Acht bis zwölf Prozent
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Brussels Airlines auf Sparkurs

Brussels Airlines Airbus A320
Brussels Airlines Airbus A320, © Brussels Airlines

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BRÜSSEL - Brussels Airlines will bis 2022 soviel Profit machen, dass sie nötige Investitionen selbst bezahlen kann. Bis dahin steht der belgischen Lufthansa-Tochter ein strenger Sparkurs bevor: laut Brussels-Airlines-Chefin Christina Foerster muss das Unternehmen acht bis zwölf Prozent Kosten einsparen.

"Wir brauchen eine Gewinnspanne von acht Prozent, um unsere aktuellen und geplanten Investitionen in die Erneuerung unserer Flotte, den Ausbau des Streckennetzes und die Mitarbeiter sebst finanzieren zu können", zitiert "AINonline" Brussels Airlines-Chefin Christina Foerster.

Sie steht zudem vor der Aufgabe, ihrer Airline ein neues Profil zu verleihen. Ursprüngliche Pläne, die Brussels Airlines als Koordinatorin der Eurowings-Langstrecke vorsahen, hat die Lufthansa Group-Chefetage im Juni ad acta gelegt.

Und Brussels Airlines wie den anderen Airlines der Gruppe dringens nahegelegt, schnellstens Profite einzufliegen. Keine leichte Aufgabe: laut Foerster braucht die Airline die Einnahmen von 126 Sitzen dafür, Kerosin, Mitarbeiter, Wartung, Gebühren, Leasing und Gepäck-Abfertigung, Catering, Bordunterhelatung und andere Ausgaben zu bezahlen.

27 der im Schnitt 154-Sitze fassenden Brussels Airlines-Flugzeuge bleiben leer - und nur ein Sitz bringt derzeit Gewinn ein. Viel zu wenig, laut Foerster "nicht mal genug, um ein Ersatztriebwerk zu kaufen".

Die Flottenerneuerung der vergangenen Jahre hätte allein die Lufthansa bezahlt, "das ist, natürlich, jetzt nicht nachhaltig." Auch Eurowings steht unter massivem Kostendruck: der Billigflieger der Gruppe soll bis 2021 fünfzehn Prozent seiner Kosten einsparen.
© aero.de (boa) | Abb.: Brussels Airlines | 03.09.2019 10:09

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Beitrag vom 03.09.2019 - 13:00 Uhr
Im Prinzip hat Lufthansa mit Swiss, Austrian und Brussels ihren begrenzten Heimatmarkt erweitert, gleichzeitig aber deren Marktkompetenzen zu Gunsten ihrer eigenen Heimathubs (Frankfurt und München) beschnitten. Das wirkt sich natürlich auf die Margen der Töchter aus. Mit Ausnahme der Swiss, die (noch) von der Marktkraft des Finanzmarkts Schweiz lebt.

Das Potential der Austrian liegt hingegen in der globalen Vernetzung der osteuropäischen Wachstumsmärkte, jenes der Brussels in den aufstrebenden Ex-Kolonien in Afrika und in der Zugkraft der Europahauptstadt Brüssel.

Dass das Wachstumspotential der Wiener wie auch der Brüsseler derzeit fast ausschließlich von Allianzpartnern abgeschöpft wird, liegt vor allem daran, dass die Lufthansa dort keine neuen Kapazitäten zur Verfügung gestellt hat. Wenn sie aber diese Standorte nicht verlieren will, wird sie dort investieren MÜSSEN, vor allem in die Langstrecke.

Die Lufthansa hat die historische Natur dieser Märkte grob unterschätzt. Aus eigener Kraft kann diese Investitionen aber weder die Austrian noch die Brussels stemmen, schon gar nicht wenn die dort benötigte Kapazität in München und Frankfurt aufgebaut wird.
Beitrag vom 03.09.2019 - 10:54 Uhr
Bei einer derzeitigen Gewinnquote von nicht einmal 1 % vom Umsatz auf 8 - 12 % zu kommen innerhalb von drei Jahren hört sich ziemlich aussichtslos an. Da müsste man gewaltig bei den Personalkosten einsparen oder bessere Leasingraten aushandeln. Alle anderen Kosten dürften ziemlich unveränderlich bleiben, wenn man am Service keine Abstriche machen würde und auch nicht sollte, denn die Kostenreduzierung wird auch nur in Erfolg münden, wenn man gleichzeitig mehr Passagiere für sich verbuchen kann, ohne die Durchschnittserlöse weiter zu reduzieren. Auf der anderen Seite wird der Kuchen nicht unbedingt größer, wenn man die Ticketpreise nicht absenken kann. Im Vgl. zur Konkurrenz wird man das jedoch müssen um zu partizipieren.

Für mich ist es sehr fraglich dies zu schaffen ohne die Airline stärker in den Konzern zu integrieren. Zusätzliche Overheads wären dabei wohl am ehesten verfechtbar. Auch könnten sich Synergien im Bereich Wartung ergeben. Aber halt nicht automatisch.


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