GENF - Die Aussichten für den Luftverkehr in Europa haben sich nach Einschätzung des Branchenverbands IATA noch weiter eingetrübt.
"Das Schlimmste könnte noch bevorstehen", teilte ein Sprecher der IATA am Donnerstag in Genf mit. Im Vergleich zu den eigenen Prognosen vom April korrigierten die neuesten IATA-Vorhersagen die Zahl der Passagier- und Arbeitsplatzverluste noch einmal.
Für Deutschland gehe die IATA nicht nicht mehr von einem Minus von 103 Millionen Passagieren für 2020 aus, sondern von 113 Millionen, hieß es. Statt 480.000 Jobs seien in Deutschland nun mehr als 530.000 Arbeitsplätze gefährdet, die vom Luftverkehr wesentlich abhingen.
Die Maßnahmen zur Eindämmung der Coronakrise belasteten die Branche trotz der jüngsten Wiederaufnahme des Flugbetriebs weiterhin enorm. Gerade die Quarantäne-Bestimmungen schreckten viele von Buchungen ab.
© dpa-AFX, aero.de | 18.06.2020 15:45
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Beitrag vom 19.06.2020 - 12:07 Uhr
Wenn man deren Kapazität noch auf 2/3 deckelt und die Preise um 1/3 erhöht, fliegen die Wiener eben Wizzair. Neue Strecke übrigens Bremen-Wien.
Genau das würde wahrscheinlich bei jedem passieren, daher macht das keiner. Was wäre denn Ihr Vorschlag für LH und AUA sich in diesem Umfeld zu positionieren?
Was zu beweisen wäre. Wenn ein Ziel wieder mit mehr als einer Frequenzen am Tag angeflogen wird, könnt man doch mal den Versuchsballon starten, freier Mittelsitz bei erhöhtem Preis anbieten. Wenn man aber sofort sagt, das geht nicht, die Kunden zahlen es nicht, dann hätten die, die es zahlen würden gar keine Möglichkeit sich über den "Geiz ist geil" Geist hinweg zu setzen.
Beitrag vom 19.06.2020 - 08:37 Uhr
Wenn man dann nicht genug Kunden findet, die bereit sind das zu zahlen, dann kann man den Service eben nicht anbieten.
Nicht fliegen will auch nicht jede Airline, denn es gibt ja auch strategische Vorteile, das zu tun. Bekanntheitsgrad, Gewöhnung, quasi Deckung der Verluste aus dem Marketingbudget. Das macht Wizzair momentan, KLM ist auch 2 Monate mit Ladefaktoren unter 10% geflogen, jetzt sind es 30%. Dann muss man sich bei LH entscheiden, ob man das zulassen will, oder gegen an fliegt, und auch Geld vorsätzlich verliert. Das ist ein Teufelskreis,
Im Moment fliegt niemand gegenan, wie auch, bei dem Volumen? Jeder fliegt ein paar Flüge auf Strecken die sich rechnen oder um ein Angebot im Markt zu haben. Das hat doch LH auch gemacht.
Bei LH neigt man dazu, wenn man schon fliegt, die Empfindungen des Kunden nicht wirklich zu antizipieren.
Wie meinen Sie das?
Das hat mit einer gewissen Belehrungsattitude zu tun,
Auch hier, wie meinen Sie das?
aber auch mit der schlechten Kostenposition gegenüber Wettbewerbern. LH würde das Leerlassen des Mittelsitzes nie als strategisches Mittel im Wettbewerb verstehen, sondern immer als unbedingt zu vermeidende Beeinträchtigung des Yields.
Sie sprechen es an, es sind die Kosten. Dieses Problem haben aber aktuell alle und alle, die im April noch mit der Idee des leeren Mittelsitzes geprahlt haben, haben die Idee beerdingt und keiner redet mehr drüber. Ich habe habe mal die Top Anbieter in Europa verglichen, aber auf keiner Seite der Airlines findet sich dazu ein Hinweis. Wenn es denn ein strategisches Mittel sein soll, müsste man das doch promoten. Alle Anbieter brauchen volle Flieger, um Profit zu machen. Die einen über die Flugpreise, die anderen über die Zusatzeinnahmen, aber jeder braucht Auslastung.
Im Moment Das war mit Service, Pitch und Liegekomfort in der C-Interkont früher schon immer das Problem. Dafür war LH aber vergleichsweise profitabel, was die Attitude unterm Strich bestätigt hat.
Dann war die Strategie doch richtig.
Ohne C Paxe und Interkont kann man das alles sowieso vergessen. Die Strecken-Yields waren so auf Kante genäht, dass eine Schieflage irgendwo im System, zB 5 Umsteiger nach Interkont fehlen pro Flug, nicht auszugleichen ist. Vor der Krise wurde mit 80% SLF im System gerade Breakeven bei Vollkosten erreicht, die letzten 2% Paxe entscheiden dann über Gewinn oder nicht.
Da müssten Sie nochmal schauen, laut GB 2019 war die Auslöseschwelle 76,05% SLF und damit liegt LH Airline sehr nah am IATA MIttel von 77% SLF Profitschwelle. Das haißt, die anderen machen es auch nicht besser.
Ja, das scheint das allgemeine Problem des FullService Geschäftsmodells zu sein. Die Abstände der Margen sind bei den vergleichbaren Airlines in Europa sehr eng beeinander.
Die AUA hat es mit ihrem schlappen SLF unter 75 deshalb auch nie hingekriegt.
Auch da müssten Sie nochmal schauen, das war 2019 81% SLF
Wenn man deren Kapazität noch auf 2/3 deckelt und die Preise um 1/3 erhöht, fliegen die Wiener eben Wizzair. Neue Strecke übrigens Bremen-Wien.
Genau das würde wahrscheinlich bei jedem passieren, daher macht das keiner. Was wäre denn Ihr Vorschlag für LH und AUA sich in diesem Umfeld zu positionieren?
Dieser Beitrag wurde am 19.06.2020 08:40 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 19.06.2020 - 04:17 Uhr
Wenn man dann nicht genug Kunden findet, die bereit sind das zu zahlen, dann kann man den Service eben nicht anbieten.
Nicht fliegen will auch nicht jede Airline, denn es gibt ja auch strategische Vorteile, das zu tun. Bekanntheitsgrad, Gewöhnung, quasi Deckung der Verluste aus dem Marketingbudget. Das macht Wizzair momentan, KLM ist auch 2 Monate mit Ladefaktoren unter 10% geflogen, jetzt sind es 30%. Dann muss man sich bei LH entscheiden, ob man das zulassen will, oder gegen an fliegt, und auch Geld vorsätzlich verliert. Das ist ein Teufelskreis,
Bei LH neigt man dazu, wenn man schon fliegt, die Empfindungen des Kunden nicht wirklich zu antizipieren. Das hat mit einer gewissen Belehrungsattitude zu tun, aber auch mit der schlechten Kostenposition gegenüber Wettbewerbern. LH würde das Leerlassen des Mittelsitzes nie als strategisches Mittel im Wettbewerb verstehen, sondern immer als unbedingt zu vermeidende Beeinträchtigung des Yields. Das war mit Service, Pitch und Liegekomfort in der C-Interkont früher schon immer das Problem. Dafür war LH aber vergleichsweise profitabel, was die Attitude unterm Strich bestätigt hat.
Ohne C Paxe und Interkont kann man das alles sowieso vergessen. Die Strecken-Yields waren so auf Kante genäht, dass eine Schieflage irgendwo im System, zB 5 Umsteiger nach Interkont fehlen pro Flug, nicht auszugleichen ist. Vor der Krise wurde mit 80% SLF im System gerade Breakeven bei Vollkosten erreicht, die letzten 2% Paxe entscheiden dann über Gewinn oder nicht. Die AUA hat es mit ihrem schlappen SLF unter 75 deshalb auch nie hingekriegt. Wenn man deren Kapazität noch auf 2/3 deckelt und die Preise um 1/3 erhöht, fliegen die Wiener eben Wizzair. Neue Strecke übrigens Bremen-Wien.
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Wenn man deren Kapazität noch auf 2/3 deckelt und die Preise um 1/3 erhöht, fliegen die Wiener eben Wizzair. Neue Strecke übrigens Bremen-Wien.
Genau das würde wahrscheinlich bei jedem passieren, daher macht das keiner. Was wäre denn Ihr Vorschlag für LH und AUA sich in diesem Umfeld zu positionieren?
Was zu beweisen wäre. Wenn ein Ziel wieder mit mehr als einer Frequenzen am Tag angeflogen wird, könnt man doch mal den Versuchsballon starten, freier Mittelsitz bei erhöhtem Preis anbieten. Wenn man aber sofort sagt, das geht nicht, die Kunden zahlen es nicht, dann hätten die, die es zahlen würden gar keine Möglichkeit sich über den "Geiz ist geil" Geist hinweg zu setzen.
Nicht fliegen will auch nicht jede Airline, denn es gibt ja auch strategische Vorteile, das zu tun. Bekanntheitsgrad, Gewöhnung, quasi Deckung der Verluste aus dem Marketingbudget. Das macht Wizzair momentan, KLM ist auch 2 Monate mit Ladefaktoren unter 10% geflogen, jetzt sind es 30%. Dann muss man sich bei LH entscheiden, ob man das zulassen will, oder gegen an fliegt, und auch Geld vorsätzlich verliert. Das ist ein Teufelskreis,
Im Moment fliegt niemand gegenan, wie auch, bei dem Volumen? Jeder fliegt ein paar Flüge auf Strecken die sich rechnen oder um ein Angebot im Markt zu haben. Das hat doch LH auch gemacht.
Bei LH neigt man dazu, wenn man schon fliegt, die Empfindungen des Kunden nicht wirklich zu antizipieren.
Wie meinen Sie das?
Das hat mit einer gewissen Belehrungsattitude zu tun,
Auch hier, wie meinen Sie das?
aber auch mit der schlechten Kostenposition gegenüber Wettbewerbern. LH würde das Leerlassen des Mittelsitzes nie als strategisches Mittel im Wettbewerb verstehen, sondern immer als unbedingt zu vermeidende Beeinträchtigung des Yields.
Sie sprechen es an, es sind die Kosten. Dieses Problem haben aber aktuell alle und alle, die im April noch mit der Idee des leeren Mittelsitzes geprahlt haben, haben die Idee beerdingt und keiner redet mehr drüber. Ich habe habe mal die Top Anbieter in Europa verglichen, aber auf keiner Seite der Airlines findet sich dazu ein Hinweis. Wenn es denn ein strategisches Mittel sein soll, müsste man das doch promoten. Alle Anbieter brauchen volle Flieger, um Profit zu machen. Die einen über die Flugpreise, die anderen über die Zusatzeinnahmen, aber jeder braucht Auslastung.
Im Moment Das war mit Service, Pitch und Liegekomfort in der C-Interkont früher schon immer das Problem. Dafür war LH aber vergleichsweise profitabel, was die Attitude unterm Strich bestätigt hat.
Dann war die Strategie doch richtig.
Ohne C Paxe und Interkont kann man das alles sowieso vergessen. Die Strecken-Yields waren so auf Kante genäht, dass eine Schieflage irgendwo im System, zB 5 Umsteiger nach Interkont fehlen pro Flug, nicht auszugleichen ist. Vor der Krise wurde mit 80% SLF im System gerade Breakeven bei Vollkosten erreicht, die letzten 2% Paxe entscheiden dann über Gewinn oder nicht.
Da müssten Sie nochmal schauen, laut GB 2019 war die Auslöseschwelle 76,05% SLF und damit liegt LH Airline sehr nah am IATA MIttel von 77% SLF Profitschwelle. Das haißt, die anderen machen es auch nicht besser.
Ja, das scheint das allgemeine Problem des FullService Geschäftsmodells zu sein. Die Abstände der Margen sind bei den vergleichbaren Airlines in Europa sehr eng beeinander.
Die AUA hat es mit ihrem schlappen SLF unter 75 deshalb auch nie hingekriegt.
Auch da müssten Sie nochmal schauen, das war 2019 81% SLF
Wenn man deren Kapazität noch auf 2/3 deckelt und die Preise um 1/3 erhöht, fliegen die Wiener eben Wizzair. Neue Strecke übrigens Bremen-Wien.
Genau das würde wahrscheinlich bei jedem passieren, daher macht das keiner. Was wäre denn Ihr Vorschlag für LH und AUA sich in diesem Umfeld zu positionieren?
Dieser Beitrag wurde am 19.06.2020 08:40 Uhr bearbeitet.
Nicht fliegen will auch nicht jede Airline, denn es gibt ja auch strategische Vorteile, das zu tun. Bekanntheitsgrad, Gewöhnung, quasi Deckung der Verluste aus dem Marketingbudget. Das macht Wizzair momentan, KLM ist auch 2 Monate mit Ladefaktoren unter 10% geflogen, jetzt sind es 30%. Dann muss man sich bei LH entscheiden, ob man das zulassen will, oder gegen an fliegt, und auch Geld vorsätzlich verliert. Das ist ein Teufelskreis,
Bei LH neigt man dazu, wenn man schon fliegt, die Empfindungen des Kunden nicht wirklich zu antizipieren. Das hat mit einer gewissen Belehrungsattitude zu tun, aber auch mit der schlechten Kostenposition gegenüber Wettbewerbern. LH würde das Leerlassen des Mittelsitzes nie als strategisches Mittel im Wettbewerb verstehen, sondern immer als unbedingt zu vermeidende Beeinträchtigung des Yields. Das war mit Service, Pitch und Liegekomfort in der C-Interkont früher schon immer das Problem. Dafür war LH aber vergleichsweise profitabel, was die Attitude unterm Strich bestätigt hat.
Ohne C Paxe und Interkont kann man das alles sowieso vergessen. Die Strecken-Yields waren so auf Kante genäht, dass eine Schieflage irgendwo im System, zB 5 Umsteiger nach Interkont fehlen pro Flug, nicht auszugleichen ist. Vor der Krise wurde mit 80% SLF im System gerade Breakeven bei Vollkosten erreicht, die letzten 2% Paxe entscheiden dann über Gewinn oder nicht. Die AUA hat es mit ihrem schlappen SLF unter 75 deshalb auch nie hingekriegt. Wenn man deren Kapazität noch auf 2/3 deckelt und die Preise um 1/3 erhöht, fliegen die Wiener eben Wizzair. Neue Strecke übrigens Bremen-Wien.