Community / / Boeing übergibt brisante Emails an ...

Beitrag 1 - 15 von 68
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | « zurück | weiter »
Beitrag vom 25.12.2019 - 15:11 Uhr
Userbob.gedat
User (677 Beiträge)
Rein theoretisch ist das Problem unlösbar, weil für eine nachhaltige Lösung schlicht die Zeit und Mittel fehlen. Mehr Transparenz und neue Köpfe können daran wenig ändern: Die 5000 MAX on order wird es demnächst trotz Softwarefix wohl zu einem Schleuderpreis geben. Samt Versprechen einer neuen NSA mit großer Reichweite, anstelle einer NMA.

Dazu auch ein Blog von mir vom letzten Sommer:
 https://www.linkedin.com/pulse/boeing-brink-vital-failure-bob-gedat/

Dieser Beitrag wurde am 25.12.2019 15:16 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 25.12.2019 - 15:45 Uhr
UserFW 190
User (2113 Beiträge)
Die mindestens 8 Monate passen ja schon mal, 20. Mai bis ?? Januar.
Beitrag vom 25.12.2019 - 16:50 Uhr
UserPropeller45
User (344 Beiträge)
@bob.gedat hat es beschrieben. In den letzten Monaten sind dann scheibchenweise Informationen aus allen möglichen und auch unmöglichen Quellen veröffentlicht worden, die auf konspirative/unzulässige Aktivitäten im Konzern hindeuten. Inzwischen sind auch die entschiedenen Verfechter einer Softwarelösung bei pprune immer stiller geworden und das Pilotenbashing fast verstummt. Selbst der 3. Sensor wird nicht genügen, sondern eher der Hardware-Fix. Das wird dauern.
Selbst wenn für die USA eine Zulassung irgendwann erreicht wird, China und Europa müssen auch zu 100% überzeugt werden.
Ich denke wir sehen bei Boeing z.Zt. einen Rückzug auf Raten und ein Scheitern an der eigenen Hybris.
Für die Airlines weltweit ein Bruch in vielerlei Hinsicht mit noch nicht absehbaren Folgen.
Beitrag vom 25.12.2019 - 17:23 Uhr
Userfliegerschmunz
User (617 Beiträge)
1. frohe Weihnachten

2. ich sage es ja schon lange, da ist richtig was faul, die 737 MAX wird keine Zulassung mehr bekommen, die krumme, völlig verkorkste Gurke kann nämlich gar nicht fliegen. Ich würde gerne mal das Diagramm cm = f (cL)
Längsmomentenbeiwert als Funktion des Auftriebsbeiwertes sehen, vor allem im Bereich hoher cL um und bei 1 - 1,2 in clean configuration. Jede Wette, dass das Ding da gar nicht zulassbar ist.
Beitrag vom 25.12.2019 - 19:52 Uhr
UserDr. A.Mok
User (131 Beiträge)
Würde mich nicht wundern, wenn einzelne Mitglieder des Topmanagements noch vor dem Kadi landen.
Beitrag vom 25.12.2019 - 23:38 Uhr
UserGraha
User (96 Beiträge)
Würde mich nicht wundern, wenn einzelne Mitglieder des Topmanagements noch vor dem Kadi landen.
Wenn die beiden Flugzeuge Airbus Maschinen gewesen wären und aus besagten Gründen abgestürzt wären mit Opfern aus den USA könnte ich mir das vorstellen, so aber bleiben Zweifel.
Beitrag vom 26.12.2019 - 08:13 Uhr
UserVB
User (343 Beiträge)
Von Airbus hört man zu dem Thema eher wenig. Ich hoffe einfach, dass es dort solche Probleme nicht gibt.
Beitrag vom 26.12.2019 - 12:49 Uhr
UserSpheniscidae
User (462 Beiträge)
Ich kann mir gut vorstellen, dass Boeing jetzt mit einer offensiven Transparenz versuchen wird das Vertrauen der Kunden und der FAA wieder zu bekommen. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass sie die MAX als solches einstampfen oder zumindest drastisch modifizieren. Airbus hat in den letzten Jahren immer eher die kleineren Schritte gemacht, während Boeing die - sichtbaren -Technologiesprünge gemacht hat. Siehe gewickelter Rumpf, große Fenster, Flügelspitzen, usw. Ich glaube für Airbus wird es jetzt 1-2 Jahre gemütlich, aber dann wird man sich warm anziehen müssen.
Beitrag vom 26.12.2019 - 15:38 Uhr
Usertriangolum
User (273 Beiträge)
Ich kann mir gut vorstellen, dass Boeing jetzt mit einer offensiven Transparenz versuchen wird das Vertrauen der Kunden und der FAA wieder zu bekommen. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass sie die MAX als solches einstampfen oder zumindest drastisch modifizieren. Airbus hat in den letzten Jahren immer eher die kleineren Schritte gemacht, während Boeing die - sichtbaren -Technologiesprünge gemacht hat. Siehe gewickelter Rumpf, große Fenster, Flügelspitzen, usw. Ich glaube für Airbus wird es jetzt 1-2 Jahre gemütlich, aber dann wird man sich warm anziehen müssen.


Der A350XWB ist moderner wie die 787. Dazu ist das Konzept Verbundwerkstoffe beim A350 besser als das bei der 787. Es ist besser zu reparieren, leichter zu fertigen und dazu auch als Frachter nicht geeignet. Im übrigen ist Airbus Vorreiter bei Verbundwerkstofen Nutzung.

Das selbe gilt für FBW und auch Modular au genauso wie Typenrating ala Cockpit.

Airbus hat jeden Vorteil auf seiner Seite. Boeing redet von NMA und Airbus bringt ihn. Genau genommen brachte Airbus ein ganz neues Flugzeug mit dem LR und XLR auf den Markt in Form des 321ACF. Ein Muster was es noch nie gab. Kurzstrecke oder Langstrecke ohne Änderungen mit einem Flieger zu den fast selben Kosten.

Boeing muss den A22x und dessen Fertigungsstraße erst einmal kontern und es muss die MAX hinbekommen. Beides ist heute eher unwahrscheinlich. Weder ist die E2 ein ernsthafter Konkurrent für die A223 und besonders einer A225 noch bekommt es eine Fertigungsstrasse hin die 10 oder 14 Einheiten pro Monat herstellt. Dafür fehlt Boeing gerade massiv das Kapital und die Zulieferer werden gerade jetzt ziemlich lange überlegen sich auf Boeing einzulassen. Wenn die E2, wie zu erwarten, nicht die Aufträge bekommt so wären schnell wieder paar Mrd in den Sand gesetzt.

Mal abgesehen von der 100+ Straße für den A320neo Nachfolger welche Airbus gerade auf dem Papier entwirft und plant. So viele Triebwerke bauen CFM und P&W gerade zusammen für beide heute.

Bei Airbus wird vermutlich sich nicht viel zum A320neo ändern. Besonders die ACF ist ja sehr teuer gewesen und ermöglicht einiges. Es wird wohl höher gelegt werden und wie eine 757 wirken. Ziel sollte sein ab 186 Pax zu beginnen bis 262 oder 268 Pax zu gehen mit einer LR von 10000km. Alleine die 10 % geringerer Verbrauch sollten das schon fast schaffen.

Bedeutet für Boeing nur Probleme. Es hat keine E2/E3 um auch erst bei 186 Pax zu starten. Die E2 geht max bis 146 Pax und dies mit Knien am Vordersitze. Es hat also eine Lücke von 40 Sitzen. Die kann selbst beim Überstrecken die E2 nicht schließen. Es muss also eine E3 her was ein komplettes neues Flugzeug wäre oder der 737 Nachfolger geht auch wieder bei 160 Pax los. Das verhindert aber das Strecken auf 240 Pax.

So oder so... Boeing sitzt in der Falle und hat gerade durch das MAX Debakel auch massiv an Kapital, Vertrauen, Qualität und Kunden verloren.

Airbus sollte nicht den Fehler machen hier Mitleid zu haben oder nun einen auf langsam. Die C919 und die Fertigungsmöglichkeiten in China sollten nicht unterschätzt werden. China hat das Kapital, die Möglichkeiten und auch den Willen zum Konkurrenten für Airbus zu werden. Daher sollte Airbus die Chance nutzen und Boeing so weit möglich vom Markt zu drängen. Es wäre nicht klug gegen Boeing und China, besonders nicht mit deren pitischen Gebaren als Verkaufsdruck, bestehen zu wollen.

Daher sollte Airbus richtig den Druck auf Boeing erhöhen und ihnen da den Markt und Kunden nehmen wo es nur geht. China wird ab 2035 schwer genug werden als Konkurrent.
Beitrag vom 26.12.2019 - 16:10 Uhr
User2ndSEG
User (373 Beiträge)
@ triangolum:

Wow! xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx, dann könnten Sie direkt der neue CEO von Boeing-Airbus Intl. Corp. werden, bei dem, was Sie alles wissen.

Diese Industrie ist viel komplexer, als Sie sich das hier schönschreiben. Und mit dem 737MAX-Debakel wird künftig jede neue Zulassung im Bereich der CS.25 unendlich viel schwieriger und teurer werden. Jede Design-Änderung und erst recht jedes Neu-Design werden zur Milliarden-Investition werden. Die nächsten Jahre werden wir erst einmal keine grundlegend neuen Flugzeug-Generationen auf dem Markt sehen.

Und China und Russland müssen zuerst beweisen, dass sie

1. ein international zulassungsfähiges Design
2. eine stabile Produktionskette und
3. eine international aufgestellte, zuverlässige Ersatzteilversorgung mit entsprechendem Engineering-Support

auf die Beine stellen können. Das will ich zuerst gesehen haben. Bei Russland wird das in den nächsten 20 Jahren nicht passieren.

Die 737MAX wird "wiederkommen", dafür werden die mächtigen USA schon sorgen. Und es wird weiterhin die Fans geben, die diese "krumme, völlig verkorkste Gurke" (Zitat fliegerschmunz, s.o.) auch noch toll finden.

Warten wir es ab, auch 2020 wird spannend werden...

In diesem Sinne wünsche ich Euch allen ein gutes neues Jahr 2020!

Modhinweis
-------------
Beitrag bearbeitet.
Fly-away Moderator

Dieser Beitrag wurde am 26.12.2019 17:51 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 26.12.2019 - 16:17 Uhr
Userbob.gedat
User (677 Beiträge)
Daher sollte Airbus richtig den Druck auf Boeing erhöhen und ihnen da den Markt und Kunden nehmen wo es nur geht. China wird ab 2035 schwer genug werden als Konkurrent.

Die Dimension des MAX-Debakels ist für die gesamte Industrie eine existenzielle Bedrohung. Bei einem Totalausfall des Programms fehlen im Jahr 2025 am Markt jährlich rund 1,5 Milliarden Sitze oder ein Drittel der heutigen Kapazität. Bereits heute steht eine Jahreskapazität von 300 Millionen MAX-Sitzen auf Halde. Um da einzugreifen, müsste Airbus die Produktion der 320neo kurzfristig mehr als verdoppeln. Abgesehen von einem gewaltigen Kapitalaufwand, wär das nicht vor 2-3 Jahren zu schaffen. Bis dahin würden den Airlines jährlich bereits 1 Milliarde Sitze fehlen !!!

Boeing hat gar keine andere Wahl statt der NMA erstmal eine NSA hochzuziehen, was auch Airbus unter Zugzwang bringen würde, parallel zum Ausbau seiner Produktion.

Fazit: Die MAX muss wieder in die Luft, koste es was es wolle und die Boeing-Kunden werden damit leben müssen, die nächsten 5-7 Jahre mit Krücken zu fliegen.
Beitrag vom 26.12.2019 - 17:28 Uhr
UserWMJH
User (293 Beiträge)
@ triangolum:
wenn Airbus schlau ist sollte zu Boeing-Problemen überhaupt nix gesagt werden. Im Fall dass Airbus mal ein technisches Problem haben sollte wäre dann Boeing / USA sonst eine Angriffsfläche für Retourkutschen gegeben.
Airbus sollte zusehen seinen eigenen Stückzahlhochlauf und den seiner Zulieferanten zu stemmen, und die Triebwerksprobleme bzw. die noch immer mal wieder auftretenden Geruchsprobleme in der Kabine endgültig abzustellen.
Beitrag vom 26.12.2019 - 18:02 Uhr
UserFlyTweety
User (318 Beiträge)

Boeing hat gar keine andere Wahl statt der NMA erstmal eine NSA hochzuziehen, was auch Airbus unter Zugzwang bringen würde, parallel zum Ausbau seiner Produktion.


Aber da liegt doch die Crux:
Was soll sich Boeing denn aus den Fingern saugen, was Preis/Leistungs-mäßig gegen die A320 Familie bestehen kann?

Es ist mittelfristig nichts in der Pipeline, was serienreif wäre und entscheidende Vorteile verspricht.
Mehr Verbundwerkstoff? Macht den Vogel beim Bau schweineteuer, hat später große Nachteile (Reparatur, Recycling).
Noch deutlich effizientere Triebwerke? Nicht zu sehen, außerdem wird man Airbus kaum dran hindern können, die auch unter ihre Flügel zu schnallen.
Open Rotor und Verwandte müssen erst noch beweisen, dass das der große Sprung ist.
Aerodynamik? Klar, da hat es Boeing bekanntlich am meisten verka**t.
Aber was ist da gegenüber A320/21 noch drin, und um welchen Preis?

Man kann es drehen und wenden wie man will, Stand 2020-2025 sehe ich einfach keine Technologiesprünge, die ein flammneuen NSA rechfertigen.
Übrigens auch nicht bei Airbus.
Die Entwicklung käme schweineteuer und der Effizienzgewinn läge vielleicht bei 15%...
Beitrag vom 26.12.2019 - 18:33 Uhr
Userbob.gedat
User (677 Beiträge)
Man kann es drehen und wenden wie man will, Stand 2020-2025 sehe ich einfach keine Technologiesprünge, die ein flammneuen NSA rechfertigen.
Genau das hat mir schon vor sieben Jahren ein hochrangiger Boeing-Manager erklärt. Die Crux ist die nicht absehbare Entwicklung der Antriebstechnik.

Inzwischen hat das 737-Programm schon über 50 Jahre am Buckel samt einer Steuerungstechnik aus den 60er-Jahren, auch der A320 hat schon 40 Jahre hinter sich. Boeing wie auch Airbus gehen aber davon aus, dass auch die nächste Generation noch mit Verbrennungstechnik fliegen wird, allerdings mit synthetischen Treibstoffen und deutlich geringeren Emissionen. Ein weiterer Faktor ist Gewicht und die Verwendung von Kohlefaserwerkstoffen. Beide Muster, die 737 und 320 fliegen ja noch mit Alu-Blech und Strukturen.

Boeing sieht die Technik der NMA im wesentlichen in einer Weiterentwicklung der 787-Technik. Anders als Airbus hat Boeing freilich jetzt einen zwingenden Grund sich das NMA-Abenteuer anzutun. Mit der MAX wollte man sich genau das ersparen. Und auch 9/10tel der Entwicklungskosten.
Beitrag vom 26.12.2019 - 19:21 Uhr
UserFlyTweety
User (318 Beiträge)
Boeing sieht die Technik der NMA im wesentlichen in einer Weiterentwicklung der 787-Technik. Anders als Airbus hat Boeing freilich jetzt einen zwingenden Grund sich das NMA-Abenteuer anzutun. Mit der MAX wollte man sich genau das ersparen. Und auch 9/10tel der Entwicklungskosten.

Ja, aber nochmal, selbst wenn sie jetzt mit vollem Focus einen 737 Nachfolger entwickeln:

Das Ergebnis wäre nach 6 Jahren und 210% Kosten (10% für die MAX, 200 für einen NSA, denn garantiert wird das Budget wieder mal 100% überzogen) ein klassischer Entwurf in Carbon ,mit GTF und LEAP-Nachfolger.
Sowas KANN nicht marktfähig sein, für 200% Kosten muss ich 50 % besser werden als der Vorgänger, sonst verkaufe ich nur über die Politik!
Das mag in China oder Russland grade noch so gehen, im Westen läuft es so nicht mehr...

Dieser Beitrag wurde am 26.12.2019 20:49 Uhr bearbeitet.
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | « zurück | weiter »