MUAN - Nach dem tödlichen Flugzeugunglück im südkoreanischen Muan beschäftigen sich die Ermittler mit Sicherheitsrisiken durch die Mauer am Ende der Landebahn.
Wie die Nachrichtenagentur Yonhap berichtete, durchsuchten Polizisten den zweiten Tag in Folge die Büros des Flughafens im Südwesten des Landes. Im Raum steht der Verdacht fahrlässigen Handelns mit Todesfolge. Die Ermittler wollen den Angaben zufolge Hinweise sammeln, ob die Betonmauer in dieser Form den üblichen Sicherheitsregeln entsprach.
Die Mauer fasste ein auf ihr installiertes Antennensystem ein, das Piloten bei der Landung unterstützt. Experten stellten schon kurz nach dem Aufprall der Boeing 737-800 der südkoreanischen Billigfluglinie Jeju Air am vergangenen Sonntag die Sinnhaftigkeit der Konstruktion infrage.
Sie sei eigentlich nicht notwendig gewesen und habe die Katastrophe womöglich überhaupt erst herbeigeführt, weil das Flugzeug ansonsten vielleicht nicht zerschellt und in einem Feuerball aufgegangen wäre.
Ermittlungen auch zu FunkaustauschDem Yonhap-Bericht zufolge suchten die Ermittler auch nach Aufzeichnungen über den Funkverkehr zwischen dem Tower und den Piloten des aus Bangkok kommenden Flugzeugs sowie über dessen vorherige Wartung. Die Maschine mit 181 Insassen an Bord war ohne ausgeklapptes Fahrwerk gelandet, über die Fahrbahn geschlittert und durch den harten Aufprall gegen die Mauer komplett zerstört worden.
Nur zwei Crew-Mitglieder überlebten. An Bord befanden sich abgesehen von zwei Thailändern ausschließlich Koreaner.
Als Unglücksursache ist eine Kollision mit Vögeln wahrscheinlich, die zur Fehlfunktion des Fahrwerks geführt haben könnte. Die Ermittler untersuchen derzeit die Aufzeichnungen des Stimmenrecorders aus dem Cockpit. Der Flugdatenschreiber soll zur Auswertung in die USA gebracht werden.
© dpa-AFX | 03.01.2025 06:49
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Beitrag vom 04.01.2025 - 20:48 Uhr
KEINE BETONMAUER!
1. Die Betonmauer im Erdwall ist näher an der Piste
Es keine Betonmauer im Erdwall sondern eine ca. 50 cm dicke und ca. 3 m tiefe Bodenplatte, die sich über eine breite von 50 m erstreckt. Auf der steht ist das ILS verankert. Diese liegt auf einem künstlichen Erdwall. Beton hat eine Dichte von ca. 4 t pro Kubikmeter. Das Flugzeug ist frontal gegen die Stirnseite gekracht mit der Masse von ca. 24 t (4 t/ m³ 0,5 m x 3 m x 4 m(Rumpfdurchmesser)) und der Masse des Walls. Eine leere 737 mit Flügel wiegt 50 t. - Die 4 m Breite des Rumpfs ist als minimale Breite angesetzt, da die Bodenplatte armiert war. Effektiv könnte eine deutlich größere Masse gegen den Rumpf gewirkt haben.
Das ist ein Flugzeugschredder und hat auf keinem Flugplatz etwas zu tun, egal was bisher in den Vorschriften steht.
2. Die aus Steinen gemauerte Mauer bricht viel einfacher als eine (ggf. sogar noch Stahl-) Betonmauer im Erdwall.
Die Mauer am Zaun sieht auf Bildern nach Hohlblocksteinen oder Leichtbetonsteinen aus. Die dienen als reiner Sichtschutz und wiegen
kaum etwas, ca. 300 kg / qm. Bei der Bodenplatte sind es 24 t / (0,5 x 4 m ) also 12 t / qm.
Auf anderen Flughäfen hat man das ILS einfach mit höheren Stützen ausgestattet. Aber Erde ist billiger als Stahl. Vielleicht hätte die Fläche zwischen Bahnende und Wall noch aufgefüllt werden sollen. Dann wäre es kein Problem gewesen.
Danke zunächst einmal für all diese detaillierten Informationen zu dieser Konstruktion. Ich habe im Netz zu diesem Flughafen einmal etwas recherchiert und bin dabei auf ein paar weitere Informationen gestoßen, die durchaus relevant und interessant zu sein scheinen.
Der Flughafen wurde zwischen 1999 und 2007 errichtet, ist also faktisch ein Neubau. Seine Errichtung war von Anfang an politsch umstritten und es gab von Anfang an auch Sicherheitsbedenken. Durchgesetzt wurde diese offenbar von einem damals amtierenden Minister, dessen politisches Prestigeprojekt sie gewesen zu sein scheint. Der Präsident Südkoreas, der Anfang Dezember 2024 versuchte, die demokratische Verfassung des Landes durch einen Militärputsch zu beseitigen, trat unter anderen mit dem Wahlversprechen an, diesen Flughafen aus Sicherheitsgründen entweder umzubauen oder nötigenfalls auch ganz zu schließen. Soweit ich aus englischsprachigen südkoreanischen Artikeln und Beiträgen herauslesen konnte hindert die Politisierung des Themas offenbar eine pragmatische, auf technische Aspekte sich fokussierende öffentliche Diskussion.
Der Flughafen wurde in Küstennähe direkt in eines der größten Vogelschutzgebiete Südkoreas hineingebaut. Seit seiner Eröffnung 2007 sind Vogelschläge daher ein weit überdurchschnittliches Phänomen an diesem Flughafen. Zwei Intentionen bewirkten offenbar, dass er trotzdem dort hingebaut wurde: Zum einen soll er wohl den weiter im Landesinneren gelegenen Flughafen Gwangju als Flughafen dieser Metropolregion ersetzen, der aufgrund seiner Nähe zur Großstadt Gwangju kaum ausbaufähig ist. Tatsächlich sind derzeit am Nordende der Runway 01 des Flughafens Muan Bauarbeiten zur Verlängerung der Piste im Gange, die es ermöglichen sollen, dass auch Widebodies hier problemlos landen und starten können. Zum anderen soll das Tourismussegment dieser Küstenregion durch den Flughafen gestärkt werden. Eine Reihe von Hotels befinden sich in unmittelbarer Nähe des Flughafens, ebenso ein schönes Strandareal.
Die Küstennähe des Flughafens Muan hatte seit der Eröffnung allerdings mehrere Überschwemmungen in Folge der in jener Region häufigeren Typhoons zur Folge. Diese Überschwemmungen waren wohl der ganz unmittelbare Grund für die Betonkonstruktion, auf die die Localizer-Antennen dann gesetzt wurden. Die immer wieder aufgetretenen Überschwemmungsschäden sind wohl ein erhebliches Kostenproblem für den Flughafen.
Der Flughafen hatte im Jahr 2019 seinen bisher größten Umsatz mit knapp 900.000 Passagieren - was bedeutet: Er ist bezogen auf die Passagierzahlen immer ein kleiner Flughafen geblieben. Von der Corona-Pandemie hat er sich zudem bis heute nicht wirklich erholt - 2023 wurde er gerade einmal von gut 230.000 Passagieren benutzt, 2024 dürfte die Zahl zwar größer gewesen sein, aber trotzdem immer noch deutlich unter dem Wert von 2019. Seine Erwartungen hat der Flughafen mithin kaum erfüllt.
Genutzt wird er bisher vor allem von LCCs, Jeju Air ist die Marktführerin am Flughafen Muan und unterhält auch eine eigene Base dort.
Auf Google Earth habe ich mir zudem einmal angesehen, was aus Richtung von Runway 19 hinter der Betonplatte mit den Localizer-Antennen kommt: nach einigen Metern zunächst die gemauerte Umfassungsmauer des Flughafens, dann eine quer am Flughafengelände vorbeiführende Straße, dann ziemlich viel grüne Wiese, dann eine weitere Straße in Längsrichtung, die zu dem Hotel führt, von dessen Balkon aus offenbar das erste Video gemacht wurde, das nach dem Crash viral ging (das Video mit dem Compressor Stall der Maschine). Dann kommt das genannte Hotel, dann der Strand und schließlich das Meer.
Es ist so ein "Wenn-Dann"-Satz, der eigentlich keinen Sinn macht, da es die Betonplatte ja nun einmal dort gab wo sie war: "Wenn" diese nicht da gewesen wäre, "dann" hätten vielleicht mehr Menschen überlebt.
Eine weitere von vielen offenen Fragen, die sich nach diesem schrecklichen Crash stellen, ist allerdings: Wie kam es dazu, dass diese Beton-Konstruktion offenbar von der Luftfahrtbehörde genehmigt wurde, obwohl die besondere Risikobehaftetheit von Landungen auf diesem Flughafen durch das umliegende Vogelschutzgebiet und die hohe Zahl an Vorfällen mit Vögeln der Behörde hinreichend bekannt gewesen sein muss? Von den ICAO-Standards gar nicht zu reden?
Dieser Beitrag wurde am 04.01.2025 21:15 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.01.2025 - 15:13 Uhr
Die Mauer jetzt als Kausalität zu diskutieren ist doch wenig sinnvoll. Wenn dazu überhaupt was vorgeschrieben ist, dann die Pistenverlängerung durch die "accelerate stop distance area". Bei etlichen Großflugplätzen stehen dahinter direkt Gebäude, z.B. São Paulo, die Piste mitten im Häusermeer.
Moin,
Es gibt für internationale Flughäfen ganz spezielle Regeln wie Hindernisse in den ICAO Annex 14 Flächen beschaffen sein müssen. Darüber hinaus hat jedes Land eigene Umsetzungen und Anpassungen der ICAO Vorgaben. Fakt ist, dass gem. ICAO in der Abflugfläche einer Code 3/4 Instrumentenbahn keine aufregenden Hindernisse geben darf außer man braucht sie. Also z.B. eine ILS Antenne. Diese muss jedoch in ihrer Beschaffenheit brechbar sein. Also im Zweifel muss der Kram so montiert sein, dass er abknicken kann. In Deutschland ist es darüber hinaus sogar so, dass wir über das ICAO Maß hinaus bis zu 450m hinter einer Bahn keine Hindernisse haben sollen bzw. in einer Ausführung die brechbar ist. Die Antenneninstallation war mir 260m hinter der Schwelle in Südkorea und zumindest nach deutschen Regularien völlig unzulässig aufgrund des Erdwalls und der Betonverstärkung. Natürlich gibt es immer Flughäfen die nicht alle Regeln einhalten können, Sie erwähnten ja schon ein Paar. Für diese Flughäfen gibt es spezielle Betriebserlaubnisse und Auflagen im eigenen Land.
Wie die Regeln in SK sind, wissen wir nicht. Gemäß ICAO war das Hindernis außerhalb der ICAO Vorgaben.
Ich halte das auch für entscheident. Ich verstehe nicht ganz warum man diese Auslegung gewählt hat und dort so ein Hindernis erzeugt hat.
Aber man muss halt sehen das diese Mauer das letzte Ende der Kette ist, wenn da ein Flieger mit rund 200kmh auf dem Bauch einige Hundert Meter hinter dem Bahnende einschlägt, tja.
Ich keine den einen oder anderen Flughafen, da hat man halt nicht soviel Platz sondern da steht dann irgendwann mal was.
Man kann auch nicht auf jeden Fall vorbereitet sein, und wie oft passiert es, das ein Flieger wirklich über eine knapp 3km lange Piste drüber schießt? Dann noch gerade, weil der kann ja auch in einem Winkel abkommen.
Für mich sollte man mal drauf schauen wie der Flieger unkonfiguriert auf der Bahn gelandet ist.
Decission GA steht ganz vorne
Dann Landung ohne Gear & Flaps bei zuminderst noch einem Laufenden Triebwerk
Dann eben im Bodeneffekt die halbe Bahn lang gleiten.
Da sind viele Themen nach dem Vogelschlag, die aufzuarbeiten sind.
Manuals to ICAO Annex 14
Aerodrome Design Manual (ADM)
ICAO Doc 9157: ADM, Part 1 - Runways
ICAO doc 9157 Aerodrome Design Manual - Part 1 (PDF, 1 MB, 20.04.2021)
5.4.5 A runway end safety area should, as far as practicable, extend from the end of the runway strip to a distance
of at least:
a) 240 m where the code number is 3 or 4, or a reduced length when an arresting system is installed;
b) 120 m where the code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one, or a reduced length when
an arresting system is installed; and
c) 30 m where the code number is 1 or 2 and the runway is a non-instrument one.
Ob man aber nun eine solch harte Localizerinstallation braucht ist in diesem Fall ernsthaft fraglich. Diese Bauart ist weder hinderniskonform in Bezug auf die ICAO
was aber auch nur innerhalb der Entfernungsvorgaben gilt
noch notwendig und stellt dort offensichtlich ein erhebliches Risko dar. Ich bin mir sicher die wird bald abgebaut werden und durch normale Antennenträger ersetzt.
Ja, da ist viel zusammengekommen und man wird die entsprechenden Schlüsse daraus ziehen.
Ich hoffe das, aber wenn das Ding ausserhalb der vorgaben stand, ist es immer noch nicht glücklich gewählt.
Nur kann niemand sagen, wie sich das verhalten hätte wenn der Flieger durch die übliche Ständerbauweise des Localizers geballert wäre oder die FLughafenbegrenzung.
Irgendwann gibt es halt immer ein Hindernis und ich kann nicht vor und nach jeder Runway 1km platz frei halten.
Die Frage ist, warum hatten die wohl keinen Schub, und haben sich zu dieser Landung entschieden?
Sind wirklich beide Triebwerke ausgefallen oder haben sie das falsche abgeschaltet?
War es dann wirklich nötig Fahrwerk und Klappen nicht zu nutzen oder ging es zeitlich nicht?
Ich denke was die Wand bzw. den Beton und den Erdhügel angeht, egal was da steht, jedes Material in das die Einschlagen kostet leben.
Beitrag vom 04.01.2025 - 13:46 Uhr
KEINE BETONMAUER!
1. Die Betonmauer im Erdwall ist näher an der Piste
Es keine Betonmauer im Erdwall sondern eine ca. 50 cm dicke und ca. 3 m tiefe Bodenplatte, die sich über eine breite von 50 m erstreckt. Auf der steht ist das ILS verankert. Diese liegt auf einem künstlichen Erdwall. Beton hat eine Dichte von ca. 4 t pro Kubikmeter. Das Flugzeug ist frontal gegen die Stirnseite gekracht mit der Masse von ca. 24 t (4 t/ m³ 0,5 m x 3 m x 4 m(Rumpfdurchmesser)) und der Masse des Walls. Eine leere 737 mit Flügel wiegt 50 t. - Die 4 m Breite des Rumpfs ist als minimale Breite angesetzt, da die Bodenplatte armiert war. Effektiv könnte eine deutlich größere Masse gegen den Rumpf gewirkt haben.
Das ist ein Flugzeugschredder und hat auf keinem Flugplatz etwas zu tun, egal was bisher in den Vorschriften steht.
2. Die aus Steinen gemauerte Mauer bricht viel einfacher als eine (ggf. sogar noch Stahl-) Betonmauer im Erdwall.
Die Mauer am Zaun sieht auf Bildern nach Hohlblocksteinen oder Leichtbetonsteinen aus. Die dienen als reiner Sichtschutz und wiegen
kaum etwas, ca. 300 kg / qm. Bei der Bodenplatte sind es 24 t / (0,5 x 4 m ) also 12 t / qm.
Auf anderen Flughäfen hat man das ILS einfach mit höheren Stützen ausgestattet. Aber Erde ist billiger als Stahl. Vielleicht hätte die Fläche zwischen Bahnende und Wall noch aufgefüllt werden sollen. Dann wäre es kein Problem gewesen.
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1. Die Betonmauer im Erdwall ist näher an der Piste
Es keine Betonmauer im Erdwall sondern eine ca. 50 cm dicke und ca. 3 m tiefe Bodenplatte, die sich über eine breite von 50 m erstreckt. Auf der steht ist das ILS verankert. Diese liegt auf einem künstlichen Erdwall. Beton hat eine Dichte von ca. 4 t pro Kubikmeter. Das Flugzeug ist frontal gegen die Stirnseite gekracht mit der Masse von ca. 24 t (4 t/ m³ 0,5 m x 3 m x 4 m(Rumpfdurchmesser)) und der Masse des Walls. Eine leere 737 mit Flügel wiegt 50 t. - Die 4 m Breite des Rumpfs ist als minimale Breite angesetzt, da die Bodenplatte armiert war. Effektiv könnte eine deutlich größere Masse gegen den Rumpf gewirkt haben.
Das ist ein Flugzeugschredder und hat auf keinem Flugplatz etwas zu tun, egal was bisher in den Vorschriften steht.
2. Die aus Steinen gemauerte Mauer bricht viel einfacher als eine (ggf. sogar noch Stahl-) Betonmauer im Erdwall.
Die Mauer am Zaun sieht auf Bildern nach Hohlblocksteinen oder Leichtbetonsteinen aus. Die dienen als reiner Sichtschutz und wiegen
kaum etwas, ca. 300 kg / qm. Bei der Bodenplatte sind es 24 t / (0,5 x 4 m ) also 12 t / qm.
Auf anderen Flughäfen hat man das ILS einfach mit höheren Stützen ausgestattet. Aber Erde ist billiger als Stahl. Vielleicht hätte die Fläche zwischen Bahnende und Wall noch aufgefüllt werden sollen. Dann wäre es kein Problem gewesen.
Danke zunächst einmal für all diese detaillierten Informationen zu dieser Konstruktion. Ich habe im Netz zu diesem Flughafen einmal etwas recherchiert und bin dabei auf ein paar weitere Informationen gestoßen, die durchaus relevant und interessant zu sein scheinen.
Der Flughafen wurde zwischen 1999 und 2007 errichtet, ist also faktisch ein Neubau. Seine Errichtung war von Anfang an politsch umstritten und es gab von Anfang an auch Sicherheitsbedenken. Durchgesetzt wurde diese offenbar von einem damals amtierenden Minister, dessen politisches Prestigeprojekt sie gewesen zu sein scheint. Der Präsident Südkoreas, der Anfang Dezember 2024 versuchte, die demokratische Verfassung des Landes durch einen Militärputsch zu beseitigen, trat unter anderen mit dem Wahlversprechen an, diesen Flughafen aus Sicherheitsgründen entweder umzubauen oder nötigenfalls auch ganz zu schließen. Soweit ich aus englischsprachigen südkoreanischen Artikeln und Beiträgen herauslesen konnte hindert die Politisierung des Themas offenbar eine pragmatische, auf technische Aspekte sich fokussierende öffentliche Diskussion.
Der Flughafen wurde in Küstennähe direkt in eines der größten Vogelschutzgebiete Südkoreas hineingebaut. Seit seiner Eröffnung 2007 sind Vogelschläge daher ein weit überdurchschnittliches Phänomen an diesem Flughafen. Zwei Intentionen bewirkten offenbar, dass er trotzdem dort hingebaut wurde: Zum einen soll er wohl den weiter im Landesinneren gelegenen Flughafen Gwangju als Flughafen dieser Metropolregion ersetzen, der aufgrund seiner Nähe zur Großstadt Gwangju kaum ausbaufähig ist. Tatsächlich sind derzeit am Nordende der Runway 01 des Flughafens Muan Bauarbeiten zur Verlängerung der Piste im Gange, die es ermöglichen sollen, dass auch Widebodies hier problemlos landen und starten können. Zum anderen soll das Tourismussegment dieser Küstenregion durch den Flughafen gestärkt werden. Eine Reihe von Hotels befinden sich in unmittelbarer Nähe des Flughafens, ebenso ein schönes Strandareal.
Die Küstennähe des Flughafens Muan hatte seit der Eröffnung allerdings mehrere Überschwemmungen in Folge der in jener Region häufigeren Typhoons zur Folge. Diese Überschwemmungen waren wohl der ganz unmittelbare Grund für die Betonkonstruktion, auf die die Localizer-Antennen dann gesetzt wurden. Die immer wieder aufgetretenen Überschwemmungsschäden sind wohl ein erhebliches Kostenproblem für den Flughafen.
Der Flughafen hatte im Jahr 2019 seinen bisher größten Umsatz mit knapp 900.000 Passagieren - was bedeutet: Er ist bezogen auf die Passagierzahlen immer ein kleiner Flughafen geblieben. Von der Corona-Pandemie hat er sich zudem bis heute nicht wirklich erholt - 2023 wurde er gerade einmal von gut 230.000 Passagieren benutzt, 2024 dürfte die Zahl zwar größer gewesen sein, aber trotzdem immer noch deutlich unter dem Wert von 2019. Seine Erwartungen hat der Flughafen mithin kaum erfüllt.
Genutzt wird er bisher vor allem von LCCs, Jeju Air ist die Marktführerin am Flughafen Muan und unterhält auch eine eigene Base dort.
Auf Google Earth habe ich mir zudem einmal angesehen, was aus Richtung von Runway 19 hinter der Betonplatte mit den Localizer-Antennen kommt: nach einigen Metern zunächst die gemauerte Umfassungsmauer des Flughafens, dann eine quer am Flughafengelände vorbeiführende Straße, dann ziemlich viel grüne Wiese, dann eine weitere Straße in Längsrichtung, die zu dem Hotel führt, von dessen Balkon aus offenbar das erste Video gemacht wurde, das nach dem Crash viral ging (das Video mit dem Compressor Stall der Maschine). Dann kommt das genannte Hotel, dann der Strand und schließlich das Meer.
Es ist so ein "Wenn-Dann"-Satz, der eigentlich keinen Sinn macht, da es die Betonplatte ja nun einmal dort gab wo sie war: "Wenn" diese nicht da gewesen wäre, "dann" hätten vielleicht mehr Menschen überlebt.
Eine weitere von vielen offenen Fragen, die sich nach diesem schrecklichen Crash stellen, ist allerdings: Wie kam es dazu, dass diese Beton-Konstruktion offenbar von der Luftfahrtbehörde genehmigt wurde, obwohl die besondere Risikobehaftetheit von Landungen auf diesem Flughafen durch das umliegende Vogelschutzgebiet und die hohe Zahl an Vorfällen mit Vögeln der Behörde hinreichend bekannt gewesen sein muss? Von den ICAO-Standards gar nicht zu reden?
Dieser Beitrag wurde am 04.01.2025 21:15 Uhr bearbeitet.
Moin,
Es gibt für internationale Flughäfen ganz spezielle Regeln wie Hindernisse in den ICAO Annex 14 Flächen beschaffen sein müssen. Darüber hinaus hat jedes Land eigene Umsetzungen und Anpassungen der ICAO Vorgaben. Fakt ist, dass gem. ICAO in der Abflugfläche einer Code 3/4 Instrumentenbahn keine aufregenden Hindernisse geben darf außer man braucht sie. Also z.B. eine ILS Antenne. Diese muss jedoch in ihrer Beschaffenheit brechbar sein. Also im Zweifel muss der Kram so montiert sein, dass er abknicken kann. In Deutschland ist es darüber hinaus sogar so, dass wir über das ICAO Maß hinaus bis zu 450m hinter einer Bahn keine Hindernisse haben sollen bzw. in einer Ausführung die brechbar ist. Die Antenneninstallation war mir 260m hinter der Schwelle in Südkorea und zumindest nach deutschen Regularien völlig unzulässig aufgrund des Erdwalls und der Betonverstärkung. Natürlich gibt es immer Flughäfen die nicht alle Regeln einhalten können, Sie erwähnten ja schon ein Paar. Für diese Flughäfen gibt es spezielle Betriebserlaubnisse und Auflagen im eigenen Land.
Wie die Regeln in SK sind, wissen wir nicht. Gemäß ICAO war das Hindernis außerhalb der ICAO Vorgaben.
Ich halte das auch für entscheident. Ich verstehe nicht ganz warum man diese Auslegung gewählt hat und dort so ein Hindernis erzeugt hat.
Aber man muss halt sehen das diese Mauer das letzte Ende der Kette ist, wenn da ein Flieger mit rund 200kmh auf dem Bauch einige Hundert Meter hinter dem Bahnende einschlägt, tja.
Ich keine den einen oder anderen Flughafen, da hat man halt nicht soviel Platz sondern da steht dann irgendwann mal was.
Man kann auch nicht auf jeden Fall vorbereitet sein, und wie oft passiert es, das ein Flieger wirklich über eine knapp 3km lange Piste drüber schießt? Dann noch gerade, weil der kann ja auch in einem Winkel abkommen.
Für mich sollte man mal drauf schauen wie der Flieger unkonfiguriert auf der Bahn gelandet ist.
Decission GA steht ganz vorne
Dann Landung ohne Gear & Flaps bei zuminderst noch einem Laufenden Triebwerk
Dann eben im Bodeneffekt die halbe Bahn lang gleiten.
Da sind viele Themen nach dem Vogelschlag, die aufzuarbeiten sind.
Manuals to ICAO Annex 14
Aerodrome Design Manual (ADM)
ICAO Doc 9157: ADM, Part 1 - Runways
ICAO doc 9157 Aerodrome Design Manual - Part 1 (PDF, 1 MB, 20.04.2021)
5.4.5 A runway end safety area should, as far as practicable, extend from the end of the runway strip to a distance
of at least:
a) 240 m where the code number is 3 or 4, or a reduced length when an arresting system is installed;
b) 120 m where the code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one, or a reduced length when
an arresting system is installed; and
c) 30 m where the code number is 1 or 2 and the runway is a non-instrument one.
Ob man aber nun eine solch harte Localizerinstallation braucht ist in diesem Fall ernsthaft fraglich. Diese Bauart ist weder hinderniskonform in Bezug auf die ICAO
was aber auch nur innerhalb der Entfernungsvorgaben gilt
noch notwendig und stellt dort offensichtlich ein erhebliches Risko dar. Ich bin mir sicher die wird bald abgebaut werden und durch normale Antennenträger ersetzt.
Ja, da ist viel zusammengekommen und man wird die entsprechenden Schlüsse daraus ziehen.
Ich hoffe das, aber wenn das Ding ausserhalb der vorgaben stand, ist es immer noch nicht glücklich gewählt.
Nur kann niemand sagen, wie sich das verhalten hätte wenn der Flieger durch die übliche Ständerbauweise des Localizers geballert wäre oder die FLughafenbegrenzung.
Irgendwann gibt es halt immer ein Hindernis und ich kann nicht vor und nach jeder Runway 1km platz frei halten.
Die Frage ist, warum hatten die wohl keinen Schub, und haben sich zu dieser Landung entschieden?
Sind wirklich beide Triebwerke ausgefallen oder haben sie das falsche abgeschaltet?
War es dann wirklich nötig Fahrwerk und Klappen nicht zu nutzen oder ging es zeitlich nicht?
Ich denke was die Wand bzw. den Beton und den Erdhügel angeht, egal was da steht, jedes Material in das die Einschlagen kostet leben.
1. Die Betonmauer im Erdwall ist näher an der Piste
Es keine Betonmauer im Erdwall sondern eine ca. 50 cm dicke und ca. 3 m tiefe Bodenplatte, die sich über eine breite von 50 m erstreckt. Auf der steht ist das ILS verankert. Diese liegt auf einem künstlichen Erdwall. Beton hat eine Dichte von ca. 4 t pro Kubikmeter. Das Flugzeug ist frontal gegen die Stirnseite gekracht mit der Masse von ca. 24 t (4 t/ m³ 0,5 m x 3 m x 4 m(Rumpfdurchmesser)) und der Masse des Walls. Eine leere 737 mit Flügel wiegt 50 t. - Die 4 m Breite des Rumpfs ist als minimale Breite angesetzt, da die Bodenplatte armiert war. Effektiv könnte eine deutlich größere Masse gegen den Rumpf gewirkt haben.
Das ist ein Flugzeugschredder und hat auf keinem Flugplatz etwas zu tun, egal was bisher in den Vorschriften steht.
2. Die aus Steinen gemauerte Mauer bricht viel einfacher als eine (ggf. sogar noch Stahl-) Betonmauer im Erdwall.
Die Mauer am Zaun sieht auf Bildern nach Hohlblocksteinen oder Leichtbetonsteinen aus. Die dienen als reiner Sichtschutz und wiegen
kaum etwas, ca. 300 kg / qm. Bei der Bodenplatte sind es 24 t / (0,5 x 4 m ) also 12 t / qm.
Auf anderen Flughäfen hat man das ILS einfach mit höheren Stützen ausgestattet. Aber Erde ist billiger als Stahl. Vielleicht hätte die Fläche zwischen Bahnende und Wall noch aufgefüllt werden sollen. Dann wäre es kein Problem gewesen.