An Dash-8
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Pratt & Whitney testet hybrid-elektrisches Antriebssystem

Tests mit Hybrid-Antrieb
Tests mit Hybrid-Antrieb, © Pratt & Whitney

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LONGEUIL - Bevor eine umgerüstete De Havilland Canada Dash 8-100 nächstes Jahr erstmals mit dem neuen Antrieb abheben kann, wird das System am Boden erprobt. Der Erstlauf des hybrid-elektrischen Antriebs für den kanadischen Regionalflugdemonstrator fand im Dezember in Longeuil bei Pratt & Whitney statt.

Das teilte Raytheon Technologies am 20. Dezember mit. Das Antriebssystem habe dabei "wie erwartet" funktioniert.

Das Parallel-Hybrid-System kombiniert einen 1-MW-Elektromotor von Collins Aerospace und eine für den hybrid-elektrischen Betrieb angepasste Gasturbine von Pratt & Whitney. Nach Angaben von Raytheon soll so die Effizienz der Gasturbine in verschiedenen Flugphasen, beispielsweise beim Start, Steig- und Reiseflug verbessert werden.

Wichtigster Punkt: Treibstoffverbrauch und CO2-Ausstoß sollen um bis zu 30 Prozent geringer sein als bei heutigen Turboprop-Flugzeugen.

"Da unser Bodentestprogramm jetzt gut angelaufen ist, werden uns die geplanten Flugtests ermöglichen, die Demonstration dieser nachhaltigen Antriebstechnologie der nächsten Generation zu beschleunigen, während wir unsere Zusammenarbeit innerhalb des kanadischen Luft- und Raumfahrtökosystems und darüber hinaus weiter ausbauen", so Jean Thomassin, Executive Director New Products and Services bei Pratt & Whitney Canada.

Dash 8-100 mit Elektromotor und Batterien

Im nächsten Schritt wird eines der beiden PW121-Turboprop-Triebwerke einer Dash 8-100 durch das hybrid-elektrische Antriebssystem ersetzt. Die Energie für den Elektromotor stellen Batterien an den Seiten des Rumpfes bereit. Das unabhängige Flugtest-, Forschungs- und Entwicklungszentrum Cert Center Canada (3C) bei Montreal wird die Dash 8-100 modifizieren und betreiben, so Raytheon. Der Erstflug ist für 2024 geplant.

Raytheon Technologies kündigte das hybrid-elektrische Demonstratorprogramm im Juli 2021 an. Es folgt auf das 2019 begonnene Project 804 und wird von den Regierungen Kanadas und Quebecs mitfinanziert. Neben den Raytheon-Töchtern Pratt & Whitney Canada und Collins Aerospace sind auch der Flugzeughersteller De Havailland Aircraft of Canada sowie der Schweizer Batteriehersteller H55 beteiligt.
© FLUG REVUE - UE | Abb.: Pratt & Whitney | 07.01.2023 08:54

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Beitrag vom 10.01.2023 - 14:45 Uhr
OK, danke für die interessane Diskussion
Beitrag vom 10.01.2023 - 12:40 Uhr
Rechnen Sie das doch einfach mal selber.

Nehmen Sie gern 30% von den 500kg Kerosin. Ergibt 175kg. Das mal 15 bis 20 ergibt irgendwas von 1800kg bis 3500kg Akkugewicht.

Kurzum funktioniert nicht. Das ist ein Demonstrator für Mischantriebe. Der Strom kommt aber in der Serie niemals aus einem Akku. Diese Akkumobilität hat einfach sehr sehr enge Grenzen. Und viele Nachteile.

Und teuer ist sie auch.
Etwas Off Topic:
Ich fahre inzwischen mit meinem Diesel billiger als elektrisch. Bei uns gibt es keine Sondertarife für Wärmepumpen oder E-Autos mehr, wurden zum 1.1. abgeschaft. Und bei 50ct/kWh ist der Diesel einfach günstiger.
Beitrag vom 10.01.2023 - 12:20 Uhr
MMn nicht. Die Maschine hat eine Max Fuel Capacity von ca 2600kg. 30% sind sehr optimistisch. Wenn wir mal ganz hemdsärmelig davon ausgehen, dass beim typischen Turboprop Profil ca 20 % des Kraftstoffes für Start und Steugflug drauf gehen wäre das hier grob 500kg. Energiedichte/Menge von Akku zu Kerosin ist ca 20 zu 1. Damit würde der Akku 10t wiegen um diese 500kg zu ersetzen. Dann wären wir erst bei 20% Einsparung. Bei einer Payload von 3100kg.

Ich hatte das so verstanden, dass der Elektromotor nicht Start und Steigflug zu 100% übernimmt, sondern lediglich unterstützt. Eventuell nicht mal den gesamten Steigflug.
Von daher erwarte ich ein Akku-Gewicht deutlich unter den genannten 10t.
Aber um das Konzept zu verifizieren, müsste natürlich P&W mehr Daten preisgeben.
Warten wirs ab ...


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