LONDON - Der US-Flugzeugbauer Boeing lässt die Airlines bei der Frage nach einem neuen, mittelgroßen Flugzeugtyp weiter zappeln. "Der Bedarf der Fluggesellschaften sieht etwas anders aus als gedacht", sagte der Chef der Boeing-Verkehrsflugzeugsparte, Ray Conner, vor Beginn der Farnborough-Luftfahrtmesse am Sonntag in London.
Der Jet soll die Lücke schließen, die die eingestellte Boeing 757 vor rund einem Jahrzehnt hinterlassen hatte. Bis eine Nachfolgerin fertig sei, werde es aber etwa bis zum Jahr 2025 dauern, schätzt Conner. Erst kürzlich hatte Boeings Chefentwickler Mike Delaney orakelt, der neue Jet könne "schneller kommen als man denkt".
Laut Conner soll das neue Flugzeug etwa 200 bis 270 Passagiere fassen und für längere Direktflüge geeignet sein, für die bisherige Langstreckenjets wie die Boeing 777 oder 787 "Dreamliner" zu teuer sind. Den bisher größten Mittelstreckenjets wie der neuen Boeing 737-MAX-9 und dem Airbus A321neo fehle es im Vergleich dazu entweder an Größe oder an Reichweite.
"So ein Flugzeug würde eine Menge neuer Flugrouten rentabel machen", sagte Conner. Boeing prüfe, "wie wir das technisch und wirtschaftlich hinbekommen". Derzeit versucht Airbus mit einer Langstreckenvariante der A321neo einen Teil dieses Marktes zu erschließen.
Conner schloss nicht aus, dass Boeing auch den beiden bisher geplanten Varianten seines modernisierten Mittelstreckenjets 737-MAX eine gestreckte Version mit Platz für mehr Passagiere zur Seite stellt. Das Flugzeug, das dem Manager zufolge 737-MAX-10 heißen könnte, hätte dem Manager zufolge in der Modellpalette möglicherweise auch neben der erwogenen 757-Nachfolgerin Platz.
An diesem Montag beginnt vor den Toren Londons eine der wichtigsten Luftfahrtmessen der Welt. Bei der einwöchigen Farnborough International Airshow zeigen die großen Flugzeugbauer ihre Neuheiten. Dabei wird erneut ein Kräftemessen zwischen Boeing und seinem europäischen Rivalen Airbus erwartet. Die Messe steht auch im Zeichen neuer Konkurrenten aus Russland und China.
© dpa-AFX | Abb.: Boeing | 11.07.2016 06:30
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Beitrag vom 11.07.2016 - 15:15 Uhr
Als Airbus damals mit A320neo vorpreschte war Boeing zu der Zeit eigentlich eher geneigt ein ganz neues Nachfolgemodell zu kreieren. Erst der große Erfolg von A320neo hat Boeing nach einiger Zeit dann zum umdenken veranlaßt.
Als erstes hat Boeing behauptet Airbus würde mit dem neo nur den Abstand zur 737NG verkürzen. Danach hat man erst ein neues Flugzeug in der Presse lanciert.
Ein ganz neues Modell hätte einfach zu lange gedauert (und wäre deutlich teurer in der Entwicklung) und in der Zwischenzeit hätte Airbus noch mehr als bereits ohnehin in dem Segment abgeräumt.
Ein neues Modell bringt kaum Vorteile außer Kosten. Der Unterschied zwischen 787 und A330neo sind minimal. Die 767 war zu klein und Boeing hat hier ein besseres Flugzeug benötigt. Airbus hat den A350 als Angriff auf die 777 benutzt und damit ein neues Segment erschlossen.
Die 737 hat nach heutiger Triebwerksmode einfach hässlich kurze Beine. Daran ändert ein verlängerter Rumpf auf eine MAX 10 auch nichts.
Beitrag vom 11.07.2016 - 15:03 Uhr
Wenn ich von HAM direkt nach Chicago fliegen könnte, müsste ich nicht einen Flugweg nehmen, der einen Umweg bedeutet.
Laut Airbus soll die Langstreckenvariant mit 2 Zusatztanks knapp 4.000 nm bei 200 Passagieren schaffen. Hamburg nach Chicago sind ca. 3.700 nm. Könnte mit einem 3. Tank und weniger Pax auch bei Gegenwind reichen.
Beitrag vom 11.07.2016 - 12:05 Uhr
Wenn man es hinkriegt vergleichbare Seatmile-Kosten mit einem kleinen Flieger hinzukriegen, bedeutet dies impliziert, dass pro Passagier KM bzw. Meile auch vergleichbarer Schadstoffausstoß erzeugt wird. Es wird für die Umwelt sogar günstiger da Zu- und Abbringerflüge in Teilen wegfallen. Die Infrastruktur ist auch vorhanden. Es müssten deshalb auch nicht neue Flughäfen entstehen. Bitte nicht immer alles so schwarz weiss sehen. Ich habe hier nicht geschrieben, dass dies das Ende des Hub-and Spoke Systems wäre. Es ist schlicht eine Ergänzung die aber zu Lasten der großen Drehkreuze geht. Deshalb könnte es sich auch als Immunisierung gegen das übermäßige Abwandern von Verkehrsströmen an den Golf oder sonstiger Drehkreuze eignen.
Dies stellt jedoch ein Paradigmenwechsel dar, wie auch die Entscheidung Low Cost auf der Langstrecke anzubieten. Ob die Hersteller in einen solchen Markt mit Entwicklungsrisiko einsteigen, hängt auch davon ab wie sehr sie bereit sind das Geschäft mit ihren Großraumfliegern zu kanibalisieren.
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Als Airbus damals mit A320neo vorpreschte war Boeing zu der Zeit eigentlich eher geneigt ein ganz neues Nachfolgemodell zu kreieren. Erst der große Erfolg von A320neo hat Boeing nach einiger Zeit dann zum umdenken veranlaßt.
Als erstes hat Boeing behauptet Airbus würde mit dem neo nur den Abstand zur 737NG verkürzen. Danach hat man erst ein neues Flugzeug in der Presse lanciert.
Ein ganz neues Modell hätte einfach zu lange gedauert (und wäre deutlich teurer in der Entwicklung) und in der Zwischenzeit hätte Airbus noch mehr als bereits ohnehin in dem Segment abgeräumt.
Ein neues Modell bringt kaum Vorteile außer Kosten. Der Unterschied zwischen 787 und A330neo sind minimal. Die 767 war zu klein und Boeing hat hier ein besseres Flugzeug benötigt. Airbus hat den A350 als Angriff auf die 777 benutzt und damit ein neues Segment erschlossen.
Die 737 hat nach heutiger Triebwerksmode einfach hässlich kurze Beine. Daran ändert ein verlängerter Rumpf auf eine MAX 10 auch nichts.
Wenn ich von HAM direkt nach Chicago fliegen könnte, müsste ich nicht einen Flugweg nehmen, der einen Umweg bedeutet.
Laut Airbus soll die Langstreckenvariant mit 2 Zusatztanks knapp 4.000 nm bei 200 Passagieren schaffen. Hamburg nach Chicago sind ca. 3.700 nm. Könnte mit einem 3. Tank und weniger Pax auch bei Gegenwind reichen.
Dies stellt jedoch ein Paradigmenwechsel dar, wie auch die Entscheidung Low Cost auf der Langstrecke anzubieten. Ob die Hersteller in einen solchen Markt mit Entwicklungsrisiko einsteigen, hängt auch davon ab wie sehr sie bereit sind das Geschäft mit ihren Großraumfliegern zu kanibalisieren.