Kann die verharmlosenden Kommentare auch nicht nachvollziehen. Sicher kann die A380 ohne Probleme mit drei Triebwerken fliegen. Das hat neulich LH mit dem Pumpenschaden an #2 bewiesen; Triebwerk abgeschaltet und "normal" nach FRA weitergeflogen.

Auch ein platzendes Triebwerk kommt im Flugbetrieb (selten) vor - aber es ist keinesfalls normal, dass es sich in der Form auflöst wie bei der QF. Die Bilder von der perforierten Slat zeigen, wie verdammt viel Glück dieser Flug noch hatte. Schlägt die Debris des Triebwerks etwas weiter hinten durch die Tragfläche - man will es sich gar nicht ausmalen.

Dieser Beitrag wurde am 05.11.2010 10:34 Uhr bearbeitet.

AirTommy,

jeden bedeutsamem Zwischenfall gleich zur "beinahe Katastrophe" umzumünzen, ist nicht sinnvoll.
Wie sind dann der Absturz eines Kleinflugzeuges mit 2 Toten bzw. der mit 68 Toten in Kuba zu bewerten? Und der Reifenplatzer eines vollbesetzten Reisebusses auf der Autobahn (natürlich ohne Unfall und ohne Meldung in Bild!!)?

"Beinahe Kataatrophen" erinnern mich einwenig an gescheckte Schimmel oder an Bild!

Für RR ist dies der zweite Triebwerksplatzer innnehalb von 3 Monaten, ....

Die Zulassungsbehörden werden sich möglicherweise fragen, ob nicht zusätzliche Schutzmassnahmen zu treffen sind....

Nicht verharmlosend, aber sachlich ist dieser neue Bericht (mit einem Video) vom FlightBlogger:  http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/11/qantas-flight-32-and-a380s-hyd.html

Nicht verwunderlich, aber menschlich verständlich scheint mir, dass es nun wesentlich weniger Kommentare gibt/geben wird, als im davor veröffentlichten FB-Bericht, den ich hier nochmal verlinke:
 http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/11/qantas-a380-fleet-grounded.html

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 05.11.2010 14:05 Uhr bearbeitet.

Ein aus meiner Sicht interessanter Artikel der Seattle Times zu den Triebwerksproblemen bei der B787 und dem A380:

 http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2013349474_a380engineside05.html

Bei dem bisherigen Kenntnisstand drängen sich durchaus Ähnlichkeiten bei der Problembeschreibung in bei den Fällen auf.

"Schlägt die Debris des Triebwerks etwas weiter hinten durch die Tragfläche - man will es sich gar nicht ausmalen."
Stimmt. Allerdings wird genau dieses beim Design berücksichtigt. Es gibt unterschiedliche Winkel, je nach Größe der herumfliegenden Teile. Diese Winkel werden berechnet und im Test überprüft. Somit sollte es ausgeschlossen sein, dass Große Teile (= hohe Energie) in die empfindlichen Bereiche kommen. Diese hochenergetischen Teile können laut Annahme auch durch nichts aufgehalten werden. D.h., sollte der Umlaufwinkel ein anderer sein und die großen Triebwerksteile in Richtung Rumpf austreten hätte es schwerwiegendere Folgen gehabt. Es wäre aber noch immer kein "Catastrophic Event". Das Fliegen, genau wie das Autofahren und allen anderen Fortbewegungsarten sind leider nicht vollkommen sicher zu machen.
Ein UERF "Uncontained Engine Rotor Failure" ist übrigens nicht so selten. Man hört davon nur selten. Der letzte war am 31.08.2010. Triebwerkshersteller: RR, Airline: Quantas!!. Von dem habe ich auch erst durch Recherche erfahren. In der Presse stand nichts.

Zum Flightblogger und Video:
Das nur jeder zweite Spoiler ausfährt leuchtet ein,aber hätten nicht No5 und 6 aufgrund ihrer EBHA Antirebe
ausfahren sollen ?
Nichtausfahren der Slats wird auf ein Fehlen des hydraulik Systems zurückgeführt.Dieses System läßt sich aber
auch rein elektrisch betreiben.Vielleicht eher mechanisch beschädigter Antrieb ?

In sueddeutsche.de wird gut erwähnt:

"Passagiere und Vorgesetzte loben den Qantas-A380-Piloten Richard de Crespigny für seine Souveränität und die beruhigenden Durchsagen über Bordfunk."

Liegt vielleicht an der vielen Übung bei Qantas,daß die Durchsagen so gut sind.
 http://www.chron.com/disp/story.mpl/ap/top/all/7280818.html

Ich kann auch nicht nachvollziehen das hier mit der dunkelrosaroten Brille und Scheuklappen das ganze heruntergespielt wird. Auch wenn moderne Flugzeuge mehrfach redundant ausgelegt sind. Aber mit über 20 Jahre in der Branche und durchaus auch technischem Know How an der 380 sehe ich diesen Unfall durchaus als relevant an.
Natürlich ist das ganze keine Katastrophe und es kam auch hin und wieder mal vor man denke nur an die Einführungsphase des PW4000 oder der DC10 in Sioux City das bei einem ähnlichen Event nicht ganz so glimpflich ausging. Aber dazu sind hier wohl einige noch zu um sich daran noch zu erinnern.
Das der Trent Antrieb nicht 100% auf der Höhe ist, kann man ja schon an der geringen TBO Zeiten sehen die ganz deutlich unter denen von anderen Triebwerken liegt.
Und auch der Zerleger vor wenigen Wochen im Teststand von RR in Derby bei dem sich der Serienstandardmotor für die 787 in ähnlicher Weise aufgelöst hat zielt ja auch in die gleiche Richtung.
Und das die ausgetretenen Teile sich ohne größeren Schaden anzurichten ausgetreten sind kann man auch nicht wirklich behaupten.
Es ist dem Anschein nach sehr wohl einiges im Vorderholmbereich kaputt gegangen. Dafür spricht vor allem das nicht mehr abstellbare Engine 1 das von der Feuerwehr ausgeblasen werden musste. Wenn sich dieses nicht mehr hätte regeln lassen wäre die Landung schon nicht mehr so einfach zu machen gewesen. Es ist wohl die Verkabelung im Vorderholm getroffen worden. Dafür spricht auch die nicht mehr komplett gefahrenen Flt Controls und die Slats, wobei es sich hier sowohl um eine mechanische Beschädigung der Antriebe oder auch der Slat Sensoren handeln könnte.
Und auch herabzuspielen das die Triebwerksteile auf relativ dünn besiedelten Gebiet herunter gekommen sind kann man nur als dumm bezeichnen, das ganze war nur Glück das das ganze nicht z.B. in LAX oder FRA passiert ist. Und auch das nur Sachschäden entstanden ist. Ich wünsche niemandem das einem aus einigen 1000 m auch ein nur 6kg schweres Teil auf den Kopf fällt. Da würde nicht mal ein Schutzhelm noch was helfen.

Das hat nichts mit Scheuklappen zu tun, denn das versagende Teil, war ein RR Triebwerk und nicht das Flugzeug des Herstellers, für den ich arbeite, also habe ich keinen Grund Scheuklappen oder sonstwas zu tragen.

Dann zu den Flightcontrols. Die Leitungen können nicht betroffen sein, den die Verlaufen im Hinterholm, nicht im Vorderholm. Somit hat sich der Einfluss der Beschädigungen im Vorderholm auf die Flightcontrols (Primäre) erledigt. Jedem der was anderes behauptet, lege ich eine Lektüre der A380 Handbücher und Systembeschreibungen wärmstens an Herz. Die Slats wurden nicht ausgefahren, weil, wie auf dem Bild klar zu erkennen, die Outer Droop Nose geschädigt wurde, mutma´lich druch das Teil, was die Dryback oder auch secondary Structure durchschlagen hat und diese Teile sich offentbar verkeilt haben. Da die Crew sicher nciht untätig um Cockpit gesessen hat sondern den Schaden sicher in Augeschein genommen hat, ist ein Abschalten der Slat Channel wohl naheliegend um nicht weiter Beschädigungen zu verursachen.

Ob die Leitungen im elektrischen Vorderholm betroffen waren und ob sich das Triebwerk nicht abschalten ließ oder ob es eine weitere Vorscihtsmaßnahme war, entzieht sich meiner Kenntnis. Die Landung war völlig "normal" also eine gewisse Regelbarkeit war wohl vorhanden, auch hat jedes Triebwerk gewisse Grundsicherheiten, was bedeutet, das bei fehlenden Signalen vom Cockpit bei einer Gewissen Configuration (bsp ausgefahrenes Fahrwerk) in Leerlauf geregelt wird, und das funktioniert auf einem ganz anderen Leitungsweg, als die normale Regelung, eines geht immer, es sei denn die Tragfläche ist ab.

Der Vorfall ist sicher nicht unrelevant, aber es ist keine Katastrophe, es ist ein Serious Incident und wird auch genau als solcher behandelt.
Eine Katastrophe oder in bester Luftfahrt einteilung Catastrophe/Crash zeichnet sich durch einen Totalverlust des Flugerätes und zusätzlich und zudem viel gravierender durch einen oder mehrere Tote aus.
Zweite Stufe ist ein Accident, der sich durch einen Totalverlust oder extremen Schäden am Luftfahrzeug und/oder mehreren oder vielen Verletzten kategorisiert.
Danach kommt der Serious Incident (Schwere Störung): Diese Stufe bezeichnet einen Vorfall mit nich unerheblichem Schaden und/oder leichten Verletzungen der Insassen aus.
Darunter kommt nur noch der Vorfall, mit leichten Schäden am LFZ.

Was hier zutreffend ist, kann jeder selber herausfinden. Ich halte mich weder für dumm, noch voreingenommen, eher als realistisch und dem A380 Hype und der polemischen und unrealistischen gar hetzerischen Berichterstattung entgegen wirken.

Gruß aus EDHI

Hi SDFlight,

vestehen kann ich deinen Standpunkt natürlich.Jeder,der hinter seiner Firma und dessen Produkt steht sollte
so reagieren wie du.Ist ja heute leider eher die Ausnahme...
Trotzdem möchte ich hier nochmal nachfragen:

"Dann zu den Flightcontrols. Die Leitungen können nicht betroffen sein, den die Verlaufen im Hinterholm, nicht im Vorderholm. Somit hat sich der Einfluss der Beschädigungen im Vorderholm auf die Flightcontrols (Primäre) erledigt. Jedem der was anderes behauptet, lege ich eine Lektüre der A380 Handbücher und Systembeschreibungen wärmstens an Herz."
Für mich gehören bei allen Fliegern die Spoiler zu den primären Flightcontrols,und da ging ja nur noch die Hälfte.
Die EBHAs haben auch nicht mehr alle mitgespielt..

"Die Landung war völlig "normal" ",na ja,angeblich sind 3 Reifen bei dieser Landung geplatzt...

"das Teil, was die Dryback oder auch secondary Structure durchschlagen hat "für mich ist der Tank,und damit mehr
als secondary Structure,durchschlagen.Mindestens an 2 Stellen.

nice weekend

Es wurde keine Hydraulikleitungen im Flügel beschädigt, man hat wahrscheinlich vorsorglich das grüne System abgeschaltet.

Ok, du hast gewonnen, der Anflug war normal, das Ausrollen hat zum Auslösen von drei Thermalsicherungen geführt, die Reifen sind aber nicht geplatzt sondern haben wegen heißer Bremsen zu viel Temperatur bekommen und vor dem Platzen einfach abgeblasen.

Ich kenne keine Bilder wo der Tank durchschlagen wurde. Der Fleck im dunkelgrauen Bereich ist angeblich kein Durchschlag. Die Bilder sind da sehr ungenau. Wenn du weitere Bilder hast immer her damit. SDFlight@web.de

Gruß aus EDHI

also man kann schon allein aus diesem Forum ableiten, dass die ganze Aufregung nur der Pannenserie bei QF und dem Interesse am A380 geschuldet ist.
Es ist wohl interessanter, dass auf einem A380 - Flug ein Triebwerk explodiert ist als dass auf Kuba eine ATR72 abgestürzt ist.

Hallo SDFlight,

die Frage wo genau der Tank, bzw. die Tanks liegen habe ich mir auch schon gestellt. Wo ist den genau das Ende der Tanks, ist das genau die Linie bzw. ist genau der graue Bereich der Bereich wo die Tanks darunter liegen?

Ich habe hier zwar eine Grafik gefunden aber da kann man das nicht so richtig sehen wo die Grenzen der Tanks liegen:
 http://www.flightglobal.com/airspace/media/civilaviation1949-2006cutaways/images/5817/airbus-a380-800-cutaway.jpg

Ich denke mal das im Bereich des Tanks auch alles etwas stabiler ist als vorne in dem "dryback" oder. Welche Werkstoffe werden da eigentlich verwendet ist die Außenhaut sowohl am Tank als auch am dryback aus Glare? So aufgebördelt wie das ist, scheint es im Bereich des dryback zumindest kein CFK zu sein :)

Die vordere Struktur ist sowohl aus Aluminium in einer Sandwichbauweise, (kein Glare) und die Unterkante zum Teil aus CFK ebenfalls Sandwich.
Die graue Linie hat nichts mit dem Tank zu tun, sie zeigt nur den Bereich in dem man sich gefahrlos und ohne durch die Fköchenneigung/wölbung abzurutschen bewegen kann

Gruß aus EDHI