Das Problem bei der T7 ist, dass TOGA beim Touchdown inactive wird, und dann muss man die thrust lever manuell bis zum Anschlag schieben.
Ist das ein spezielles T7 Verhalten? Oder ist das bei anderen Flugzeugen identisch?
Für mich wäre das nur allzu logisch dass man die Hebel bewusst nach vorne schiebt wenn man in der Landephase auf einmal doch vollen Schub will. Also nicht unbedingt ein "Problem". Bei so einem Manöver gehören die Hände doch ohnehin an die Hebel, oder nicht?
War das Flugzeug denn überhaupt am Boden oder nur in Bodennähe?

Natürlich sollte man die Hebel bewusst nach vorne schieben!
Dann muss man Goaround selecten, wenn man wieder in der Luft ist!
Diese Situation, ein Goaround after touchdown wird halt nicht so oft im Simulator geübt, weil extrem selten.

Die Situation bei den meisten Goarounds ist aber die, dass man schon vor touchdown den Goaround einleitet, man drückt TOGA, der Autothrottle gibt so viel Power, dass eine Rate of climb von 2000ft/min erreicht wird und gleichzeitig geht der Flightdirector auf die Goaround attitude. Sollte man dann mehr Schub brauchen, wird TOGA nochmal gedrückt und dann hat man den vollen Schub!
Wenn dann noch kurz aufgesetzt wird, passiert gar nichts und der Flieger geht wieder in die Luft!
So ist das auch bei einer automatischen Landung, wenn z.B. in 20 ft Höhe ein Goaround eingeleitet wird.
Wichtig ist auch, dass man das Gear erst einfährt, wenn eine positive rate of climb angezeigt wird, und zwar auf dem Altimeter, nicht auf dem vertical speed Indicator!
Natürlich gibts einen Grund dafür, dass da was schiefgegangen ist. Fehlermöglichkeiten gibt es viele, dazu kommen noch evt andere Einflüsse wie Wetter, Technik usw.
Ich hoffe nur, dass von den Behörden dort nichts verheimlicht wird um den guten Ruf nicht zu beschädigen!


Dieser Beitrag wurde am 06.08.2016 11:57 Uhr bearbeitet.

Wow-können wir den Thread an UAE CAA weiterleiten?

Die können sich 1000e Stunden hochspezialisierter Techniker/Ingenieure/ Piloten sparen...

Im Ernst:
1.Der Flieger ist Schrott.
2.Keiner hat das wohl absichtlich gemacht.
3.Nachdem das nicht jeden Tag passiert ist anzunehmen daß hier irgendwas nicht nach SOP gelaufen ist oder SOP und Realität nicht im Einklang standen.
4.Alle relevanten Daten sind wohl zugänglich.

Wir müssen nur warten und erhalten zumindest eine gut argumentierte Darstellung der Ereignisse mit dem Finalreport.

Auch wenn das Eure Egos nicht poliert- aber Ihr schreibt schon manchmal einen unglaublichen Schei...!

Wenn jemand von Euch EK SOPS kennt und ein Rating auf 777 hat- DESSEN Meinung würde ich interessant finden!
Leider ist wohl keiner hier der auch nur eine dieser Forderungen erfüllt?
(MS FS mit T7 Addon ist KEIN Rating!!!)

Sorry Leute aber wartet einfach!

Wer ohne Fehler ist der werfe den ersten Stein:

Jetzt hab ich Hunger auf Buchstabensuppe...

Hier werden Sie geholfen:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Abkürzungen/Luftfahrt/E–K#G

Ist auch schon mal mehrfach besetzt.

Das hier ist auch nicht ganz unmissverständlich:

Ich persönlich hab starken Wind ja lieber auf der Bahn als von der Seite - aber jedem das seine!"

Impliziert, dieser Pilot kann es bestimmen. Also ruhig etwas mehr Milde walten lassen.

Auch wenn das Eure Egos nicht poliert- aber Ihr schreibt schon manchmal einen unglaublichen Schei...!

Wenn jemand von Euch EK SOPS kennt und ein Rating auf 777 hat- DESSEN Meinung würde ich interessant finden!
Leider ist wohl keiner hier der auch nur eine dieser Forderungen erfüllt

Meinst Du mich damit, "CRJ9" ?

>
Meinst Du mich damit, "CRJ9" ?

Nö, niemand speziellen- es sei denn Du erfüllst die 2 Kriterien.
Dann werde ich Deine Beiträge nochmals aufmerksam lesen.
Ich habe bloß den gesamten Thread auf einmal gelesen- wahrscheinlich ein Fehler...
Ich bin jetzt seit fast 30 Jahren in der Luft, davon 18 beruflich.
Mir stößt da bloß manchmal der hanebüchene Quark auf, der auf einen Unfall folgt!

Edit wg.Klarheit:
Auch auf dem CRJ, auf dem ich ca.8000Flüge und mehr als 10 000 Stunden habe, bin ich immer wieder mal überrascht, wie schnell sich scheinbar klare Situationen zu unerwarteten Variationen entwickeln.
Ohne CVR und FDR ist es schlicht unmöglich zu vermuten, was genau zu diesem Unfall geführt hat.
Daher lasse ich meine Spekulationen bei mir, auch wenn ich eine Meinung habe.
Meine Meinung wird aber weder den Piloten der 777- noch den Unfalluntersuchern helfen.

Dieser Beitrag wurde am 07.08.2016 11:38 Uhr bearbeitet.

Hallo CRJ9,
vielen Dank für Ihren Beitrag.
Wie funktioniert das denn beim CRJ mit dem Go-Around? Was wird da gedrückt, muss man die Schubhebel selber nach vorne schieben oder macht das ein Autothrottle Mechanismus? Wird das auch beim Aufsetzen deaktiviert? Wenn ich das richtig verstanden habe kann man bei der 777 zweimal drücken, dann bleibt es auch für den Fall einer ungewollten Bodenberührung trotzdem aktiv. Ich würde mich freuen, wenn Sie da was dazu schreiben könnten.

Hi

beim CRJ wird auch ein TO/GA Button an den Thrustlevern gedrückt. Allerdings werden dadurch lediglich die aktiven Modi des Flightdirector gelöscht und ein "wingslevel& pitch up" Kommando erzeugt. Das FMS springt über die RWY auf den ersten Missed approach Waypoint. Die Thrustlever werden abhängig von der auslösenden Situation in TO detent gesetzt oder bis zum Stop geschoben.
Das wars- der Rest ist Handarbeit.
Beim Aufsetzen werden eigentlich nur die Reverser freigegeben und das Ground Lift Dumping aktiviert.
Der CRJ ist ein sehr einfaches Flugzeug was die integrierte Flugwegsteuerung angeht. ( gibt´s nicht )

Jedes Flugzeug im Linienverkehr hat für seine Besatzung seine Herausforderungen.
Wenn bestimmte Systeme automatisiert wurden besteht dies im Verständnis, was das Ding gerade macht und ob das gut oder schlecht ist.
Sind Systeme noch direkt zu steuern besteht das Problem darin, in jeder Situation einen weiteren Ball mitzujonglieren und selbst entscheiden zu müssen ob, was und wann man etwas zu korrigieren hat.

Man kann davon ausgehen, daß kein Pilot ein Flugzeug zerstören möchte.
Also sind bei einem Unfall die empfundene Realitäten der Piloten zwangsweise von der physikalischen Situation abgewichen.
Die Frage ist also: WARUM und WANN haben sich Empfindung und Realität getrennt.
Ich verstehe Unfalluntersuchung als die Suche nach dieser Antwort.

CRJ9

Dieser Beitrag wurde am 07.08.2016 12:45 Uhr bearbeitet.

>
Meinst Du mich damit, "CRJ9" ?

Nö, niemand speziellen- es sei denn Du erfüllst die 2 Kriterien.
Dann werde ich Deine Beiträge nochmals aufmerksam lesen.
Ich habe bloß den gesamten Thread auf einmal gelesen- wahrscheinlich ein Fehler...
Ich bin jetzt seit fast 30 Jahren in der Luft, davon 18 beruflich.
Mir stößt da bloß manchmal der hanebüchene Quark auf, der auf einen Unfall folgt!

Edit wg.Klarheit:
Auch auf dem CRJ, auf dem ich ca.8000Flüge und mehr als 10 000 Stunden habe, bin ich immer wieder mal überrascht, wie schnell sich scheinbar klare Situationen zu unerwarteten Variationen entwickeln.
Ohne CVR und FDR ist es schlicht unmöglich zu vermuten, was genau zu diesem Unfall geführt hat.
Daher lasse ich meine Spekulationen bei mir, auch wenn ich eine Meinung habe.
Meine Meinung wird aber weder den Piloten der 777- noch den Unfalluntersuchern helfen.

Du hast völlig Recht, CRJ9, was hier und in anderen Medien so von sich gegeben wird, ist teilweise haarsträubend. Besonders von Leuten die ihr Wissen vom MS Flugsimulator und von Wikipedia beziehen.
Selbstverständlich ist für mich auch klar, dass man für eine endgültige Beurteilung erst das finale Unfalluntersuchungsergebnis abwarten sollte.
Meine Beiträge beziehen sich nur als Antwort auf irgendwelche Behauptungen und Vermutungen, die man so nicht stehen lassen kann, wenn es einfach falsch ist!
Um deinen ersten Satz zu beantworten, ja, ich erfülle diese 2 Kriterien!


Dieser Beitrag wurde am 07.08.2016 12:15 Uhr bearbeitet.

Hi
Um deinen ersten Satz zu beantworten, ja, ich erfülle diese 2 Kriterien!
Wie versprochen lese ich jetzt nochmal... ;-)

Wann erwartet man denn einen preliminary report?
Gab es Zweifel am Flugzeug oder fleetchecks?

Gruß nach Dubai..
CRJ9

Wie ich schon vorher geschrieben hatte, beim Goaround ist das Verfahren : Goaround, Flaps 20, Pilot monitoring confirmed " Goaround Power set", wenn das im FMA angezeigt wird. Bei positiver Rate of Climb: Gear up!
Das Problem bei der T7 ist, dass TOGA beim Touchdown inactive wird, und dann muss man die thrust lever manuell bis zum Anschlag schieben. Auch dann gibts Leistung ohne Ende!


In diesem Fall ist dein genanntes Verfahren genau das, welches man nicht anwendet. ATIS/METAR gab eine Windsear Warnung heraus. Sowohl bei Airbus als auch bei Boeing ist die Escape Procedure dann eine andere.

Recovery Technique for Windshear Encounter during Initial Climb,
Approach and Landing

If windshear is detected (by the pilot, or by the PWS or RWS) during initial climb,
approach or landing, the following recovery techniques should be implemented
immediately:
•
Set and maintain the Takeoff / Go-Around thrust (TOGA)
•
Follow the FD pitch orders or set the pitch attitude target recommended in
the FCOM (if FD is not available)
•
Applying full back stick on Airbus fly-by-wire aircraft, or flying close to the stick
shaker / stall warning Angle-Of-Attack (AOA) on aircraft models that do not have
full flight envelope protection, may be necessary to prevent the aircraft from sinking
down
•
Do not change the flaps and landing gear configuration until out of the windshear
condition
•
If AP is engaged, keep it engaged. If
AP is not engaged, do not engage it
•
Level the wings to maximize climb gradient, unless a turn is required for obstacle
clearance
•
When out of the windshear, let the aircraft
accelerate in climb, resume normal climb
and clean aircraft configuration.

Aus:  http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-ADV_WX-SEQ02.pdf

Kurzum, Gas geben, Kurven vermeiden, Warten auf Stabilen Steigflug und erst dann aufräumen. Kein GA Flap Setting, keine Gear Retraction.

Du hast völlig Recht, Nachdenklich, bei einer Windshear ist das so wie Du das geschrieben hast, darauf habe ich in einem früheren Beitrag auch schon hingewiesen!
Dass im Metar auf windshears hingewiesen wird, bedeutet ja noch nicht, dass es hier der Fall war!

Der Tower hat mit der Landing clearance für EK 521 nur einen Wind von 100/11 angegeben.
Und wenn eine Windshear im Spiel war, warum haben sie denn dann das Gear eingefahren?

Da ich kein Pilot bin, sondern nur in der Entwicklung von Verkehrsflugzeuge tätig war, kann ich ausdrücklich nur spekulieren.

Ich würde aus meiner unwissenden Sicht heraus bei einer Windshear Warnung und einem plötzlichen Go Around von einer Windshear Situation ausgehen, was auch mit dem späten Aufschlagpunkt zusammenpassen würde. Das Wetter war warm und etwas windig, nichts was euch Piloten sonst auch nur annährend zum Schwitzen bringt.

Warum dann allerdings das Fahrwerk eingezogen wurde, das muss die Untersuchung klären. Human Factors ist dort dann sicher ein Thema.

An der Menge des zur Verfügung stehenden Schubs wird es wohl kaum gelegen haben, jedes nach CS25 entwickelte zweistrahlige Flugzeug hat auch im Falle eines Single Engine Go Arounds mehr als genug Schub, da hier auch noch beide Triebwerke funktionierten, kann das eigentlich kein Faktor gewesen sein. Von einem Triebwerksversagen wurde ja bisher nichts berichtet.

Lediglich bei einem Vertikalen Windshear/Microburst kommt man an die Grenzen. insbesondere wenn man mit den Fahrwerksklappen noch zusätzlichen Widerstand erzeugt.

Das ganze, wie hier im Forum passiert, als zweiten Unfall einer Serie von Go Around Unfällen von Dubai basierten Fluggesellschaften zu erkennen, ist aber auch aus technischer Sicht nicht haltbar, das eine war ein Unfall im Sturm und nacht, das zweite eine Bruchlandung bei eigentlich guten Wetter am Tag (abgesehen von evtl Windshear)

Hallo CRJ9,
vielen Dank für Ihren Beitrag.
Wie funktioniert das denn beim CRJ mit dem Go-Around? Was wird da gedrückt, muss man die Schubhebel selber nach vorne schieben oder macht das ein Autothrottle Mechanismus? Wird das auch beim Aufsetzen deaktiviert? Wenn ich das richtig verstanden habe kann man bei der 777 zweimal drücken, dann bleibt es auch für den Fall einer ungewollten Bodenberührung trotzdem aktiv. Ich würde mich freuen, wenn Sie da was dazu schreiben könnten.

Da möchte ich noch mal klarstellen, bei der 777 wird bei einem Goaround, der vor dem Touchdown eingeleitet wird, der TOGA Button gedrückt, dann geht der Flightdirector auf wings level, pitch up und der Autothrottle auf Goaround Thrust. das bleibt auch so, wenn in Folge noch getoucht wird. Goaround thrust bedeutet jetzt, der Flieger steigt mit etwa 2000ft/min.
Sollte das nicht ausreichend sein, drückt man TOGA ein zweites Mal und dann wird der maximale Schub gegeben.
Nur für den Fall, dass erst ein Touch down stattfindet, und dann ein Goaround eingeleitet wird, ist TOGA inaktiv!
Dann muss der Trust lever manuell vorgeschoben werden und wenn man wieder airborne ist, kann man TOGA wieder aktivieren!

Das ganze, wie hier im Forum passiert, als zweiten Unfall einer Serie von Go Around Unfällen von Dubai basierten Fluggesellschaften zu erkennen, ist aber auch aus technischer Sicht nicht haltbar, das eine war ein Unfall im Sturm und nacht, das zweite eine Bruchlandung bei eigentlich guten Wetter am Tag (abgesehen von evtl Windshear)

Dennoch sieht es, Stand heute, danach aus. Funktionierende Flugzeuge (soweit bisher bekannt), kein einfaches Wetter, Windshear, Go Around. Bei Fly Dubai war es die doppelte Pilot Action (Rudder and Trimm nose down) die in einen nicht zu korrigierenden Flugzustand geführt hat. Hier deutet (!! und nicht mehr!!) einiges auf einen ähnlichen Befund hin. Das da die Spekulation in die gleiche Richtung geht ist nur verständlich. Ob das am Ende auch rauskommt, werden wir sehen.

Hi
Um deinen ersten Satz zu beantworten, ja, ich erfülle diese 2 Kriterien!
Wie versprochen lese ich jetzt nochmal... ;-)

Wann erwartet man denn einen preliminary report?
Gab es Zweifel am Flugzeug oder fleetchecks?

Gruß nach Dubai..
CRJ9
Es hiess, erst, in einem Monat sollte der kommen. Jetzt spricht man nur noch von etwa einem Jahr, siehe hier:
 http://www.thenational.ae/uae/transport/dubai-air-crash-investigation-may-take-a-year

Im National wird relativ viel darüber berichtet, wie auch in anderen Zeitungen aber man muss berücksichtigen die sind alle nicht unabhängig und werden zensiert.
Als problematisch sehe ich auch, dass in Dubai der Name des australischen Copiloten und andere Details über ihn veröffentlicht werden, über den Kapitän ( Emirati) wird das Tuch des Schweigens gedeckt!
Ob dann später die echten Details der Unfallursache veröffentlicht werden, ist meiner Meinung fraglich, besonders wenn seitens des Kapitäns Fehler gemacht wurden. Na ja, warten wirs mal ab!

Was mich betrifft, ich habs Gott sei Dank hinter mir und bin wieder zu Hause!

>
Meinst Du mich damit, "CRJ9" ?

Nö, niemand speziellen- es sei denn Du erfüllst die 2 Kriterien.
Dann werde ich Deine Beiträge nochmals aufmerksam lesen.
Ich habe bloß den gesamten Thread auf einmal gelesen- wahrscheinlich ein Fehler...
Ich bin jetzt seit fast 30 Jahren in der Luft, davon 18 beruflich.
Mir stößt da bloß manchmal der hanebüchene Quark auf, der auf einen Unfall folgt!

Edit wg.Klarheit:
Auch auf dem CRJ, auf dem ich ca.8000Flüge und mehr als 10 000 Stunden habe, bin ich immer wieder mal überrascht, wie schnell sich scheinbar klare Situationen zu unerwarteten Variationen entwickeln.
Ohne CVR und FDR ist es schlicht unmöglich zu vermuten, was genau zu diesem Unfall geführt hat.
Daher lasse ich meine Spekulationen bei mir, auch wenn ich eine Meinung habe.
Meine Meinung wird aber weder den Piloten der 777- noch den Unfalluntersuchern helfen.

Natürlich wird bei solche Spekulationen viel fachlicher Unsinn produziert, aber es schadet doch niemandem. Selbst in Fachforen wie pprune wird spekuliert. Bei fachlichem Unsinn wäre ja gerade Aufklärungsarbeit mit noch mehr Wissen interessant. Aber wenn man das nicht beisteuern mag, kann man sich ja dezent heraushalten. Dieses Forum ist öffentlich und Spekulationen sind ein Teil davon und haben ihren Platz, solange niemanden zu Schaden kommt. Und die Unfallermittler in Dubai und den USA werden mit Sicherheit in ihrer Arbeit durch diese Spekulationen hier nicht beeinträchtigt.