787-Produktion
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Was ist an den neuen Whistleblower-Vorwürfen dran?

Boeing 787
Boeing 787, © Boeing

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SEATTLE - Ein Boeing-Ingenieur macht Behörden auf Mängel bei der Montage von 787-Rumpfsektionen aufmerksam - und hegt Zweifel an der Haltbarkeit der Flugzeuge. Boeing weist die Whistleblower-Vorwürfe umgehend zurück. Das Problem an sich ist dem Konzern allerdings nicht neu. Was ist an der Sache dran?

Boeing schreibt der 787 eine Lebensdauer von 44.000 Flugzyklen zu - genug für 50 Einsatzjahre. Daran hat Sam Salehpour Zweifel. Der Boeing-Ingenieur erhobt diese Woche schwere Vorwürfe gegen die 787-Programmleitung.

Im Kern geht es um ein bekanntes 787-Problem. Die Sektionen des CFK-Rumpfs müssen passgenau montiert werden, damit die im Flug auftretenden Belastungen - wie in der Konstruktion berechnet - verteilt werden. Nur ist diese Passgenauigkeit nicht immer gegeben - an der 787 arbeiten viele Zulieferer mit.

Hoher Anpressdruck

Materialungenauigkeiten seien in der Endmontage "durch ungemessene Kraft" korrigiert worden, informierte Salehpour die US-Luftfahrtaufsicht FAA. Teils mit dem Hammer, teils mit vollem Körpereinsatz sollen Mechaniker Teile ineinander gepresst haben.

Fertigungstoleranzen stellten Boeing bei der 787 schon mehrfach vor Probleme - der Hersteller nutzt Ausgleichsstücke, sogenannte "Shims", um Abweichungen zu korrigieren. Laut Shalehpour wurden die Unterlegscheiben nicht immer installiert, da die Vermessung der Abweichungen zeitaufwendig ist.

Ohne die Ausgleichsstücke droht vorzeitige Abnutzung im Bereich der Rumpfübergänge. Boeing hatte im August 2020 acht 787 aus dem Verkehr gezogen, nachdem Mechanikern im Werk Charleston ein "Montagefehler" zwischen Hecksektion und Druckschott aufgefallen war.

Salehpour hatte seine Bedenken nach eigenen Angaben zunächst intern geteilt und wurde schließlich ins 777-Programm versetzt. Kommende Woche soll der Ingenieur vor einem Untersuchungsausschuss im US-Senat aussagen.

Boeing wies die Vorwürfe zwar zurück. Die Flugsicherheit der 787 sei gegeben. Der Konzern will aber eine eigene Untersuchung durchführen.
© aero.de | Abb.: Boeing | 11.04.2024 08:59

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Beitrag vom 12.04.2024 - 07:38 Uhr
Mit "Shims" kennt sich Boeing ja bestens aus.
Benutzt man wenn zwei im Hobbykeller zusammengebastelte Teile nicht so richtig fluchten wollen. Der "Shim" gleicht dann eben den Spalt aus.

Bei der B787 kenne ich mich nicht aus, aber wohl bei der B737.
Da kann nach einer Reparatur eine Passagiertür ausschließlich an dem Flugzeug wieder eingebaut werden aus dem sie ausgebaut wurde. Shims gibt es da überall.

Beim Bau der der 737 Classic und vorherigen Modellen erfolgte die Ausrichtung der Tragflächen zum Rumpf mit dem Maurerlot.

Ich erinnere mich demgegenüber daran, dass eine Miet-Tür von Airbus einige Wochen benutzt wurde während die durch ein Cateringfahrzeug beschädigte Original-Tür in der Reparatur war.
Beitrag vom 12.04.2024 - 03:48 Uhr
Ein Artikel der qualitativ eher in der Regenbogenpresse aufgehoben wäre.
Beitrag vom 11.04.2024 - 14:00 Uhr
"Materialungenauigkeiten seien in der Endmontage "durch ungemessene Kraft" korrigiert worden, informierte Salehpour die US-Luftfahrtaufsicht FAA. Teils mit dem Hammer, teils mit vollem Körpereinsatz sollen Mechaniker Teile ineinander gepresst haben."

Gewaltig ist des Schlossers Kraft wenn er mit dem Hebel/Verlängerung schafft. Das kann ja für Stahlteile noch ganz gut klappen und ist auch nicht mehr Stand der Technik, hat in Flugzeugbau sicher nicht verloren und spricht nicht gerade für ein Sicherheits- und Qualitätsdenken.


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