Habe ein relativ gutes Bild,welches sich auch gut vergrößern läßt gefunden.So wie ich die Fläche von oben und den
Tank von innen im Gedächtnis habe sollte das "Graue" zum Tank gehören.
Die Bilder vom Qantas A380 sind bezüglich der Beschädigung natürlich nicht optimal,und lassen zZ viel Spielraum für Diskussionen.Da die Materialstärke im betroffenen Bereich geschätzte 15 bis 20mm betragen sollte,ist das
ausgefranste Loch im grauen Bereich der Fläche eigenartig geformt...
 http://www.flickr.com/photos/a380spotter/4721694435/sizes/l/in/photostream/

Jörg Handwerg von der Pilotenvereinigung Cockpit macht nun auch zum Thema, dass auch analysiert werden müsse, ob die Kriterien der neuen Zulassungsregeln ausreichend sind, nach denen die neuen A380-(RR)Triebwerke getestet wurden.

Quelle:  http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/qantas-notlandungen-keiner-will-schuld-sein/1976412.html

Qantas entdeckt weitere Fehler bei A380-Triebwerken.

gefunden in der Financial Times

 http://www.ftd.de/unternehmen/handel-dienstleister/:beinahe-unglueck-qantas-entdeckt-weitere-fehler-bei-a380-triebwerken/50191592.html

Das ein Ölleck nicht mit dem zerbrechen einer Disk zu tun haben kann, kommt den Medien wohl nicht in den Sinn, nur die Welle auf der diese Disk sitzt ist geschmiert, de Disk an sich natürlich nicht, warum auch ist schließlich nur ein "Klotz" Titan, ein solches Ölleck wird auch nicht das Versagen einer einzelnen Disk zur Folge haben, denn wenn die Welle fest geht, dann betrifft das ja wohl alle Disks und Anbauteile, sollte auch der Presse in den Sinn kommen. Ausserdem ist die Verzögerung bei einem Festfressen nicht so enorm, dass sie zum Brechen der Disks führen kann. Aber verkauft sich halt besser.

Der Tausch ist reine Vorsicht um die Triebwerke auf der Tesbank auseinander zu ziehen und sich alle Teile mal genau anzusehen.
Desweitere ist nicht klar, wie groß das Ölleck ist, so groß kann es allerdings nicht sein, denn dann hätte man es ja schon vorher bemerkt. Eigentlich ist alles wie immer: Die Presse spielt den Allwissenden und hat doch keinen Schimmer, was sie dort eigentlich schreiben.
Es ist weiterhin sehr amüsant wie die Presse versucht die A380 damit in Verbindung zu bringen, in dem man schreibt A380 Triebwerke, was ja falsch ist, denn es sind Rolls Royce Triebwerke, die am A380 verbaut werden, nicht anders herum.

Gruß aus EDHI

Meine Güte, SDFlight, manchmal ist Dein Kreuzrittergehabe wirklich unerträglich. In allem und in jedem Detail suchst Du versteckte Airbus-Vorwürfe, die Du dann mit Deiner geballten Kompetenz zu erschlagen versuchst.

Ich finde den Bericht der FTD ganz im Gegenteil zu Deiner Interpretation (bzw. Deiner verallgemeinerten Pressekritik) sogar recht wertneutral, vor allem wenn man bedenkt, dass das keine einschlägige Fachzeitschrift ist. Ich kann dem Artikel keine gezielte Kritik gegen Airbus oder die A380 entnehmen. Kein FTD-Leser würde beim Lesen dieses Artikels auf die Idee kommen, dass das ein Airbus-Problem ist, wohl aber ein indirektes Problem für Airbus darstellt.

Ja, ok, da wird von A380-Triebwerk gesprochen - na und?! - Das Trend900 ist nunmal ein A380-Triebwerk, ob Du es wahr haben möchtest oder nicht. Ich kenne auf jeden Fall keine weiteren Flugzeugtypen, an denen der Brocken verbaut ist. Und ja, wenn es ein generelles Problem mit diesem Triebwerk geben sollte, ja, dann sind auch nur A380 von diesem Problem betroffen.

Wo ist also Dein Problem?

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2010 10:25 Uhr bearbeitet.

Und deine Kritik gegen meine Beiträge ist auch unerträglich.

1:1

Um mal sachlich zu bleiben, die Berichte der Presse führen zu nichts: Wenn alle Triebwerke die nicht ganz dicht sind ausgetauscht würden, würde auf dieser Erde nur noch jedes 10te Flugzeug fliegen können. Das absolut trockene Triebwerk gibt es nicht, wenn es doch mal trocken ist, ist meist was faul. (Eigene Erfahrung) die Dinger müssen einfach schwitzen, dann ist auch noch Öl drin.
Da kommt auch kein generells Problem bei raus, solche Dinge passieren einfach, zum Glück haben alle Sicherhsitmechanismen perfekt funktioniert, den Schaden kann man beheben, die Ursache (in meinen Augen ein Materialfehler) wird man finden, die andere Triebwerke daraufhin genauer untersuchen und mehr wars nicht.

Es grenzt schon fast an Körperverletzung was die Presse mit ihrer Flugangstschürenden Berichterstattung treibt, egal wen es betrifft, nicht nur Airbus, das sorgt wahrscheinlich, überspitzt ausgedrückt, dafür das mehr Menschen mit dem Auto fahren und weniger Fliegen und wie die Unfallwahrscheinlichkeitsverteilung zwischen Auto und Flugzeug aussieht braucht man ja wohl nicht weiter diskutieren, somit sorgt die Presse dafür das mehr Menschen bei Unfällen sterben als es sowieso schon tun, aber wer kann es ihnen verdenken, das lässt sich wieder zu Geld machen.... (Vorsicht: Sehr übertrieben)

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2010 10:48 Uhr bearbeitet.

Und schon wieder... :-((

Gerade diskutieren wir einen FTD-Artikel, Du hingegen sprichst wieder von der Presse an sich.

Du Sprichst von Flugangst schüren, nur ist dem Artikel so etwas gar nicht zu entnehmen, ganz im Gegenteil, ich empfinde diesen als angenehm sachlich und neutral.

Du redest von allen Triebwerken, die nicht ganz dicht sind, aber das zweifelt der Artikel doch auch gar nicht an, geschweige denn, stellt er das Ölleck als "großes Ding" heraus.

Du pauschalisierst hier mit Worten wie "alle" und "generell", der FTD-Artikel vermeidet dies auf der ganzen Linie, was ich als sehr positiv empfinde.

Wenn Du diesen Artikel schon als Zitat "Körperverletzung" empfindest, sorry, aber dann ist Dir wohl wirklich nicht mehr zu helfen...

Es ist weiterhin sehr amüsant wie die Presse versucht die A380 damit in Verbindung zu bringen, in dem man schreibt A380 Triebwerke, was ja falsch ist, denn es sind Rolls Royce Triebwerke, die am A380 verbaut werden, nicht anders herum.
"A380 Triebwerke ist sehr amüsant falsch, denn es sind Rolls Royce Triebwerke", wer soll denn "den Besen fressen"?

Ich zitiere den Vice President Marketing von Rolls-Royce, Robert Nuttall:

"Alle Test wurden ohne Probleme bestanden und ich denke, das ist der Beweis dafür, wie gut die
Computersimulationen sind, die uns zur Verfügung stehen. Wir müssen heute nicht mehr so viele
Triebwerksläufe durchführen wie in der Vergangenheit."

Dies hat er zum einem Zeitpunkt gesagt, der um den Erstflug herum gelegen hat.

Mein Kommentar dazu lautet: Nichts geht über Tests in der Realität. Eine Simulation kann nie ein Test ersetzen.
Vielleicht sind die reduzierten Tests die Ursache. Ich weiß es nicht, aber die Aussage von Herrn Nuttall gibt zu denken.

Gruß D

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2010 11:30 Uhr bearbeitet.

zum Glück haben alle Sicherhsitmechanismen perfekt funktioniert

Hmm, das widerspricht sich dann aber mit dieser Aussage, oder verstehe ich das falsch:

It it worth noting that only the front fan casing is designed to capture a blade failure. The engine core casing itself is not design to contain a failure, per FAA and EASA certification, rather uncontained disk failure is "mitigated by designating disks as safety-critical parts, defined as the parts of an engine whose failure is likely to present a direct hazard to the aircraft," according to the NTSB.

Gefunden hier:  http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/11/qantas-a380-fleet-grounded.html

Ja es sind RR Triebwerke und keine A380 Triebwerke. Ob die Presse das unterscheidet ist völlig nebensächlich. Rolls Royce muss die eigentliche Ursache finden und beseitigen und beide müssen nach diesem Vorfall überlegen ob an Triebwerk und Flügel noch weitere Sicherheitsmaßnahmen sinnvoll und möglich sind.

In der öffentlichen Wahrnehmung jenseits der Fachleute und Fans wird das sehr wohl als Airbus-Problem gesehen, egal ob zu Recht oder Unrecht. Wenn an einem neuen Auto die Bosch-Lichtmaschine (oder der Anlasser oder sonst irgendwas) streikt ist das auch zunächst ein Problem des Autoherstellers an den ich mich zu wenden habe.

Es ist doch völlig unerheblich, ob das ursächliche Problem ein Airbus- oder (wie in diesem Fall) ein Fehler des Triebwerkherstellers ist, aber dadurch, dass es nunmal Triebwerke der Serie Trent 900 betrifft, ist das sehr wohl ein Airbus-Problem, wenn auch keines durch Airbus verschuldetes.

Wenn jemand ein "Problem" hat, heisst das doch nicht automatisch, dass er daran auch die "Schuld" trägt. Und auch die sogenannte "Öffentlichkeit" kann dies durchaus unterscheiden; ein bisschen mehr Vertrauen sollten die (echten und selbsternannten) "Experten" diesem Mob schon entgegenbringen.

Es ist völlig normal, dass die Öffentlichkeit das aktuelle Geschehen als Airbus-Problem ansieht, was vollkommen richtig ist, denn nur Airbus A380 waren deswegen kurzfristig gegroundet, bzw. einer steht zur Zeit unbrauchbar in Singapore herum.

Das Geschehene ist sowohl ein Rolls-Royce-, ein Airbus-, ein Qantas-, ja sogar ein (vielleicht sogar viel größeres) Boeing-Problem, die schliesslich an der 787 auch Trents hängen haben, die schon rumgezickt haben und dadurch eventuell das Zulassungsverfahren noch weiter verzögern wird..

Daher gilt: ein Problem ist erst dann ein richtiges Problem, wenn sich kein Schuldiger dafür ausfindig machen lässt, siehe Love-Parade-Unglück. Im vorliegenden Fall scheint die Klärung der Schuldfrage einfacher zu sein, das Problem haben aber trotzdem alle (direkt und indirekt) Beteiligten an der Backe.

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2010 13:35 Uhr bearbeitet.

Ich habe nie behauptet, dass es kein Problem gibt, nur ist es nicht so groß wie es die Medien, bewusst allgemein, gerne hätten. Ausser Frage steht auch, dass die Ursache gefunden werden muss und weiter Vorfälle dieser Art verhindert werden müssen.
Nur geht die Berichterstattung eindeutig zu weit.

@daniel1138: Was genau an: "Vorsicht sehr übertrieben" hast du nicht verstanden?? Wenn du nicht mal solche Hinweise verstehst, dann ist glaube ich Dir nicht mehr zu helfen, in deinem Hass auf meine Beiträge, es sollte einem normal intelligenten Menschen, und dafür hielt ich Dich, auffallen, zumal unter solchen Hinweisen, dass das nicht ganz Ernst gemeint gewesen sein kann. Aber es hat wunderbar funktioniert, jetzt weiß ich, dass du meine Beiträge nicht richtig liest und nur schreibst, um mich zu provozieren. Und ich habe meine Spass daran....

@maestro: Der Artikel/Kommentar von Flightblogger sagt doch nur aus, ein Fan Case welches ein Fan Blade Event so vermindern soll, dass das Fan Blade keine Schäden anrichtet, hilft nicht, wenn man ein Turbineproblem hat. Soweit nichts neues, der Fan sitzt vorne, die Turbine hinten, Es gibt kein Material unterhalb der Wandstärke von 8cm, die solche Energien wie sie bei eine Turbine Disk Failure auftreten aufhalten kann. Wenn man nun die Häufigkeit solcher Events mit den Mehrkosten für Benzin und Material gegenrechnet, sieht man schnell, das diese Sicherheitseinrichtung in keinem Verhältnis zum Umwelteinfluss stehen würde. (ca. 3,5 Tonnen Mehrgewicht pro Triebwerk + entsprechender Spritverbrauch inkl Umwelteinflüssen und Kosten für die Airlines/Fluggäste.)

Gruß aus EDHI

@SDFlight:
- SATZ VOM MODERATOR GELÖSCHT - Wo sind denn meine Kommentare auf deine Beiträge "hasserfüllt" ??!!

Ich schätze Deine "technische" Kompetenz wirklich sehr (aber wirklich nur die technische Kompetenz), aber Dein Problem ist, dass Du jegliche (auch nur die klitzekleinste) Kritik gegen Airbus oder gar Deine A380 zutiefst persönlich nimmst und immer gleich mit einer Breitseite draufhältst, wo es eigentlich gar nichts zu verteidigen gibt.

Das macht eine Kommunikation mit Dir wirklich schwer. Aber das tangiert Dich auch nicht sonderlich, da Du Gegenmeiniungen sowieso nicht an- oder ernstnimmst.

Ja, das war jetzt zutiefst persönlich, aber Du bist es, der jegliche Diskussion ins Persönliche herunterzieht, da Du es nicht schaffst emotional Abstand von Deinem Baby A380 zu nehmen... hast Du noch nie geschafft...

Dieser Beitrag wurde am 10.11.2010 09:14 Uhr bearbeitet.

Sicherheitsmassnahmen enden nicht im Triebwerk. Beispielsweise kann eine Sicherheitsmassnahme auch sein, das die wahrscheinlichen Flugbahnen der Trümmer nichts treffen, was von Bedeutung ist oder höchstens soviel treffen, das die Redundanzen für einen sicheren Weiterbetrieb reichen.

Ich denke auch man wird da eisenhart kalkulieren: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, das die Trümmerteile im Flieger einschlagen und jemanden treffen und wieviel kostet das. Ist die gegenmassnahme unverhaeltnismaessig teuer in relation zu den Kosten des Eintrittsfalls, wird man auf die Maßnahme verzichten und eine Versicherung abschliessen. G