Das dass LDG ausgefahren war sagte ein Augenzeuge. Er will gesehen haben, wie es weggeknickt ist.
Auf den ganzen Fotos kann ich aber nirgends ein LDG sehen. Das müsste da ja irgendwo rumliegen.

AVHERALD ist eigentlich sehr sachlich und bezieht sich auf sichere Quellen:
"The aircraft however did not climb, but AFTER RETRACTING THE GEAR TOUCHED DOWN ON THE RUNWAY and burst into flames."
 http://avherald.com/h?article=49c12302&opt=0
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Die Bilder und Videos vom Feuer gibt es massenhaft. - Hat denn schon jemand Aufnahmen von dem eigentlichen Landevorgang und den ganzen Crash gefunden?
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@aileron
In dem Video welches die heftige Explosion von RH zeigt, fliegt ein großes Bruchstück weg. Erst dachte ich es wäre eine Slide die da so wegwirbelt. Schaut man sich das Video aber öfters an, scheint es die Flügeloberschale RH oder der gesamte Wing ab Pylon RH zu sein.

Das wegfliegende Teil dürfte die Oberseite des Flügeltanks sein, als dieser explodiert ist. – Auf dem folgenden Video kann man die andere - nach oben gebogene - Abrisskante der Oberschale sehen. (ab Sekunde 10 des Videos)
 https://www.theguardian.com/world/video/2016/aug/03/boeing-777-crash-landing-dubai-airport-video
Auf den ganzen anderen Videos mit dem ausrutschenden Flieger und dem losen Triebwerk war dieser Flügelbereich noch weitgehend als intakt erkennbar.


Dieser Beitrag wurde am 04.08.2016 09:35 Uhr bearbeitet.

Natürlich gibt es solange keine eindeutige Beweise vorliegen Nährboden für wilde Spekulationen...
Einige Aufnahmem von hinten zeigen jedoch deutliche Spuren eines möglichen Tailstrike...und auch auf Avherald wird darüber gesprochen, dass der 777 angeblich kein Pitchup-thrustcontrol beim Goaround-Abbruch besetzen soll...
Beim abrupten Hochziehen könnte also die Maschine die Landebahn berührt haben...Dann bleibt noch die Frage offen ob LDG draussen war oder nicht !

Auf den ganzen Fotos kann ich aber nirgends ein LDG sehen. Das müsste da ja irgendwo rumliegen.

Hier auf dem Bild ist zu sehen das vorne die Klappen offen stehen:

 http://imagr.eu/up/3phl5_Co7h2hyWYAAwIOU.jpg

Interessanterweise spricht man in den Medien in Dubai immer noch von einem "Incident", und das mit dem Bild der ausgebrannten T7 im Hintergrund!
Genauso wurde von einer Evacuation in 45sec geschrieben gestern, jetzt waren es wohl doch mehr als 2 Minuten, und nach ersten Berichten gab es keine Opfer und Verletzte, mittlererweise spricht man doch von 13 Verletzten plus dem unglücklichen Feuerwehrmann.
Aber da ja die UAE CAA die Unfalluntersuchung leitet mit Unterstützung der NTSB, wird doch wohl alles lückenlos aufgeklärt und publiziert, oder??? Man muss bedenken, der Chairman der UAE CAA ist auch gleichzeitig Chairman von Emirates!

Zunächst soll es ja ein ganz normaler Anflug gewesen sein. Da wäre es überraschend wenn das Fahrwerk nicht ausgefahren war ohne dass die Crew Probleme meldet. Die Frage ist eher, ob die das Fahrwerk wieder eingezogen haben um ein Durchstartmanöver einzuleiten. Alles noch viel zu früh um was zu spekulieren. Genauso wie eine mögliche Windscherung wegen des drehenden Windes. Einfach mal abwarten.

Interessant wäre noch die Frage, warum das Fahrwerk eingefahren werden sollte. Das Flugzeug bekam wohl nicht genug Triebwerkleistung bei 49 Grad um schnell genug zu steigen. Dass ein Einfahren des Fahrwerks zunächst den Luftwiderstand erhöht und nicht verringert, sollte aber jedem Piloten spätestens seit 20.11.1974 bekannt sein.

Das Fahrwerk war mit ziemlicher Sicherheit im Anflug ausgefahren, da gibt es so viele Warnungen incl. einer nicht kompletten Landing Checkliste.
In anderen Medien spricht man von einer" bounced Landing",
also einer harten Landung bei der der Flieger wieder in die Luft geht.
Dabei wird ein Goaround eingeleitet, die Klappen auf 20 gesetzt, und bei positiver Steigrate das Gear eingefahren!
Warum das Gear so früh eingefahren wurde und der Flieger trotzdem noch gesunken ist, wird man wohl noch feststellen.
Die Temperatur spielt bei dem Landegewicht kaum eine Rolle, grad auf den Flügen nach Dubai hat man nur noch minimum Fuel an board. Der Flieger war sehr leicht und wenn man beim Durchstartmanöver TOGA drückt, dann geht das Ding ab wie eine Rakete!
Das Problem mit dem Windshear sollte eigentlich auch keines sein, so stark war das nicht und bei diesem Wetter schlägt man normalerweise 20kt auf die Anfluggeschwindigkeit auf, so dass selbst bei einem Windshear von 40kt der Flieger noch weiterfliegt!
Wenn der Grund für ein Durchstarten eine Windshear war, bleiben Gear und Flaps draussen, bis man in einer sicheren Höhe ist!
Die Fragen, die relevant sind, hat man überhaupt TOGA gedrückt beim Durchstarten, wann genau wurde das Gear eingefahren, hat man die Anfluggeschwindigkeit erhöht wegen der Windshearmeldungen, wie war die Crew Coordination dabei????
Ich fürchte wir werden das nie erfahren!

Ich denke, dass könnte eine Theorie sein:

Normaler Landeanflug, plötzlich auftretende Seitenwinde, Pilot startet durch, fährt Fahrwerk ein. Die Triebwerke können aufgrund der hohen außen Temperaturen die Leistung nicht bringen. Das Fahrwerk ist immer noch am einfahren, Es kommt zum Tailstrike, die 777 verliert an Geschwindigkeit und knallt auf die Piste. Triebwerk reist ab, Der Flieger brennt. Alle kommen raus, Flügeltank explodiert und die 777 brennt aus.

Dies ist reine Spekulation.

Das Fahrwerk war mit ziemlicher Sicherheit im Anflug ausgefahren, da gibt es so viele Warnungen incl. einer nicht kompletten Landing Checkliste.
In anderen Medien spricht man von einer" bounced Landing",
also einer harten Landung bei der der Flieger wieder in die Luft geht.
Dabei wird ein Goaround eingeleitet, die Klappen auf 20 gesetzt, und bei positiver Steigrate das Gear eingefahren!
Warum das Gear so früh eingefahren wurde und der Flieger trotzdem noch gesunken ist, wird man wohl noch feststellen.
Die Temperatur spielt bei dem Landegewicht kaum eine Rolle, grad auf den Flügen nach Dubai hat man nur noch minimum Fuel an board. Der Flieger war sehr leicht und wenn man beim Durchstartmanöver TOGA drückt, dann geht das Ding ab wie eine Rakete!
Das Problem mit dem Windshear sollte eigentlich auch keines sein, so stark war das nicht und bei diesem Wetter schlägt man normalerweise 20kt auf die Anfluggeschwindigkeit auf, so dass selbst bei einem Windshear von 40kt der Flieger noch weiterfliegt!
Wenn der Grund für ein Durchstarten eine Windshear war, bleiben Gear und Flaps draussen, bis man in einer sicheren Höhe ist!
Die Fragen, die relevant sind, hat man überhaupt TOGA gedrückt beim Durchstarten, wann genau wurde das Gear eingefahren, hat man die Anfluggeschwindigkeit erhöht wegen der Windshearmeldungen, wie war die Crew Coordination dabei????
Irgendwas muss aber schiefgelaufen sein, sonst wäre der Flieger nicht ausgebrannt. Sogar ein technisches Problem genau im falschen Moment wäre ebenfalls denkbar. Ob die Piloten am Ende als Helden dastehen, mal abwarten.
Ich fürchte wir werden das nie erfahren!
Das hoffe ich doch mal gar nicht. Alle haben überlebt. Piloten, Besatzung, Passagiere (Zeugen). Die Black Boxes sind nicht im Meer versunken.
Selbst der Emirates Boss dürfte ein starkes Interesse an der lückenlosen Klärung haben. Ein zweiter Vorfall dieser Art käme ihm wohl kaum gelegen. Und wenn man die Ursache in Richtung Boeing schieben wollte, reden ein paar andere außerhalb UAE noch mit.
Wie bereits geschrieben, einfach mal etwas abwarten.

Da gibt es wohl demnächst zusätzliches Simulatortraining mit dem Schwerpunkt "Wie starte ich richtig durch?".

Bei der MD11 wurde vor ein oder zwei Jahren festgestellt, dass man von einer harten Landung im Cockpit recht wenig mitbekommt...
Jetzt wird wohl jedem verständlich, weshalb Tim Clark für die 777-9X mehr Schub haben wollte! Erst Wind von vorne und dann von hinten und der Seite bei hohen Temperaturen und niedrigen Luftdruck erforn wohl mehr Schub als normal.

@andeeew,

lt. PPRune könnte es eine harte Landung mit Durchstarten bzw. Durchstarten mit zunächst hartem Aufsetzen und Durchstaten gewesen sein. Dabei wurde nicht mit Vollgas gestartet!
Dann wäre Deine Annahme nicht von der Hand zu weisen...

Bei der MD11 wurde vor ein oder zwei Jahren festgestellt, dass man von einer harten Landung im Cockpit recht wenig mitbekommt...
Jetzt wird wohl jedem verständlich, weshalb Tim Clark für die 777-9X mehr Schub haben wollte! Erst Wind von vorne und dann von hinten und der Seite bei hohen Temperaturen und niedrigen Luftdruck erforn wohl mehr Schub als normal.
Das würd mich jetzt mal interessieren, wo Du das her hast mit der MD11, da muss ich Dir klar widersprechen, ne harte Landung spürt man da wie in jedem Flieger!
Was man nicht so leicht mitbekommt, ist eine bounced landing, also wenn der Flieger nach dem ersten touchdown wieder in die Luft geht!
Warum TC für die 777-9x mehr Schub wünscht, hat aber so gar nichts mit der Landing Performance zu tun, denn wie ich schon oben geschrieben habe, ist bei einem so leichten Flieger selbst bei 50°C und wechselnden Winden immer noch mehr als genug Schub da, um das Ding sicher in die Luft zu kriegen. Selbst bei einem Single Engine Go around reicht das noch!

Jetzt wird wohl jedem verständlich, weshalb Tim Clark für die 777-9X mehr Schub haben wollte! Erst Wind von vorne und dann von hinten und der Seite bei hohen Temperaturen und niedrigen Luftdruck erforn wohl mehr Schub als normal.

Das mit mehr Schub liegt wohl eher an der Hot & High Performance generell. Hier hat die 77W arge Schwächen, weswegen EK und andere sich eine A346 (als Subflotte) zugelegt haben um vollbeladen aus einem heissen bzw hochgelegenen Airport rauszukommen. Typischerweise sind das u.a. Dubai, Abu Dhabi aber auch LAX und SanFran... auch wenn letztere nun mit A380 bedient werden.