Ereignis plötzlich auftreten würde, wäre die Crew, bzw. der verbleibende Pilot, in kürzester Zeit handlungsunfähig. Sauerstoffmangel und Kälte.
Passen würde alles. Warum?
Der Flieger hatte wohl schon einen Eintrag wegen Luftgeräusche/ Windgeräusche in der Luft. Der Auslöser ist oft schlecht zu lokalisieren, da es im Cockpit während des Fluges recht laut ist. Vielleicht hat sich da schon ein Problem angekündigt, wurde aber nicht richtig erkannt und an einer anderen Stelle etwas behoben, in diesem Falle an den Nose Gear Doors.
Beim Erreichen von FL 380 lastete der höchste Druck auf den Scheiben, von ca. 0,5 Bar. Das sind auf die Fläche gerechnet Tonnen. Da beim Airbus die Scheiben von außen eingesetzt werden und nicht von innen in den Rahmen, wie bei der 737, werden sie also nur von den Schrauben gehalten. Dort könnten beim letzten Scheibenwechsel zu kurze, oder falsche Bolzen verbaut worden sein, oder es gab Materialermüdung.
Nun zu dem Szenario: Auf FL 380 angekommen löst sich eine Scheibe und wird nach außen gedrückt. Unglücklicherweise scheint nur noch ein Mann im Cockpit zu sein. Da es zu einem plötzlichen Druckverlust im Cockpit kommt, regiert die Verbleibende Person und gibt über die FCU eine sichere Flughöhe ein und eine V/S ( dafür spricht der kontinuierliche Sinkflug und der Übergang in eine level flight bei ca. 7000 feet) dann verliert er das Bewusstsein.
Der zweite Pilot, welcher anscheinend vor der Tür steht, kann nicht zurück, da die Cockpittür nach innen aufgeht und der "Fahrtwind" möglicherweise zusätzlich Druck auf die Tür ausübt. In der Kabine sinkt der Luftdruck langsamer ab, da sich die Tür zwischen den beiden "Räumlichkeiten befindet.
Wie dann alles endet, mussten wir leider lesen. Es ist ein Theorie, aber eine mögliche.

Mir geht der Gedanke mit der defekten Cockpitscheibe nicht aus dem Kopf. Es könnte eine raus gedrückt worden sein. Da dieses Ereignis plötzlich auftreten würde, wäre die Crew, bzw. der verbleibende Pilot, in kürzester Zeit handlungsunfähig. Sauerstoffmangel und Kälte.
Passen würde alles. Warum?
Der Flieger hatte wohl schon einen Eintrag wegen Luftgeräusche/ Windgeräusche in der Luft. Der Auslöser ist oft schlecht zu lokalisieren, da es im Cockpit während des Fluges recht laut ist. Vielleicht hat sich da schon ein Problem angekündigt, wurde aber nicht richtig erkannt und an einer anderen Stelle etwas behoben, in diesem Falle an den Nose Gear Doors.
Beim Erreichen von FL 380 lastete der höchste Druck auf den Scheiben, von ca. 0,5 Bar. Das sind auf die Fläche gerechnet Tonnen. Da beim Airbus die Scheiben von außen eingesetzt werden und nicht von innen in den Rahmen, wie bei der 737, werden sie also nur von den Schrauben gehalten. Dort könnten beim letzten Scheibenwechsel zu kurze, oder falsche Bolzen verbaut worden sein, oder es gab Materialermüdung.
Nun zu dem Szenario: Auf FL 380 angekommen löst sich eine Scheibe und wird nach außen gedrückt. Unglücklicherweise scheint nur noch ein Mann im Cockpit zu sein. Da es zu einem plötzlichen Druckverlust im Cockpit kommt, regiert die Verbleibende Person und gibt über die FCU eine sichere Flughöhe ein und eine V/S ( dafür spricht der kontinuierliche Sinkflug und der Übergang in eine level flight bei ca. 7000 feet) dann verliert er das Bewusstsein.
Der zweite Pilot, welcher anscheinend vor der Tür steht, kann nicht zurück, da die Cockpittür nach innen aufgeht und der "Fahrtwind" möglicherweise zusätzlich Druck auf die Tür ausübt. In der Kabine sinkt der Luftdruck langsamer ab, da sich die Tür zwischen den beiden "Räumlichkeiten befindet.
Wie dann alles endet, mussten wir leider lesen. Es ist ein Theorie, aber eine mögliche.


Schöne Theorie. Nur eine Frage: Sollte man das nicht auf dem Voice-Recoder hören können? ;)

Mir geht der Gedanke mit der defekten Cockpitscheibe nicht aus dem Kopf. Es könnte eine raus gedrückt worden sein. Da dieses Ereignis plötzlich auftreten würde, wäre die Crew, bzw. der verbleibende Pilot, in kürzester Zeit handlungsunfähig. Sauerstoffmangel und Kälte.
Passen würde alles. Warum?
Der Flieger hatte wohl schon einen Eintrag wegen Luftgeräusche/ Windgeräusche in der Luft. Der Auslöser ist oft schlecht zu lokalisieren, da es im Cockpit während des Fluges recht laut ist. Vielleicht hat sich da schon ein Problem angekündigt, wurde aber nicht richtig erkannt und an einer anderen Stelle etwas behoben, in diesem Falle an den Nose Gear Doors.
Beim Erreichen von FL 380 lastete der höchste Druck auf den Scheiben, von ca. 0,5 Bar. Das sind auf die Fläche gerechnet Tonnen. Da beim Airbus die Scheiben von außen eingesetzt werden und nicht von innen in den Rahmen, wie bei der 737, werden sie also nur von den Schrauben gehalten. Dort könnten beim letzten Scheibenwechsel zu kurze, oder falsche Bolzen verbaut worden sein, oder es gab Materialermüdung.
Nun zu dem Szenario: Auf FL 380 angekommen löst sich eine Scheibe und wird nach außen gedrückt. Unglücklicherweise scheint nur noch ein Mann im Cockpit zu sein. Da es zu einem plötzlichen Druckverlust im Cockpit kommt, regiert die Verbleibende Person und gibt über die FCU eine sichere Flughöhe ein und eine V/S ( dafür spricht der kontinuierliche Sinkflug und der Übergang in eine level flight bei ca. 7000 feet) dann verliert er das Bewusstsein.
Der zweite Pilot, welcher anscheinend vor der Tür steht, kann nicht zurück, da die Cockpittür nach innen aufgeht und der "Fahrtwind" möglicherweise zusätzlich Druck auf die Tür ausübt. In der Kabine sinkt der Luftdruck langsamer ab, da sich die Tür zwischen den beiden "Räumlichkeiten befindet.
Wie dann alles endet, mussten wir leider lesen. Es ist ein Theorie, aber eine mögliche.


Schöne Theorie. Nur eine Frage: Sollte man das nicht auf dem Voice-Recoder hören können? ;)

Eigentlich schon, aber wissen wir was alles zu hören ist? Und es ist halt eine Möglichkeit, welche für mich Sinn machen würde.

Mir geht der Gedanke mit der defekten Cockpitscheibe nicht aus dem Kopf. Es könnte eine raus gedrückt worden sein. Da dieses Ereignis plötzlich auftreten würde, wäre die Crew, bzw. der verbleibende Pilot, in kürzester Zeit handlungsunfähig. Sauerstoffmangel und Kälte.
Passen würde alles. Warum?
Der Flieger hatte wohl schon einen Eintrag wegen Luftgeräusche/ Windgeräusche in der Luft. Der Auslöser ist oft schlecht zu lokalisieren, da es im Cockpit während des Fluges recht laut ist. Vielleicht hat sich da schon ein Problem angekündigt, wurde aber nicht richtig erkannt und an einer anderen Stelle etwas behoben, in diesem Falle an den Nose Gear Doors.
Beim Erreichen von FL 380 lastete der höchste Druck auf den Scheiben, von ca. 0,5 Bar. Das sind auf die Fläche gerechnet Tonnen. Da beim Airbus die Scheiben von außen eingesetzt werden und nicht von innen in den Rahmen, wie bei der 737, werden sie also nur von den Schrauben gehalten. Dort könnten beim letzten Scheibenwechsel zu kurze, oder falsche Bolzen verbaut worden sein, oder es gab Materialermüdung.
Nun zu dem Szenario: Auf FL 380 angekommen löst sich eine Scheibe und wird nach außen gedrückt. Unglücklicherweise scheint nur noch ein Mann im Cockpit zu sein. Da es zu einem plötzlichen Druckverlust im Cockpit kommt, regiert die Verbleibende Person und gibt über die FCU eine sichere Flughöhe ein und eine V/S ( dafür spricht der kontinuierliche Sinkflug und der Übergang in eine level flight bei ca. 7000 feet) dann verliert er das Bewusstsein.
Der zweite Pilot, welcher anscheinend vor der Tür steht, kann nicht zurück, da die Cockpittür nach innen aufgeht und der "Fahrtwind" möglicherweise zusätzlich Druck auf die Tür ausübt. In der Kabine sinkt der Luftdruck langsamer ab, da sich die Tür zwischen den beiden "Räumlichkeiten befindet.
Wie dann alles endet, mussten wir leider lesen. Es ist ein Theorie, aber eine mögliche.


Schöne Theorie. Nur eine Frage: Sollte man das nicht auf dem Voice-Recoder hören können? ;)

Eigentlich schon, aber wissen wir was alles zu hören ist? Und es ist halt eine Möglichkeit, welche für mich Sinn machen würde.

Für mich überhaupt nicht, denn wenn der verbliebende Pilot im Cockpit unmächtig gewesen sein sollte, hätte der vor der Tür stehende Pilot diese mit dem Emergency Door Opening pin Code öffnen können. Dieses Verfahren kann nur aus dem Cockpit heraus abgebrochen werden, ansonsten öffnet sich die Türe nach einer definierten Zeitspanne.

Der Sinkflug ist so konstant, dass es nach einem Vertical Speed Mode (hier irgendwas zwischen -3200 und -3500ft/min auf FCU Selected, könnte man ausrechnen) aussieht, deswegen bleibt auch die Airspeed und Heading konstant.

"Das ganze natürlich nur, wenn sie die Berichte, des einen abwesenden Piloten bestätigen."

So, wie ich lese wird hier schon wieder mächtig spekuliert.

Zum Thema Windshield Blowout: Wäre das passiert, wäre das Geräuschniveau im Cockpit und damit auch auf dem CVR so immens, dass die lauter werdenden Versuche, die Tür zu öffnen kaum noch hörbar gewesen wären. Diese waren aber anhand der Schilderungen halbwegs gut einzuordnen. und in der Intensität als stärker werdend zu beschreiben. Wären plötzlich Störgeräusche da gewesen, nachdem einer der Piloten das Cockpit verlassen hatte (selbst die elektrische Sitzverstellung war hörbar, und die ist nicht besonders laut) hätte man solche Aussagen kaum machen können. Stattdessen wäre das Augenmerk auf einem schlagartigen bzw. deutlichen Geräusch und dessen dann eintretenden höhereren Pegel.

Der Umstand, dass die Cockpittür selbst von der Crew scheinbar nicht zu öffnen war deutet in eine sehr ungute Richtung, warten wir mal ab, was (hoffentlich bald) dazu an Erkenntnissen gewonnen werden kann.

Dieser Beitrag wurde am 26.03.2015 12:05 Uhr bearbeitet.

ZU allererst- bevor hier überhaupt weiter diskutiert werden kann - sind förmliche Entschuldigungen einiger User erforderlich, die hier nach den völlig treffenden Analysen der Unfallursache (Suizid) kurz nach Absturz (insbesondere durch Aerotech) einen Kübel Dreck über aerotech, mich und markussommer ausgeschüttet haben. Das Forum sollte lieber froh sein, Experten hier zu haben die kühlen Kopf bewahren und die Fakten knallhart analysieren.

Namentlich werden Entschuldigungen erwartet von den Usern CGNWAW, HAM City, nighthawk, Meadowlands, Dreamliner-9, Fly-with-me, jasonbourne, eisenbart.

Vermutlich die Hälfte davon bei der Lufthansa, die die Wahrheit nicht ertragen können, aber deswegen braucht man die Fakten nicht zu unterdrücken.

Ansonsten... was soll man dazu noch groß sagen? Überraschen tut es wenig, haben die Lufthansa-Piloten Ihren Egoismus während der Streiks doch mehr als genug zur Schau gestellt.

Mein Appell an die Mitarbeiter der Lufthansa: Geht mal in euch. Es gibt für alles eine Grenze und andere Menschen mit in den Tod zu reißen ist indiskutabel und - Entschuldigung - unter aller Sau.

Da kann der Rest der LH sicher nichts dafür. Jetzt haben erst einaml die GW Crews Angst zu fliegen. Danach evtl. die Passagiere. Danach evtl. die LH Paxe. Mal sehen, was das langfristig für die Forderungen der VC bedeuten kann.

Überraschen tut es wenig, haben die Lufthansa-Piloten Ihren Egoismus während der Streiks doch mehr als genug zur Schau gestellt.

Mein Appell an die Mitarbeiter der Lufthansa: Geht mal in euch. Es gibt für alles eine Grenze und andere Menschen mit in den Tod zu reißen ist indiskutabel und - Entschuldigung - unter aller Sau.

Hey flo 2323: Mit diesen beiden Sätzen hast Du selbst unter aller Sau benommen. Gehts noch? Du solltest mal zum Psychiater gehen

Überraschen tut es wenig, haben die Lufthansa-Piloten Ihren Egoismus während der Streiks doch mehr als genug zur Schau gestellt.

Mein Appell an die Mitarbeiter der Lufthansa: Geht mal in euch. Es gibt für alles eine Grenze und andere Menschen mit in den Tod zu reißen ist indiskutabel und - Entschuldigung - unter aller Sau.

Hey flo 2323: Mit diesen beiden Sätzen hast Du selbst unter aller Sau benommen. Gehts noch? Du solltest mal zum Psychiater gehen

Aber besser nicht zu dem, der den Copiloten auf Flugtauglichkeit untersucht hat. Vermutlich ebenfalls VC Mitglied.

[MOD-INFO]: Bei weiteren Ausfälligkeiten wird hier ohne weitere Vorwarnung gesperrt, nur um hier mal ganz unmissverständlich eine finale Warnung auszusprechen.

Gruß,

Reynolds

Die Forderung nach entsprechenden Entschuldigungen bestimmter User ist dennoch berechtigt, da gebe ich flo2323 uneingeschränkt Recht.

Da stellt sich schon die Frage, wer sich hier bei wem entschuldigen sollte. Wenn hier ohne Fakten zu wissen behauptet wird, dass die Streiks der Lufthansa und die aktuelle Politik des Konzerns Schuld an dem Absturz sei, dann wurde hier mit Dreck geworfen und das habe ich so formuliert. Dass man nun noch die Dreistigkeit besitzt und das traurige vorläufige Ergebnis der Untersuchung als Bestätigung für die eigene Hetze heran zieht, ist schon mehr als bodenlos (um mich mal selbst zu zitieren). Auch der Co-Pilot war ein Mensch, ein Mensch, der es verdient gehabt hätte, zu leben. Warum er sich vermutlich zusammen mit 149 anderen Menschen getötet hat, ist ganz sicher komplexer als das, was diejenigen hier in den Raum stellen, die ihre eigene Dauerpolemik rechtfertigen wollen und dann noch Entschuldigungen einfordern.

Ihr solltet euch was schämen.

p.s. ich arbeite nicht bei Lufthansa, ich bin Theologe!

Danke @eisenbart.

Wenn das Thema nicht so ernst wäre, dann hätte ich eben fast laut losgelacht, so skurril ist die Selbstwahrnehmung, die hier aus bestimmten Beiträgen offensichtlich wird.

Muss man nicht weiter kommentieren, und auch nicht entschuldigen.

Eine Frage an die Piloten und Airbusexperten hier im Forum:
Bekanntermaßen werden die Steuerbefehle der Airbuspiloten durch die Flugcomputer dahingehend geprüft, ob das Flugzeug hierduch in einen flugkritischen Zustand gebracht würde. Wäre es nicht sinnvoll, die Daten des GPWS mit in diese Prüfung einzubinden? Und zwar unabhängig davon, ob manuell oder mit Autopilot, im Normal oder Alternate geflogen wird? Anflugverfahren bei bestimmten Flughäfen, welche das Auslösen der Terrainwarung beinhalten (z.B. Buthan in Nepal) könnten hier mit implementiert werden. Hierdurch könnten doch CFITs, egal ob aus selbstmörderischer Absicht oder anderen Gründen verhindert werden.