Mag sein, dass sich das auf den ersten Hopser einer missratenen Landung bezog...
(Unfallbericht zur verunfallten LH MD11 - irgenwo hab ich den Bericht...)
Zu TC: Der dachte auch an den Start mit mtom in Dubai... Ursprünglich sollte die 777-9X mit noch weniger Schub ausgerüstet werde, was eine wirklich tolle Leistung wäre.

Hier kommt für mich eine Frage auf. Auch beim TOGA zieht man das LDG doch erst ein, wenn man wieder sicher und klar im Steigflug ist. Wieso war es schon wieder voll eingefahren?

Was ist denn ein TOGA bitte? Ich kenne nur TOGA Buttons und TOGA Thrust / Power, die werden bei TO oder GA genutzt. Wie man einen TOGA durchführen will ist mir schleierhaft?!

Und man zieht die Landing ein? Oder sprechen wir übers LDG Gear?

Jetzt hab ich Hunger auf Buchstabensuppe...

Weil LH830 und andere meinen die Triebwerke seien zu schwach bei 49°C ... wie sollen denn bitteschön Flugzeuge bei Startgewicht, also mit viel Treibstoff an Bord, noch starten können wenn ein Flugzeug mit wenig Treibstoff angeblich zu wenig Steigleistung hat.

Vor jedem Start und auch jeder Landung muss die Performance durchgerechnet werden.

Bei der Landung heißt das, dass sich die Piloten vergewissern müssen, dass das Flugzeug mit:
a) beiden Motoren, ausgefahrenen Klappen und ausgefahrenem Fahrwerk
b) mit nur einem Motor, Fahrwerk eingefahren und Klappen auf der Go-Around-Stellung

bei den aktuellen Verhältnissen (Temperatur, Luftdruck, Wind, Gewicht) eine Steigleistung von 2,5% schaffen.

Das zu wenig Triebwerksleistung da war ist nur mit einem groben technischen Versagen, wofür es nicht den leichtesten Anhaltsverdacht gibt, zu erklären.

Weil LH830 und andere meinen die Triebwerke seien zu schwach bei 49°C ...
da bin ich ja schon mal froh dass ich da nicht alleine mal laut gedacht habe.
wie sollen denn bitteschön Flugzeuge bei Startgewicht, also mit viel Treibstoff an Bord, noch starten können wenn ein Flugzeug mit wenig Treibstoff angeblich zu wenig Steigleistung hat.
Kann es sein, dass man beim T/O Roll doch etwas mehr Anlauf nehmen kann als beim Go-Around? Ich weiss es nicht.
Vor jedem Start und auch jeder Landung muss die Performance durchgerechnet werden.
Das wussten wir alle nicht. Besten Dank für diese große Weisheit.
Bei der Landung heißt das, dass sich die Piloten vergewissern müssen, dass das Flugzeug mit:
a) beiden Motoren, ausgefahrenen Klappen und ausgefahrenem Fahrwerk
b) mit nur einem Motor, Fahrwerk eingefahren und Klappen auf der Go-Around-Stellung
bei den aktuellen Verhältnissen (Temperatur, Luftdruck, Wind, Gewicht) eine Steigleistung von 2,5% schaffen.
Und warum hat es dann nicht geklappt? Das ist wohl nun die große Frage.
Das zu wenig Triebwerksleistung da war ist nur mit einem groben technischen Versagen, wofür es nicht den leichtesten Anhaltsverdacht gibt, zu erklären.
Und wie würden Sie es uns dann erklären? Murks zwischen den Kopfhörern?

Also hab ich das richtig verstanden? Es gibt keinen Hinweis auf zu wenig Triebwerkleistung. Wenn doch, muss es ein grobes technisches Versagen gegeben haben. Dafür gibt es aber kein belastbares Indiz.
Und warum liegt der Flieger dann im Dreck? Weil der Schub übrig gereicht hat? Echt?
Kann es vielleicht sein, dass so ein Motor im Anflug auf Flight Idle steht und dann für den Spool Up nach GA etwas länger als ein paar Millisekunden benötigt? Dazu noch der unerwartete Wind der sich um ca. 120 Grad gedreht hat? Vielleicht sollte man die Spekulationen einfach mal bleiben lassen.

Dieser Beitrag wurde am 05.08.2016 01:33 Uhr bearbeitet.

Schub sollte bei max. Landegewicht genug vorhanden sein.
Auch bei 50 Grad.

Das ganze ist schon richtig seltsam,
nachdem es keine Hinweise auf ein techn. Problem gibt, muss man aktuell wohl von nem groben Schnitzer der Crew ausgehen.

Wie man es schafft den Flieger am Ende der Piste auf den Bauch zu legen bei vorher angekuendigtem Go around, keine Ahnung.

Der Go around ist jedenfalls massiv schief gegangen.

LH830 : Kann es sein, dass man beim T/O Roll doch etwas mehr Anlauf nehmen kann als beim Go-Around? Ich weiss es nicht.

Also ehrlich, denkt doch mal nach, dann kommt man auch alleine darauf, warum die Triebwerksleistung beim Goaround auch bei der Temperatur mehr als ausreichend ist, selbst mit einer engine ist das so!
Klar, beim T/O Roll hat man 4000m RWY vor sich. Aber man startet zumindest bei Langstreckenflügen mit bis zu 160to Sprit im Tank, während bei der Landung meist weniger als 10 to drin sind.
Aber, beim Start beginnt man bei 0kt speed, und es dauert einige Zeit bis man beschleunigt hat, um zu rotieren,
Bei der Landung hat man aber noch mindestens 120kt Speed, und wenn man dann den Goaround einleitet, hat man nach kürzester Zeit
eine positive rate of climb, dann fährt man das gear ein und ab gehts!

Interessant ist, dass das jetzt der zweite Unfall einer Airline aus Dubai ist, wo offensichtlich beim Goaround etwas schiefgegangen ist,
wenn auch auf andere Art und Weise!
Mich würde nicht wundern, wenn jetzt der Kapitän als Held gefeiert wird, dafür, dass alle Passagiere mit dem Leben davongekommen sind. ( Er ist ein Emirati)
Der Copilot ( Australier) fürchte ich, wird schon nächste Woche seine Papiere bekommen und darf das Land in 2 Tagen verlassen!
Wie ich schon schrieb, der Chef der Luftfahrtbehörde der UAE ist auch gleich Chef von Emirates Airlines und auch der DNATA!
Da kann man doch leicht die Ursachen so drehen, dass kein Imageschaden für Emirates entsteht!
Freunde von mir, die dort fliegen, haben jedenfalls schon Emails von der Firma bekommen, in denen man allen Crews verbietet, Fotos in den sozialen Netzwerken zu verbreiten!

@jasonbourne,
"Wie man es schafft den Flieger am Ende der Piste auf den Bauch zu legen bei vorher angekuendigtem Go around, keine Ahnung."

angeblich ganz einfach... man kontrolliert einfach nicht die Schubstellung bzw. -anzeige
und auch die Geschwindigkeiten (vgl. PPRUNE TOGA-Schalter bei der 777)!

LH830 : Kann es sein, dass man beim T/O Roll doch etwas mehr Anlauf nehmen kann als beim Go-Around? Ich weiss es nicht.

Also ehrlich, denkt doch mal nach, dann kommt man auch alleine darauf, warum die Triebwerksleistung beim Goaround auch bei der Temperatur mehr als ausreichend ist, selbst mit einer engine ist das so!
Klar, beim T/O Roll hat man 4000m RWY vor sich. Aber man startet zumindest bei Langstreckenflügen mit bis zu 160to Sprit im Tank, während bei der Landung meist weniger als 10 to drin sind.
Aber, beim Start beginnt man bei 0kt speed, und es dauert einige Zeit bis man beschleunigt hat, um zu rotieren,
Bei der Landung hat man aber noch mindestens 120kt Speed, und wenn man dann den Goaround einleitet, hat man nach kürzester Zeit
eine positive rate of climb, dann fährt man das gear ein und ab gehts!
Ja ja, alles ganz einfach. Alles super. Nur fehlt dem Flieger gerade das Dach. Irgendeinen Grund wird es wohl geben warum das Flugzeug nicht gestiegen ist. Ach so, jetzt hab ichs: doppelter Herzinfarkt der beiden Piloten.

Ach so, jetzt hab ichs: doppelter Herzinfarkt der beiden Piloten.

Das wäre eine Lösung.
Dumm nur, dass beide Piloten davon nichts gemerkt haben. Sie fühlen sich top fit.

LH830 : Kann es sein, dass man beim T/O Roll doch etwas mehr Anlauf nehmen kann als beim Go-Around? Ich weiss es nicht.

Also ehrlich, denkt doch mal nach, dann kommt man auch alleine darauf, warum die Triebwerksleistung beim Goaround auch bei der Temperatur mehr als ausreichend ist, selbst mit einer engine ist das so!
Klar, beim T/O Roll hat man 4000m RWY vor sich. Aber man startet zumindest bei Langstreckenflügen mit bis zu 160to Sprit im Tank, während bei der Landung meist weniger als 10 to drin sind.
Aber, beim Start beginnt man bei 0kt speed, und es dauert einige Zeit bis man beschleunigt hat, um zu rotieren,
Bei der Landung hat man aber noch mindestens 120kt Speed, und wenn man dann den Goaround einleitet, hat man nach kürzester Zeit
eine positive rate of climb, dann fährt man das gear ein und ab gehts!
Ja ja, alles ganz einfach. Alles super. Nur fehlt dem Flieger gerade das Dach. Irgendeinen Grund wird es wohl geben warum das Flugzeug nicht gestiegen ist. Ach so, jetzt hab ichs: doppelter Herzinfarkt der beiden Piloten.

Also einen Versuch mach ich noch! Bei diesem post habe ich erstmal nur darauf hingewiesen, dass bei einem Durchstartmanöver die Triebwerke immer mehr als genug Leistung haben, um wieder in die Luft zu gehen. Selbst bei einem Triebwerksausfall würde die verbliebene Engine bei diesem Gewicht ohne Probleme ausreichen, selbst bei dieser Temperatur!

Ob die Leistung dann auch abgerufen wurde ist eine andere Frage, das wird man ja hoffentlich herausfinden!

Es sieht sehr danach aus, dass keine Goaround Power gesetzt wurde, aber trotzdem das Fahrwerk eingefahren wurde.
Wie ich schon vorher geschrieben hatte, beim Goaround ist das Verfahren : Goaround, Flaps 20, Pilot monitoring confirmed " Goaround Power set", wenn das im FMA angezeigt wird. Bei positiver Rate of Climb: Gear up!
Das Problem bei der T7 ist, dass TOGA beim Touchdown inactive wird, und dann muss man die thrust lever manuell bis zum Anschlag schieben. Auch dann gibts Leistung ohne Ende!

Wie ich schon vorher geschrieben hatte, beim Goaround ist das Verfahren : Goaround, Flaps 20, Pilot monitoring confirmed " Goaround Power set", wenn das im FMA angezeigt wird. Bei positiver Rate of Climb: Gear up!
Das Problem bei der T7 ist, dass TOGA beim Touchdown inactive wird, und dann muss man die thrust lever manuell bis zum Anschlag schieben. Auch dann gibts Leistung ohne Ende!


In diesem Fall ist dein genanntes Verfahren genau das, welches man nicht anwendet. ATIS/METAR gab eine Windsear Warnung heraus. Sowohl bei Airbus als auch bei Boeing ist die Escape Procedure dann eine andere.

Recovery Technique for Windshear Encounter during Initial Climb,
Approach and Landing

If windshear is detected (by the pilot, or by the PWS or RWS) during initial climb,
approach or landing, the following recovery techniques should be implemented
immediately:
•
Set and maintain the Takeoff / Go-Around thrust (TOGA)
•
Follow the FD pitch orders or set the pitch attitude target recommended in
the FCOM (if FD is not available)
•
Applying full back stick on Airbus fly-by-wire aircraft, or flying close to the stick
shaker / stall warning Angle-Of-Attack (AOA) on aircraft models that do not have
full flight envelope protection, may be necessary to prevent the aircraft from sinking
down
•
Do not change the flaps and landing gear configuration until out of the windshear
condition
•
If AP is engaged, keep it engaged. If
AP is not engaged, do not engage it
•
Level the wings to maximize climb gradient, unless a turn is required for obstacle
clearance
•
When out of the windshear, let the aircraft
accelerate in climb, resume normal climb
and clean aircraft configuration.

Aus:  http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-ADV_WX-SEQ02.pdf

Kurzum, Gas geben, Kurven vermeiden, Warten auf Stabilen Steigflug und erst dann aufräumen. Kein GA Flap Setting, keine Gear Retraction.

Wie ich schon vorher geschrieben hatte, beim Goaround ist das Verfahren : Goaround, Flaps 20, Pilot monitoring confirmed " Goaround Power set", wenn das im FMA angezeigt wird. Bei positiver Rate of Climb: Gear up!
Das Problem bei der T7 ist, dass TOGA beim Touchdown inactive wird, und dann muss man die thrust lever manuell bis zum Anschlag schieben. Auch dann gibts Leistung ohne Ende!


In diesem Fall ist dein genanntes Verfahren genau das, welches man nicht anwendet. ATIS/METAR gab eine Windsear Warnung heraus. Sowohl bei Airbus als auch bei Boeing ist die Escape Procedure dann eine andere.

Recovery Technique for Windshear Encounter during Initial Climb,
Approach and Landing

If windshear is detected (by the pilot, or by the PWS or RWS) during initial climb,
approach or landing, the following recovery techniques should be implemented
immediately:
•
Set and maintain the Takeoff / Go-Around thrust (TOGA)
•
Follow the FD pitch orders or set the pitch attitude target recommended in
the FCOM (if FD is not available)
•
Applying full back stick on Airbus fly-by-wire aircraft, or flying close to the stick
shaker / stall warning Angle-Of-Attack (AOA) on aircraft models that do not have
full flight envelope protection, may be necessary to prevent the aircraft from sinking
down
•
Do not change the flaps and landing gear configuration until out of the windshear
condition
•
If AP is engaged, keep it engaged. If
AP is not engaged, do not engage it
•
Level the wings to maximize climb gradient, unless a turn is required for obstacle
clearance
•
When out of the windshear, let the aircraft
accelerate in climb, resume normal climb
and clean aircraft configuration.

Aus:  http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-ADV_WX-SEQ02.pdf

Kurzum, Gas geben, Kurven vermeiden, Warten auf Stabilen Steigflug und erst dann aufräumen. Kein GA Flap Setting, keine Gear Retraction.

Du hast völlig Recht, Nachdenklich, bei einer Windshear ist das so wie Du das geschrieben hast, darauf habe ich in einem früheren Beitrag auch schon hingewiesen!
Dass im Metar auf windshears hingewiesen wird, bedeutet ja noch nicht, dass es hier der Fall war!

Der Tower hat mit der Landing clearance für EK 521 nur einen Wind von 100/11 angegeben.
Und wenn eine Windshear im Spiel war, warum haben sie denn dann das Gear eingefahren?

Es bleibt also erst einmal beim alten Stand. Nach Ihrer These fand der Unfall gar nicht statt da es keinen Grund dafür gab.
Ich glaube wir sollten einfach mal abwarten bis die richtigen Experten mit Ergebnissen aufwarten.