Zwischenfälle nach Einlagerung
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EASA warnt vor verstopften Pitotrohren

Eingemottete Brussels-Airlines-Flotte
Eingemottete Brussels-Airlines-Flotte, © Brussels Airlines

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FRANKFURT - "Alarmierender Trend": Europas Flugsicherheitsbehörde EASA warnt vor Risikoquellen bei der Wiederinbetriebnahme dauergeparkter Flugzeuge.

Lange Standzeiten in der Krise setzen Flugzeugen zu. Nach längerer Einlagerung speisten sicherheitsrelevante Sonden in gleich mehreren Fällen fehlerhafte Daten in die Flugsteuerung ein.

"Die EASA hat einen alarmierenden Trend bei der Anzahl gemeldeter Fälle über unzuverlässige Geschwindigkeits- und Höhenangaben bei ersten Flügen nach einer Einlagerungsphase festgestellt", warnt die Flugsicherheitsbehörde in einem aktuellen Safety Bulletin.

Die EASA regt vor diesem Hintergrund insbesondere eine genaue Überprüfung und Reinigung der Pitotrohre an, mit denen die Geschwindigkeit gemessen wird. Defekte Sonden führten laut EASA bereits zu "Startabbrüchen und Zwischenfällen im Flug". In einigen Fällen waren die Rohre offenbar durch Insektennester verstopft.
© aero.de | 13.08.2020 11:35

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Beitrag vom 14.08.2020 - 12:33 Uhr
Naja man muss erstmal unterscheiden zwischen einen Fume Event mit wirklichen Öldämpfen. Und auf der anderen Seite die Gerüche, die vorsorglich von den Crews berichtet werden, aber kein Kontamination und somit auch keine Öldämpfe als Ursache haben.

Dann zu der Anweisung. RR hat zunächst darauf hingewiesen, dass das Oilservicing zum richtigen Zeitpunkt und korrekt durchgeführt werden muss. Nun ist das mit dem Zeitpunkt bei Ihnen in der Line naturgemäß immer so eine Sache. Und rein menschlich betrachtet gibt es in jeder Firma Mitarbeiter die es evtl nur 98% genau nehmen.

Es ist bei allen RR Trent und auch dem V2500 konstruktionsbedingt so, dass ein minimales Überfüllen zu Ölaustritt in den vorderen N2 Lagern kommen kann. Die Bufferair begünstigt dann das Einsaugen in die Bleedair Anlage. (Dieses Ölkriechen dauert recht lange)
Das hat RR in Tests nachgewiesen und vorsorglich eine 1 Qt low Befülling angeregt. Das reduziert natürlich etwas die Laufzeiten bis zum nächsten Auffüllen.

Da der Wartungsaufwand damit höher ist und diese Information nunmal nur eine Info ist, setzen viele Wartungsbetriebe diese nicht um. Sie berufen sich auf die korrekte Durchführung durch ihr Wartungspersonal und schieben denen den schwarzen Peter zu. Denn sollten sie jetzt z.B. 5 Minuten zu spät sein und minimal zuviel Öl auffüllen, kann es in einer unbestimmten Zeit später zu einem mehr oder weniger heftigen Fume Event kommen.

Würde Airbus als AMM verantwortliche Firma, das AMM updaten, würden sie ja auch die Wartungsintervalle reduzieren, was bei 100% korrekter Ausführung des Oilservicing nicht notwendig ist. Und Wartungsintervalle sind Kosten.

So klingt es plausibel. 😉
Beitrag vom 14.08.2020 - 12:28 Uhr
Naja man muss erstmal unterscheiden zwischen einen Fume Event mit wirklichen Öldämpfen. Und auf der anderen Seite die Gerüche, die vorsorglich von den Crews berichtet werden, aber kein Kontamination und somit auch keine Öldämpfe als Ursache haben.

Dann zu der Anweisung. RR hat zunächst darauf hingewiesen, dass das Oilservicing zum richtigen Zeitpunkt und korrekt durchgeführt werden muss. Nun ist das mit dem Zeitpunkt bei Ihnen in der Line naturgemäß immer so eine Sache. Und rein menschlich betrachtet gibt es in jeder Firma Mitarbeiter die es evtl nur 98% genau nehmen.

Es ist bei allen RR Trent und auch dem V2500 konstruktionsbedingt so, dass ein minimales Überfüllen zu Ölaustritt in den vorderen N2 Lagern kommen kann. Die Bufferair begünstigt dann das Einsaugen in die Bleedair Anlage. (Dieses Ölkriechen dauert recht lange)
Das hat RR in Tests nachgewiesen und vorsorglich eine 1 Qt low Befülling angeregt. Das reduziert natürlich etwas die Laufzeiten bis zum nächsten Auffüllen.

Da der Wartungsaufwand damit höher ist und diese Information nunmal nur eine Info ist, setzen viele Wartungsbetriebe diese nicht um. Sie berufen sich auf die korrekte Durchführung durch ihr Wartungspersonal und schieben denen den schwarzen Peter zu. Denn sollten sie jetzt z.B. 5 Minuten zu spät sein und minimal zuviel Öl auffüllen, kann es in einer unbestimmten Zeit später zu einem mehr oder weniger heftigen Fume Event kommen.

Würde Airbus als AMM verantwortliche Firma, das AMM updaten, würden sie ja auch die Wartungsintervalle reduzieren, was bei 100% korrekter Ausführung des Oilservicing nicht notwendig ist. Und Wartungsintervalle sind Kosten.
Beitrag vom 14.08.2020 - 12:06 Uhr
Dann gibt es ja keinen Grund für diese EASA Warnung.

Mal im Ernst und ohne Ironie. Wenn sie im SXF das so machen, dann ist das vorbildlich und entsprechend der Anweisungen. Die EASA hat aber offenbar Handlungsbedarf und die Diversions sind ja passiert. Und genau wie bei den vermehrt auftretenden Fume Events gibt es.nur eine Erklärung. Schlampig durchgeführte Wartung. Anweisungen werden nicht befolgt, Shortcuts erfunden, Informationen nicht an entsprechend wichtige Akteure weitergeleitet usw. Das war in den 32 Jahren beim LBA so und es wurde immer mehr. Es gibt sicher noch viele Betriebe, die davon nicht oder weniger betroffen sind und andere mehr. Das sieht man dann in den Berichten wer Turnbacks hatte oder eben wirkliche Fume Events mit kontaminierten AirConditioning Pipes usw.

Hier kann ich Ihnen nur beipflichten.


Und Ihnen war die Anweisung von RR zum Oilservicing an Trent Treibwerken und z.b. V2500 auch unbekannt, ich gehe davon aus das sie die nicht absichtlich NICHT gelesen haben. Die ist ihnen wahrscheinlich vorenthalten worden.

Mit RR TWen hab ich nix zu tun. Ansonsten sollte das AMM klare Vorgaben machen. Ob da was vorenthalten wurde kann ich nicht beurteilen. Im Gegenteil, es gibt von den Haltern (z.B. EZY) immerwiederkehrende Info die dieses Thema allerten, z.B. auch im Hinblick auf überfüllte APUs. Daher wäre ich echt vorsichtig zu behaupten da wird etwas verschwiegen.
Unabhängig davon ist das mit dem Fume echt nicht ganz einfach. Bei den ettlichen Malen die mich das traf war letztlich nix zu finden.


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