Flug JT-610
Älter als 7 Tage

Boeing enthielt Piloten Details zu neuem Assistenzsystem vor

NEW YORK -  Nach dem Absturz einer Boeing 737 MAX bei Lion Air melden sich Piloten zu Wort. Sie fühlen sich vom Hersteller unzureichend über ein neues Assistenzsystem informiert. Boeing und die US-Luftfahrtbehörde FAA ziehen ein Softwareupdate und neue Trainingsregeln für die 737 MAX in Betracht.

Vor dem Absturz prasseln diverse Fehlermeldungen auf die Piloten im Cockpit der 737 MAX 8 ein - dann brechen die Aufzeichungen des Flugdatenschreibers ab. 189 Menschen sterben beim Aufprall auf die Javasee. Zwei Wochen später muss sich Boeing unbequemen Fragen zu einer Neuerung der 737 MAX stellen.

Boeing 737 MAX 8
Boeing 737 MAX 8, © Safran

Mit der 737 MAX hat Boeing ein neues Assistenzsystem eingeführt. Über die Funktion des "Maneuvering Characteristics Augmentation System" (MCAS) war bisher selbst Piloten nur wenig bekannt. "Uns gefällt gar nicht, dass wir nicht darüber informiert wurden", sagte der Chef der Pilotenvereinigung von Southwest Airlines, Jon Weaks.

Die Boeing-Ingenieure griffen zu mehreren Kniffen, um an der 737 MAX größere Triebwerke unterzubringen: das Fahrwerk wurde leicht erhöht und die Triebwerke etwas nach vorne versetzt. Das - und die höhere Schubleistung der CFM LEAP-1B - wirkten sich auf die Flugeigenschaften der 737 MAX aus:

Die 737 MAX hat einen konstruktionsbedingten Aufwärtsdrang - dem das MCAS notfalls automatisch Grenzen setzt. "Seine einzige Funktion besteht darin, die Nase nach unten zu trimmen", zitiert "The Air Current" aus einer Systembeschreibung, die Boeing in dieser Woche an Airlines und Piloten der 737 MAX verteilte.

"Piloten und Betreiber hätten viel früher informiert werden sollen", sagte Weaks. Denn das MCAS greift aktiv in die Trimmung ein, sobald der von Sensoren gemessene Anströmwinkel "einen bestimmten Schwellenwert überschreitet, der in Abhängigkeit von Flughöhe und Geschwindigkeit festgelegt wird", heißt es in dem Boeing-Papier.

Als Ausgangspunkt der Katastrophe von Lion Air Flug 610 werden defekte Anstellwinkelsensoren vermutet. Das MCAS könnte auf Basis fehlerhafter Messwerte die 737 MAX 8 - bei manueller Steuerung - in einen steilen Sinkflug getrimmt haben. Eigentlich soll diese Schutzfunktion einem Strömungsabriss vorbeugen.

MCAS arbeitet im Verborgenen

Vergangene Woche erließ die FAA eine dringliche Lufttüchtigkeitsanweisung, die auf ein "Standardverfahren" hinweist: mit wenigen Tasteneingaben lasse sich das System jederzeit überstimmen.

Boeing und die Aufsichtsbehörde prüfen nach eigenen Angaben derzeit, "ob darüber hinaus Anpassungen an Software und Design" der 737 MAX erforderlich sind. Gegebenenfalls werde man auch Flughandbücher und Trainingsvorschriften aktualisieren.

Doch warum enthielt Boeing Piloten Details zum neuen Assistenzsystem zunächst vor? "Weil es in Situationen mit relativer hoher G-Belastung und nahe eines Strömungsabrisses arbeitet, sollte ein Pilot vom Einsatz des MCAS nichts mitbekommen", rechtfertigt Boeing den "Verzicht auf eine Erwähnung des MCAS" im Flight Crew Operating Manual (FCOM).

"In diesem Fall trimmt das MCAS die Nase wie vorgesehen, um den Piloten beim Recovern zu entlasten", erklärt der Hersteller. Dieser Eingriff spiele sich "vom Piloten weitgehend unbemerkt" ab. Wollte Boeing Piloten der 737 MAX tatsächlich nicht mit Detailinformationen zu einem System überfrachten, das wie eine unsichtbare Hand in die Steuerung eingreift?

Diese Argumentation lässt Dennis Tajer, selbst 737 Kapitän und Vorstand der Pilotengewerkschaft von American Airlines, nicht gelten: "Wir wollen über ein neues Flugzeug immer alles wissen, was es über dieses Flugzeug zu wissen gibt."
© aero.de, Bloomberg News | Abb.: Boeing | 14.11.2018 09:44

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Beitrag vom 18.11.2018 - 15:13 Uhr


"Trimmen" bedeutet immer, mehr Treibstoffverbrauch. Optimal sollte der Schwerpunkt so liegen, dass im Cruise Flight nicht getrimmt wird. Es wäre also interessant zu erfahren, wann, wie lange und in welchen Phasen dieses System normalerweise eingreift.


Ist Trimmen echt so uncool?

Uncool? Ist die Frage polemisch gemeint?
Selbstverständlich ist es nicht "uncool"! Wenn mir aber jemand ein neues Flugzeug verkauft, welches weniger Treibstoff verbraucht/verbrauchen soll, dann würde ich mich schon wundern, wenn aufrgund eines nicht optimalen Schwerpunkts eine Software permanent am Trimmen ist und meinen Treibstoffverbrauch hochtreibt.

Es gibt viele Tricks, einen höheren Verbrauch als den angebotenen von sich zu schieben und selbst unschuldig daran zu sein, z.B. durch die "Umbuchung" von Gewichten von MEW zu OEW.

Wenn man nichts von der Software weiß, dann liegt der Mehrverbrauch eben an der falschen Ladung oder anderen Dingen, womit ich nicht unterstellen will, dass man die Software daher vorsätzlich nicht erwähnte, aber es gäbe Gründe, das nicht zu tun.

Wenn es wirklich Schusseligkeit war, dann müsste man ja die ganze Boeing-Flotte vorsorglich grounden, weil ein Unternehmen, welches so einen Bock schießt, womöglich noch ganz andere Dinge unerwähnt gelassen hat...

Aber, wie oben geschrieben, es bleibt abzuwarten, was am Ende die Untersuchungen ergeben.

Gruß, 25.1309
Beitrag vom 18.11.2018 - 14:30 Uhr


"Trimmen" bedeutet immer, mehr Treibstoffverbrauch. Optimal sollte der Schwerpunkt so liegen, dass im Cruise Flight nicht getrimmt wird. Es wäre also interessant zu erfahren, wann, wie lange und in welchen Phasen dieses System normalerweise eingreift.


Ist Trimmen echt so uncool?
Beitrag vom 18.11.2018 - 12:27 Uhr
Weder ein Versäumnis noch eine Vorsätzlichkeit will mir bei solch einer Firma heutzutage richtig einleuchten.

@LP: Mir geht´s genauso, aber eine dritte Alternative kommt mir nicht in den Sinn!?

Getrimmt wird immer. Einmal um auf den aktuellen Schwerpunkt einzugehen der von der Beladung abhängig ist und weiter vom aktuellen Gewicht. Im Flug wird wegen Gewichtsverlust nach getrimmt, die Höhe sprich Luftdichte geht auch ein. Airbus A310 hat dazu auch den Tailtank genutzt und zur Trimmung bzw. Schwerpunktkorrektur Kerosin umgepumpt.

@FW 190
Das sind aber zwei verschiedene Paar Schuhe. Einmal reden wir von Weight & Balance, wofür es z.B. ein WBM (Weight & Balance Manual) gibt. Darin wird auf Fracht, Reihenfolge des Treibstoffverbrauchs aus den unterschiediichen Tanks usw eingegangen, also alles, was den Schwerpunkt betrifft. Auch der Umgang mit dem von dir erwähnten Trimmtank, den es ja in mehreren Modellen gibt, wird hier beschrieben.
Das Verlagern des Schwerpunkts reduziert den Treibstoffverbrauch durch eben die Art des Trimmens, um die es bei dem Unglück geht und ist auch die Basis, um überhaupt "oben" zu bleiben. Bei einer A330 kann sich der Schwerpunkt um 1,5 Meter um das Ideal verschieben, geht es darüber hinaus, geht es steil nach unten.
(Wie gravierend das ist, kann man auf einem Video eines Absturzes einer 747F sehen, bei der wohl die Ladung verrutscht ist. Achtung nix für schwache Nerven:  https://www.youtube.com/watch?v=7sUWC2jfjqI)

Hier geht es m. E. nach um die nicht mehr von Hand, also mit dem max. Ausschlag mit dem Steuerhorn zu korrigierende Trimmung des HR durch die falschen Signale des AoA Sensors. Jedenfalls sehr Tragisch für alle Opfer. Es wurde auch schon von Klagen gegen Boeing von Hinterbliebenen geschrieben (SPON)

Ich habe ja lediglich erwähnt, dass Trimmen mit dem Höhenleitwerk den Treibstoffverbrauch anhebt und dies optimalerweise nicht nötig sein sollte ("optimalerweise"!). Ich meine kein Korrigieren oder Steuern mittels Höhenruder, sondern das permanente "Gegensteuern" über die Trimmspindel am Höhenleitwerk.
Beim Segeln ist es ja genauso, wenn ich hoch am Wind segel und Bauweise, Tackelage und Segelstellung optimal sind, dann brauche ich nicht "gegenzusteuern" und nutze die Energie optimal zum vorwärtskommen. Andernfalls ist das Schiff luv- oder leegierig.
Wenn die Software der 737 in das Höhenruder eingegriffen hat, dann habe ich etwas falsch verstanden.

Na, mal abwarten, wie das Drama investigativ und juristisch ausgeht.

Gruß, 25.1309


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