"Die Gasturbine bleibt noch Jahrzehnte im Einsatz"

DAHLEWITZ - Dirk Geisinger ist seit 2018 Chef von Rolls-Royce Deutschland. Zuvor war er als Mitglied der Geschäftsführung zuständig für die Entwicklung neuer Triebwerke. Im Interview mit der "Flug Revue" spricht der promovierte Maschinenbau-Ingenieur über die Folgen des Brexits und die Antriebe der Zukunft.

Flug Revue: Anfang 2021 hat Großbritannien die EU verlassen. Was bedeutet das für Rolls-Royce Deutschland?

Diese politische Entscheidung betrifft gerade unser Unternehmen natürlich direkt. Wir haben die DOA [Genehmigung als Entwicklungsbetrieb; d. Red.] von UK nach Deutschland verlagert. Rolls-Royce Deutschland hält jetzt alle Typenzulassungen für Rolls-Royce weltweit. So ist ein Andocken an die EASA jederzeit möglich.

Wir haben auch ein paar gesellschaftsrechtliche Konstrukte geändert, damit wir einen vernünftigen rechtlichen Rahmen haben. Ansonsten verlief der Brexit aufgrund guter Vorbereitung für uns relativ reibungslos. Die starke Rolle von Rolls-Royce Deutschland im Konzern ist jedenfalls nicht schwächer geworden.

Kürzlich haben Sie die dritte Variante des Pearl-Triebwerks angekündigt. Arbeiten Ihre Ingenieure schon am nächsten Antrieb?

Wir verfolgen ein Familienkonzept. Das heißt, Module, die reif sind, können wir an die spezifischen Kundenwünsche anpassen. Das haben wir innerhalb von vier Jahren drei Mal gemacht. In unserer 30-jährigen Firmengeschichte gab es das noch nie. Wir entwickeln die Gasturbine weiter, was die Effizienz angeht.


Auch für die jeweiligen Module haben wir Ideen, zum Beispiel die additive Fertigung in der Brennkammer des Pearl 10X, um eine homogene Temperaturverteilung zu erreichen. Und natürlich arbeiten wir auch an neuen Produkten.

An welchen denn?

Wir müssen andockfähig bleiben: von Lufttaxis über kleine Propellerflugzeuge, Commuter-Flugzeuge für zehn bis 20 Passagiere, Regionalflugzeuge bis hin zu unserem angestammten Business-Aviation- und Widebody-Bereich.

Voll- oder hybrid-elektrische Antriebe, hocheffiziente Gasturbinen mit nachhaltigen Kraftstoffen - möglicherweise auch für Überschallanwendungen - sowie Wasserstoff, entweder zur direkten Verbrennung oder zur Stromerzeugung in einer Brennstoffzelle. Es wird nicht die eierlegende Wollmilchsau als technische Lösung geben. Wir wissen jetzt noch nicht, welcher Kunde der Zukunft auf welches Pferd setzt. Also müssen wir eben ein paar Pferde im Stall haben.

Eines dieser Pferde sind elektrische Antriebe?

Die Entwicklung technischer Systeme folgt immer einer S-Kurve: Es fängt langsam an, dann folgt eine exponentielle Wachstumsphase und schließlich kommt ein asymptotisches Plateau. Mit der Gasturbine sind wir im letzten Drittel dieses Plateaus: Man kann sie noch effizienter machen, aber man steckt viel mehr Aufwand rein.

Deshalb ist klar, dass schon ein Moment des Übergangs auf eine neue S-Kurve da ist. Da wird es auch um Elektrifizierung gehen. Dort haben wir eine ganze Heerschaar an Projekten und Aufträge, wie von Vertical Aerospace für Flugtaxis oder mit Tecnam und Widerøe für ein vollelektrisches Zubringerflugzeug. Darüber hinaus gibt es noch eine Vielzahl von Initiativen, bei denen wir im Gespräch mit Kunden sind, teilweise Forschungskooperationen, teilweise nah an Aufträgen.

Und wie sieht es im Stammgeschäft von Rolls-Royce aus?

Im Bereich Business Aviation und bei den Widebodies gehen wir davon aus, dass der Grad der Digitalisierung und Elektrifizierung zunimmt. Auch hier sind wir dabei, Fähigkeiten aufzubauen.

Wenn man sich die faszinierenden Ergebnisse unserer "Intelligent Engine"-Strategie ansieht, bei der wir digitale Zwillinge unserer realen Triebwerke nutzen, um die bereits hervorragende Performance weiter zu steigern, dann versteht man, wie wir unter Einsatz von Technologie alles tun, um unseren Platz an der Weltspitze auszubauen.

Auch Systeme, die heute noch hydraulisch funktionieren, können in Zukunft durch elektrische ersetzt werden und durch einen, ins Triebwerk integrierten, leistungsfähigen Generator mit Strom versorgt werden. Das wird die Gesamteffizienz des Flugzeugs positiv beeinflussen.

In Dahlewitz werden die Getriebe für den UltraFan entwickelt. Noch mangelt es aber an Kunden. Was heißt das für den Standort?

Bei den Kunden besteht Interesse, aber wir haben noch keinen Auftrag. Mit allen aktuellen gesellschaftlichen Entwicklungen braucht man allerdings nicht viel Fantasie, um sich auszumalen, dass diese Technologie zum Einsatz kommen wird. Deswegen bauen wir einen UltraFan-Demonstrator.


In Dahlewitz haben wir bisher in diesem Entwicklungsprogramm einen sehr guten Job gemacht. Wir haben ein exzellentes Team, rund 150 Leute, und sehr starke Joint-Venture-Partner. Wir sind zuversichtlich, dass Deutschland hier eine wichtige Rolle spielen wird.

Rolls-Royce misst nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) eine große Bedeutung zu. Woran sind sie bisher gescheitert und warum sollte sich das ändern?

Was sich immens geändert hat: der Blick auf das Thema Nachhaltigkeit. Auch wir bieten unseren Kunden über einen neuen Service namens SAFinity an, dass wir ihre Flugzeuge direkt mit SAF befüllen beziehungsweise das SAF an anderer Stelle im Luftverkehr genutzt wird.

Wir sehen einen Bedarf. Dafür müssen wir uns mit anderen Akteuren zusammentun, mit der Mineralölindustrie genauso wie mit den Regulatoren. Wir brauchen schlaue Lösungen in der gesamten Kette. Da gibt es im Moment viele Initiativen. Nicht jede davon ist durchgängig klar und sauber, aber man muss das Thema und damit die Verfügbarkeit vorantreiben, um zu einem energetisch sinnvollen Konzept zu kommen.

Mit welchen Antrieben fliegen Flugzeuge in 30 Jahren?

Bei Business Jets und Widebody-Flugzeugen auf der Langstrecke wird die Gasturbine noch jahrzehntelang im Einsatz sein, betrieben mit synthetischen, nachhaltigen Treibstoffen. In den nächsten zehn Jahren wird es rein-elektrische und hybrid-elektrische Lufttaxis geben, ebenso Commuter-Flugzeuge.

Auch was Wasserstoff-Flugzeuge angeht, bin ich zuversichtlich, möglicherweise sogar auf längeren Strecken. Da reden wir aber eher von der zweiten Hälfte des nächsten Jahrzehnts.