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Lufthansa verkauft Tochter BMI an IAG / British Airways

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bmi Airbus A319, © Deutsche Lufthansa AG

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FRANKFURT - Die Lufthansa hat einen Käufer für die verlustreiche britische Tochter BMI gefunden. Europas größte Fluggesellschaft hat sich grundsätzlich mit der Muttergesellschaft von British Airways und Iberia, der International Consolidated Airlines Group (IAG), über den BMI-Verkauf verständigt, wie das Unternehmen am Freitag mitteilte. Ein bindender Kaufvertrag soll nach weiteren Buchprüfungen in den nächsten Wochen unterzeichnet werden.

Im ersten Jahresviertel 2012 soll dann der Abschluss der Transaktion erfolgen. Gerüchten zufolge liege der Kaufpreis zwischen 350 und 460 Millionen Euro. Die Lufthansa sieht durch den Verkauf keinen Einfluss auf ihr Gewinnziel für dieses Jahr.

Die Transaktion steht unter der üblichen Bedingung der kartellrechtlichen Freigaben. Diese Hürde dürfte nach Einschätzung von Insidern nicht ganz einfach zu nehmen sein. Denn British Airways würde nach der Übernahme über mehr als die Hälfte der Start- und Landerechte in Heathrow verfügen. Die Lufthansa hatte BMI Mitte 2009 übernommen und seither nicht in die Gewinnzone gebracht. In den ersten neun Monaten flog die Tochter einen operativen Verlust von 154 Millionen Euro ein.

Die im Januar aus dem Zusammenschluss von British Airways und Iberia entstandene IAG stellt sich zunehmend auf ein schwächeres Geschäft ein und hat mit den hohen Kerosinpreisen zu kämpfen. Trotzdem stellt der Airline-Chef Willie Walsh für das Schlussquartal eine höhere Profitabilität als im Vorjahr in Aussicht. Damals waren verschiedene einmalige Sondereffekte angefallen.

IAG will operativen Gewinn verdoppeln

Im Gesamtjahr 2011 will die Fluggesellschaft IAG den operativen Gewinn zum Vorjahr verdoppeln. Nach neun Monaten betrug der operative Gewinn vor Sonderposten 451 Millionen Euro, nach 219 Millionen Euro im Vorjahr. Allein auf das dritte Quartal mit den starken Sommermonaten entfielen 363 Millionen Euro. Das waren aber 31 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum.

Der Umsatz wuchs im Zeitraum von Juli bis September um 2,2 Prozent. Seit Jahresbeginn hat die Fluggesellschaft fast 300 Millionen Euro Schulden abgetragen und die Verbindlichkeiten auf rund 600 Millionen Euro gesenkt.

Für das nächste Jahr stellt sich das Unternehmen auf ein schwächeres Geschäft ein. Die größte Herausforderung bestehe darin, die hohen Treibstoffkosten im Griff zu behalten, sagte Walsh.

Im Oktober stieg die Passageleistung zum Vorjahr um 1,9 Prozent. Die Buchungen von hochpreisigen Tickets liegen den Angaben zufolge auf Vorjahresniveau, günstigere Plätze würden vor allem in Spanien weniger nachgefragt. Die Fluggesellschaft könne schnell reagieren, sollte sich die Abschwächung verstärken.
© dpa-AFX | Abb.: world-of-aviation.de, Björn Schmitt Aviation Photography | 04.11.2011 09:08

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Beitrag vom 09.11.2011 - 23:08 Uhr
"Selbst mit BMI hat BA in LHR noch weniger Slotanteile, als AF in CDG oder LH in FRA."

Naja, Frankfurt kann man ja nicht wirklich mit London und Paris als Reiseziel gleichsetzen.
FRA ist ja nur so gross weil er LH Hub ist ...

Stimmt zwar grundsätzlich, hat aber mit der Slot-Problematik nichts zu tun. LHR ist das Haupt-Drehkreuz von BA, CGD von AF und FRA von LH. BA hätte selbst mit BMI nur ca. 51%, AF hat In CDG rund 55%, LH in FRA ca. 60%.

Ausserdem muss man London dann auch komplett betrachten. Mit London City, Luton. Stansted und Gatwick liegt der BA Anteil weit unter 50%.........


Es ist bei derartigen Fragen/Sachverhalten auch immer zu beachten, woher denn die jeweiligen Marktanteile kommen und wie sie sich weiter entwickeln.

Keine (demokratische) Kartellbehörde kann einen Konzern an einem organischem Wachstum hindern, auch nicht, wenn die Marktanteile ins übergebührliche wachsen.
Ein Kartellbehörde kann/wird dann einschreiten, wenn entweder durch Zukäufe die "quasi Monopolstellung" ausgebaut wird oder durch nutzen derer die Konkurrenten in ihrem freien Handeln beschnitten werden.


Anschauliches Beispiel:
Niemand konnte etwas dagegen machen, dass MS zeitweise einen Marktanteil von über 90% mit Windows erreicht hat.
Es konnte erst dann eingeschritten werden, als MS diese dominierende Marktstellung ausgenutzt hat.
Aber auch damals schon durfte MS nicht alles aufkaufen, was gefallen hat.


Übertragen:
BA in LHR, AF in CDG oder LH in FRA - alle sind dort primär organisch gewachsen.
Die Kapazitäten sind weitestgehend ausgeschöpft, die Marktsituation aktuell mehr oder weniger stabil.
Eine Verschiebung zu Gunsten der Platzhirsche auf Kosten der anderen, würde zwangsläufig eine Benachteiligung mit sich bringen.
Ergo könnte es untersagt werden.

Warum:
BMI, jetzt frei, resp. *A, ist in direkter Konkurrenz zu BA und feedert per Codeshare durchaus einige andere.
BMI voll in BA integriert würde bedeuten, dass das gesamte Ticketing-Gefüge in/über LHR massiv zu Gunsten von BA kippen würde; dass BA es in der Hand hätte, wie denn der restliche Umsteige-Verkehr seine Preise und seine Auslastung zu gestalten hätte.

Beitrag vom 07.11.2011 - 23:00 Uhr
@Runway

Eine gelungene Einschätzung zum Schluss! Sehe ich genauso.
Beitrag vom 06.11.2011 - 09:06 Uhr
Nach dem Verkauf dürfte m. E. auch klar sein das weitere Übernahmen so schnell nicht kommen. Swiss war ein Glücksfall. AUA kann aber muss nicht langfristig etwas Positives werden. Zumindest spricht man aber (halbwegs!) die gleiche Sprache und das macht manches doch leichter. Die sonstigen Beteiligungen im In und Ausland wird man vermutlich halten aber alle Spekulationen der Übernahme von LOT und SAS oder anderer Airlines dürften damit endgültig begraben worden sein.

Die Luftfahrt ist und bleibt ein Geschäft mit minimalen Margen und einen guten Jahr folgen regelmäßig schlechte. LH hat einen nachfragestarken Heimatmarkt für die Langstreckenflüge. Dort ist man gut präsent und dort wird verdient und alles daneben (außer Technik) eiert an der Null-Profit-Linie herum. Das zu ändern ist erklärtes Ziel aber das Überangebot in Europa verschwindet nicht kurzfristig.


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